以下以一个车主的身份简单地评价一下Nio Pilot的基础能力：
整个Nio Pilot系统简单分为感知（感知位置、车道、其他交通参与物）-规划决策（规划车辆运行的路线）-执行（仪表盘显示、加减速、方向盘转向）三部分。
感知
Nio Pilot 搭载Mobileye eq4芯片，通过前置三目摄像头（、周身5个毫米波雷达、12个超声波雷达、GNSS+IMU提供感知和定位能力。
● 摄像头(三个摄像头，探测角度分别为28°/52°/150°，130w像素)：探知车辆、行人、车道线、交通标识等物体。有别于大多数厂商单摄像头方案，NP在52度常规视野摄像头之上增加了28°摄像头提供更强的远距离探测能力，150°摄像头带来更宽广的视野（更好应对弯道和加塞情况）。
● 毫米波雷达：探测物体的速度、距离、方位角，但无法判断具体的物体类型。其中车头长距radar探测距离长达200米，车身四周中距离radar探测距离50米，可以用于感知周边车辆及后方快速来车。
● 超声波雷达：近距离(6m内)物体探测。
● GNSS+IMU：提供定位能力。
● 高精度地图：在高精度地图覆盖的地区（大多数高速及城市高架环线），通过高精度地图数据提供的道路限速、曲率、闸道等信息与自身定位数据结合，准确定位车辆自身行驶的车道。可能是缺少rtk所以定位精度不高，NP更多的采纳摄像头信息，实际体验下来在高精度地图覆盖地区也会出现丢失车道情况。
交互
启动：
点击一次NP按钮，车辆进入NP状态，并将NP限速设定为当前时速（如果车辆行驶不局中，会先进入ACC状态，待车辆车道线居中后进入NP状态）给出提示音，并在仪表盘上显示特定动画，自动进入NP状态。用户可以通过方向盘上的按钮调节车速和车距。
监控：
系统会通过方向盘的扭矩传感器和方向盘任意按键判断驾驶员是否正在接管方向盘。有别于特斯拉和小鹏理想等厂商，蔚来的方向盘力矩偏小，如果用户单手握在三点或者九点，方向盘会被用户手重力脱离车道，所以单手握持的情况下仍然要轻微的发力。好处是，用户可以轻松地通过转动方向盘暂时退出NP状态，再自行变道后，系统自动识别车辆在车道中间便可自动重新进入NP状态，省却了临时接管时需要重复开关NP的操作。
当驾驶员脱手超过15s系统会做出第一级别警告（提示音和仪表盘接管方向盘提示），5s内没有接管会触发二级警告仪表盘闪烁红色警告并伴随急促的提示音。超过告警时限用户仍没有接管，将会退出NP状态，并自动打开双跳灯，车辆进入滑行状态。
一个想法不一定对：如果通过强烈的提示音用户仍然没有接管方向盘，可能是用户暂时失去了接管能力（睡着或者昏迷）在这种情况下贸然地推出NP状态其实并不安全，鉴于NP具备自动变道的能力，应该尝试自动靠边停车并通过警报或者电话继续呼叫用户。
仪表：
NP可以通过前置摄像头识别车道线、车辆（区分货车、小汽车）、电瓶车等信息，并将这些信息在仪表盘上渲染出来，你可以通过屏幕实时看到车辆位置、相对距离、车道线变化等信息，车道的比例尺会随车车速的变化而相应的缩放，车辆移动、比例尺缩放等信息都伴随着流畅的动画。完整的车道模拟信息很好的增强用户对系统的信心。但由于车辆两侧没有感知摄像头，单纯基于毫米波雷达的感知无法准确判断物体的形状，所以经常在仪表上会看到侧面的摩托车或者大货车被识别成小汽车的情况。侧方车辆在超车的过程中，你在仪表上看到的情况会是，车辆在你后方往前方移动，在接近车头时物体消失，在超出你车头之后重新出现。侧面的识别准确度比前方低一些。
吹毛求疵几个点：
● 车道线较细，在NP开启状态下的蓝色和未开启的灰色差异并不直观。
● 由于屏幕尺寸和整体仪表设计所限，留给车道模拟的区域不够开阔，周边和前方信息不够丰富。
● eq4本身具备识别红绿灯和行人等信息，可惜到目前（2.9.0版本）暂时没有在仪表上渲染。
加减速
NP通过方向盘的按钮来控制跟车距离及加减速策略，五个档位分别代表1.1s到2.5s的跟车距离。在日常体验中，NP的加减速足够平顺，我车上乘客的评价是比我本人开的稳。但在某些特殊场景下，处理的不如人类驾驶员。
在高速场景中，在前方遇到拥堵的情况下，NP的减速会比人类来的晚不少，在接近100m的距离才开始减速，在某些情况下甚至会触发aeb。对比人眼能看到的距离长达500m，极限情况下能依稀的看到长达1000m外的车道拥堵情况，而目前NP上采用的130w像素摄像头和毫米波雷达的感知极限在200m左右(实际体验下来大约100出头)，所以假设在以120km/s的时速（每秒33米）行驶时候，前方200m米开始拥堵，此时平均减速度将会达到0.27个G，远远超过人体舒适的范围。反向测算一下，以最大0.1G来计算，大概需要提前500m开始制动。
在低速拥堵的场景中，NP的加减速平顺，只是刹停的那一下还是有些偏急。跟车刹停后五分钟内都可以自动跟车启动（前车启动提示音建议下放到日常行车中），在堵堵停停的场景中，长达五分钟的启停时间大大降低了驾驶中的疲劳感，但是扭力传感器的提示时间还是维持在15s，建议在速度低于20km/h并且车道清晰的情况下可以适当放宽这个时间限制。
在某些特殊的场景，比如逆光和雨天大雾前方视线受限的情况下，ACC也会出现无法开启的情况。猜测一下原因：大多数厂家只通过毫米波雷达来实现ACC功能，毫米波雷达能探测物体的距离、速度、方位角，但由于毫米波雷达的角分辨率不高且缺少高度信息，无法对静态物体做到很好的探测，只搭载单毫米波雷达ACC的车辆容易直接撞上静止车辆。而蔚来搭载了前置摄像头，将摄像头和毫米波雷达的感知能力做了融合，在对静态物体的检测上更多的采纳了摄像头的数据而过滤了毫米波不擅长的静态物体感知。相比其他厂商，蔚来对静态物体的判断更加准确安全性更高，但也因此而牺牲了在极端天气下的使用体验。
特殊场景与建议
1. 在日常行驶中，会出现道路小弧度变化就退出NP的情况。毛估估是50KM一次，虽然从概率上非常低，但是日常体验上对NP的信任度大幅度降低，作为对比，使用tesla家的AP，除非遇到雪糕筒、路障等特殊情况，基本上不会遇到退出AP的情况。
2. 高速车道线新老交替的车道（新车道线较清晰老车道较为暗淡），NP会出现识别不稳定的情况。即使在高精度地图覆盖地区。
3. 加塞的应对能力稍显不足，前方车辆入侵车道1/2才会减速。
4. 高速时速120行驶时，前方遇到隧道限速80km/h，减速不够平滑，可以提早减速或者只减速到88km/h。
5. 高速行驶前方车辆压线且另一侧无车的情况，建议可以适当向无车侧偏移甚至压线行驶。
6. 一侧为路肩一侧为车道线的道路不能激活np。
7. 无法识别车道中间护栏，车道一侧护栏压着线的情况也很难识别出车道线。
8. 车道识别时间不稳定，时不时会出现车道清晰却需要较长时间才能识别或者无法识别的情况。
9. 跟前车过路口后容易出现识别不到车道的情况。希望增强根据路口前后车道线自动生成路径并自主过路口能力。
10. 雨天、弯道等场景中整体可用性偏低，相比其他同样使用eq4的厂商NP自动退出的频率更高一些，怀疑是蔚来对识别的可靠性要求更高，但在实际体验中，过高的系统退出频率反而拖累了整体的用户体验。
11. 建议当车道线识别置信度低于阈值提示将退出NP后，延迟2s保持车道，给用户更为足够的接管时间。
12. 建议能适当地压着或者越过虚线行驶，在窄路车道变为宽车道的交接处，np的路径规划是完全按着车道中心行驶，导致大幅度转动方向盘，适当的压着虚线让转向更平滑符合人类习惯。
13. NP启动速度能增加道路限速的选项。比如在拥堵路段，目前能开到的最高速度只有20KM/H，但道路限速80KM/H，手动按+号有点费劲。
总结
说了这么多NP的槽点，是不是NP不值得购买呢？答案当然不是。就我们日常驾驶而言，上文提到的场景占用的时间都非常低，就我日常走的沪杭高速为例子，全程150km，大多数都是直道或者小曲率路线，150km下来，我只需要在进出闸道切换路线的时候手动接管车辆，在行程的2小时中，大多数时间都可以释放自己的手脚和精力，整个驾途中的疲惫感大大降低。以往我开传统车去一趟杭州，路上总是犯困，中途需要在服务区休息上一会儿，而开es8后，一步直达。（多调侃一句，假设使用特斯拉的AP时敢大胆的刷微博刷抖音，使用NP时可以微信回复一句“是，嗯，哦”，开普通车最多瞥一眼通知栏消息。）
在现今的各种adas中，蔚来体验仍处于第一梯队。NP以落后于小鹏和特斯拉一个代级的传感器硬件和芯片算力实现了全球唯三的领航辅助功能，蔚来技术团队的功力可见一斑。从大功能层面nop已经是目前这套硬件的能力极限了，市区内自动驾驶之类的高阶能力不可能实现，但具体到各个场景的体验中，提高NP整体的稳定性、可用性和整套体验，NP还大有潜力可挖。