在比亚迪问鼎全球新能源汽车销冠的辉煌背后，一个名为"迪链"的供应链金融体系正引发业界广泛讨论。这个由比亚迪旗下深圳迪链科技运营的电子支付系统，既被视为企业快速扩张的"助推器"，也被不少供应商诟病为"资金陷阱"。
迪链的运作模式颇具特色。供应商完成交货后，收到的不是传统现金货款，而是可以在供应链内部流通的电子凭证。这些凭证既不能直接兑换现金，也不受《票据法》保护，其价值完全依赖于比亚迪的商业信用。一位不愿具名的供应商坦言："我们就像被绑在了一辆停不下来的战车上，要么接受长达半年的账期，要么支付3%左右的贴现费用。"
这个体系的规模扩张速度令人咋舌：
2018年系统上线时规模微不足道
2020年突破100亿元大关
2022年飙升至1200亿元
2023年5月已突破4000亿元
业内专家估计，目前实际规模可能已达8000亿元
值得注意的是，这些巨额供应链债务在比亚迪财报中被巧妙处理。2024年财报显示其有息负债仅286亿元，而实际总负债可能是该数字的数十倍。这种会计处理方式虽然合规，却掩盖了企业的真实负债水平。
当前，这一模式正面临严峻考验。2024年前五个月，比亚迪仅完成年度销量目标的32%。要实现全年目标，意味着接下来每个月都要卖出53万辆汽车，这个数字远超去年旺季的销售峰值。为刺激销量，比亚迪已发起多轮降价促销，部分车型降价幅度超过5万元，这些举措直接导致单车利润大幅下滑。
"迪链模式就像一把双刃剑，"某证券公司汽车行业分析师指出，"在市场上升期确实能助力企业快速扩张，但在增速放缓时可能放大经营风险。"特别值得警惕的是，迪链规模已是比亚迪现金储备的数倍，这种高杠杆运作在市场下行时可能引发系统性风险。
不同规模的供应商在这个体系中的处境差异明显。大型战略供应商凭借议价能力可以获得更有利的结算条件，而中小供应商往往被迫接受现有安排。这种分化现象折射出当前供应链金融实践中的公平性问题。
随着行业竞争加剧和监管趋严，比亚迪需要重新评估迪链模式的可持续性。如何在保持发展动能的同时，构建更健康、更具韧性的供应链体系，将成为其面临的重要课题。这一案例也为中国制造业提供了深刻启示：任何忽视供应链伙伴权益的发展模式，终将难以为继。