首先就是这个耳熟能翔的“专业性”词汇——双连杆，自从凯美瑞国产之日起，各大论坛愤青半吊子，亲德亲美派，操控挂嘴边派，无车YY牌，有一破车当宝贝派，接二连三的以这个双连杆攻击TOYOTA的凯美瑞以及它的兄长ES350。
双连杆在这里成了TOYOTA缩减成本、偷工减料、中庸、没技术含量的最大把柄。而事实情况又是几何？
听我慢慢道来。深入浅出，图文并茂。
首先双连杆到底是什么东西。
双连杆自然是TOYOTA在国内最初宣传口吻上的一个用词，英文中类似的悬吊有各种叫法，比如twin link duil lik等等，而事实上这类悬挂真正专业性统称应该为MacPherson，也就是麦弗逊支柱连杆，香港那边叫麦花臣，无非就是不同的音译。
麦弗逊应该是最被广泛采用的一种悬挂形式，我们知道一般它都被用在前悬挂上，而当它被运用到后悬挂上的时候，结构往往有很大的不同。下面关于双连杆的演化做个图文并茂的解析！！
麦弗逊事实上是双A臂的变种，那么相对于双A臂它们的区别是什么呢？看图：
上图是典型的麦弗逊前悬吊，再来看看双A臂，看看在结构上有什么异同，为什么说麦弗逊是双A的变种呢。
看图：两者的区别很明显在于麦弗逊在双A臂的基础上缩减了上A臂，并且设计一内装避震器外套弹簧的一根支柱承受主销的上部承载。并且这根支柱是连接在车轮上的，所以车轮的转向的同时支柱也跟着转动，支柱不仅起到承受车体重量还作为一个轮胎外倾角的约束的同时它还是车轮连接到引擎室内的转向轴。基本上麦弗逊对于倾角的控制并没有差双A多少，这也是它最大的优点，由于下A臂的存在对于束角控制也不存在太多问题，而早期麦弗逊最大的问题恰恰在于支柱对于车轮转向的影响，由于轮胎弹跳至支柱上下伸缩受力导致车轮转动。而后期在支柱以及下A臂转向机整套的几何设计上这个问题已经得到了解决，所以至今麦弗逊依旧是很多车款的前悬挂配置，从几万的经济型车到上百万追求操控诉求的运动性房车，基本上都能看到它的身影。麦弗逊成本低廉、占用空间少、重量轻、倾角控制良好稳定、反映灵敏的优点是不能视而不见。当然了也不是说双A臂没有麦弗逊好，而是用料扎实，设计巧妙，调教得当的麦弗逊足以胜任操控诉求，无论是EVO STI还是BMW、PORSCHE、乃至很多房车赛拉力赛，麦弗逊悬吊表现并不逊色。当然像BMW PORSCHE的麦弗逊对下A臂进行了很大的改良以抑制它的致命缺点，但结构上依旧还是类似的设计。
最近FORD的FOCUS RS的前悬吊设计就非常的特别，看图：左边的为FORD设计的REVOKNUCKLE悬吊，事实上它对麦弗逊的改良也着手于转向机构跟支柱的干涉问题，巧妙地羊角设计，让这套悬挂的转向系统跟支柱完全分离，从而杜绝了之间的影响。

说了这么多，我只是想，很多车忙粪青，首先不要妖魔化麦弗逊，特别是某些神车党，事实上神车党的那几辆车的悬挂形式远远没有HONDA,NISSAN的同级别车的悬吊系统先进高级，只抓住TOYOTA的几辆中庸车不放是相当可耻可笑的。
接下来说说双连杆，事实上双连杆只不过是布置在后悬吊的麦弗逊支柱的变种而已。
跟最原始的麦弗逊相比，它还是有很大的变化，首先下A臂变为两根长短结合的连杆组成，平行布置，另外就是多了一根纵向摆臂。
看图说话：
事实上论根算，这套所谓双连杆应该叫三连杆的，因为它有三根连杆。事实上这套悬吊系统在90年代是相当盛行的，类似OPEL GM SUBARU MITSBISHI SAAB FORD MAZDA NISSAN在当时的主力车款都在使用这种简单使用的麦弗逊后悬吊。
那么它的优缺点又是什么呢？是不是真如很多车盲所说这类悬吊除了省钱单薄就跟操控完全搭不上边了呢？
首先双连杆这种麦弗逊变种继承了麦弗逊一贯的优良传统，倾角控制良好，空间占用少，重量轻，反应快。由于摆置在后轮，没有转向系统的问题，所以为了更好的约束车轮的束角，车厂加了一根纵向摆臂，现在看来类似悬吊似乎并么有太大问题，那么摆置在后轮它的致命缺点是什么呢？事实上根本原因是麦弗逊放在后轮，它的角度控制较为单一，无法向多连杆那样做到车轮倾角束角多样化。所以后期的双连杆为了增加TOE控制，设计出了两根平行连杆长短不一，这个目的就是为了调教出车辆TOE IN的特性增加过弯稳定度，然后对于倾角约束，所以看凯美瑞以及各种现存的双连杆悬吊的两根连杆，大多数是长短不一的设计。但在倾角控制上麦弗逊悬吊依旧保守，无法达到多连杆以及双A臂的多样性。所以后期就出现了四连杆，所谓的四连杆也就是在这套麦弗逊的基础上加一个上控制臂，看图：这个上控制臂的设计事实上是代替了传统双A臂的上A臂，以达到倾角控制和优化，它最大的优点是去掉了那根长长的连杆支柱，而不用占用行李箱的空间，同时对倾角束角的控制达到更精确更灵活。
再看看FOCUS的那套四连杆，
事实上这套四连杆的上A臂根本不成熟车体重量，它弯弯的像个刀片，它的最大作用是控制倾角，而这套悬挂依旧保持了麦弗逊原有的支柱，支撑车体重量，而弹簧被设计为分体式，用一个巨大的下摆臂来承受重量，这样的好处显而易见，柔和了双连杆，双A臂的的有点，支柱不包括弹簧，这样的好处是行李箱以及车体空间占用极少，而性能优良。现在车厂开发的四连杆基本上都是类似设计，也包括RX350最新的那套所谓的双A臂悬吊，完全如出一辙，这种设计已经成为了现在所有车厂的必备，现在的百分之90的多连杆悬吊都是以此为设计。
而像MAZDA 6更是让这根支柱缩减到了最短的程度，以此减少行李箱的使用空间。
说到底所谓四连杆，并不是什么无敌神奇，而使用双连杆操控具佳的车款也有不少。
其中最牛逼的无非就是SUBARU前代的IMPREZA以及森林人，8代前的EVO，看看他们的后悬吊：
是的相信你的眼睛，这确实是森林人和翼豹的后悬吊，跟KMR如出一辙的双连杆。跟凯美瑞的对比下。看图：

再看看卖的巨黑心的SAAB 95的后悬吊吧。看图：

这个确实是真正的双连杆，比KMR还少了一根。
再看看上代以操控为名大肆宣传所谓多连杆的MENDEO的后悬吊吧。
看图：
使得 它就是一个双连杆。
类似的国内卖的君越，以及韩国车若干，用双连杆的数不胜数。
RAV4已经在用四连杆了，类似FOCUS的那套，RX350新款也改掉了双连杆，事实上TOYOTA并不介意推广四连杆悬吊，而且在欧洲的柴油版本的花冠上也已经在用四连杆，在欧洲的代替CAMRY的中级车Avensis早在N年前就用上了类似四连杆的悬吊。
说到底，CAMRY使用双连杆并没有什么不到之处，这套悬吊足够表达CAMRY这样一辆舒适惬意中庸的中级车的形象，而RX350 ES350也已经将这套悬吊平台在舒适性上的演绎达到了顶峰。而HIGHLANDER自然也不会有太戳的表现。说到底不是TOYOTA不愿意用所谓四连杆，而是一切恰到好处的中庸调性对于大多数人来说足矣。19寸的宽胎，电子稳定系统的成熟度，使用双连杆的HIGHLANDER足够让你一路尽情驰骋。
最后说到那根杆有多细，我想这些同学应该去看看类似粗细的连杆有没有出现在很多超级跑车的底盘下面。
那些没车族，神车族的SX愤青们，就歇歇吧。
[ 本帖最后由 fkvag 于 09-06-25 09:46 编辑 ]

写完了大概。继续讨论。

全世界那么多买CAMRY以及ES RX HIGHLANDER的人都是傻逼，都不敢您懂车。
按照您的逻辑，雅阁前双A臂后五连杆，MAZDA 6前双叉臂 后五连杆，REIZ 前双叉臂，后五连杆，天籁前麦弗逊 后四连杆 全部铝制部件。
事实上这些车比大众神车的悬吊规格要高的多。而且雅阁早在六代就开始使用前后双A臂了，反观当时的大众神车怕萨塔，后面还在用QQ的扭力梁。太多东西部愿意去争论，因为神车族永远看不到日系车的厚道之处，它们不懂什么都不懂，只会跟着瞎起哄。

通篇都没有类似你说的双连杆比多连杆好的话吧？
主要是很多无耻车盲把所谓双连杆给妖魔化，以此贬低汉兰达。说双连杆没操控性，而使用双连杆并且操控优良的车一抓一大把，只不过现在车厂都为了赶时髦赶宣传效应使用成本稍微高一点，但在宣传上唬人的多的四连杆。
说到底汉兰达的双连杆虽说已经过时，但并不是那么的不堪入目，毕竟它是一辆TOYOTA。
[ 本帖最后由 fkvag 于 09-06-25 10:18 编辑 ]

继续顶下。

[ 本帖最后由 fkvag 于 09-06-25 10:17 编辑 ]

你Y就是一SX。
睁大眼睛看清楚，你们这帮车盲不是要比悬挂谁高级嘛，小日本的那几辆车悬挂就是比你那破车高级的多，而抓住KMR就狠狠讽刺，遇到其他车就扯这些傻逼言论。日本车怎么样谁开谁知道，不是靠你Y这个SX几句网络YY就能改变的。
废话少说，滚出这个帖子吧，SX！

我当那个SX是开什么车的呢，开个韩国大宇的马甲大破车就上来喷。可笑的很。

你Y就是一脑残。
你Y也叫生产车的？
双连杆怎么了，就那么细的杆有怎样？上代的RAV 4后面就是用类似单薄的双连杆，跑西藏跑青海跑新疆自驾的一抓一大把，依旧稳定可靠，从来没看到谁说那个后面麻花状的连杆给撞断的。
双连杆的结构跟多连杆本来就有所不同，麦弗逊支柱，它的支柱就是承载车身的部件，它比那些四连杆的要粗壮结实的多，而四连杆，那根支柱已经被避震器所代替。这个很明显，麦弗逊的避震器是包含在那根支柱里的它本身就是悬吊系统的一部分，而四连杆的避震只是一根避震它在悬挂系统中的角色已经不想麦弗逊支柱那么重要。所以不要看到两根细细的连杆，这套悬吊还有根结实的支柱。
说到底有人说双连杆跟操控性无关，这个实在是笑话，看看SUBARU上一代的STI，不就是简陋的麦弗逊双连杆吗，操控怎么样？有人说不如超级跑车了，我的天呐，你脑壳是不是被门夹了？STI的操控不说NO.1，也属于一等一的好手了。
小日本的车到国内倒是没看到什么简配，反到时大众这种垃圾，在中国用老旧的平台拉皮新车，后面用扭力梁的垃圾B5帕萨特依旧在无耻的卖着比B6更贵的价格。就说雅阁吧，从发动机变速箱到底盘没有一样是跟国外有什么太大差异的，只能说你这个土鳖什么都不懂。
再说到悬挂最爱缩水的就是大众了，迈腾的悬挂国外都是铝制下摆臂，到国内就成了灰铸铁的了，而速疼的到现在更是卑贱配了最普通的铁质部件，这种缩水很多XX是看不到的。
国内跑的百分之90的SUBARU 森林人后面全是用着双连杆，有几个人开断过？凯美瑞国内满大街都跑，有几个给开断了？BMW AUDI悬吊断裂的事情也多了去了，不会开车的SX坦克的履带估计都能给你Y开断了。
早期的福特翼虎同样也是在用双连杆，有人反映它断了么？RAV 4全世界卖了多少辆了？有人反映它给开断了么？而且RAV 4在越野方面虽说不能跟正统的用传动死轴车款相比，但用它跑烂路的人不在少数。
同样的你去看看陆地巡洋舰或者JEEP的某些纯种车的后桥死轴悬吊，再看看所谓的在用多连杆的SUV,你就知道原来多连杆看起来是那么的单薄，经不起推敲。
双连杆并不是有多好，而是它这种悬挂形式并不像某些SX粪青那样所说的没有操控可能，一撞就断那么的不堪，它只是老了点。
国产现代的途胜同样也是双连杆，很多SUV都在用双连杆。这个并不稀奇，HIGHLANDER诞生在CAMRY的平台上，使用双连杆并没有什么不妥，只要CAMRY平台升级了，HIGHLANDER也就改了，RX350已经提前使用了四连杆，但开起来依旧还是跟双连杆一个感觉，并没有多操控而是依旧舒适好开。未来CAMRY肯定会升级为类似的四连杆，只是时间问题，而对于HIGHLANDER这样定位的一款SUV，使用双连杆根本就不是什么太值得推敲的致命缺点，它追求的是舒适实用灵巧，配上好的轮胎和电子稳定系统足矣满足一切，而且是绰绰有余。四连杆是比双连杆先进高级，但HIGHLANDER用双连杆又何妨？

你Y就是一脑残。
你Y也叫生产车的？
双连杆怎么了，就那么细的杆有怎样？上代的RAV 4后面就是用类似单薄的双连杆，跑西藏跑青海跑新疆自驾的一抓一大把，依旧稳定可靠，从来没看到谁说那个后面麻花状的连杆给撞断的。
双连杆的结构跟多连杆本来就有所不同，麦弗逊支柱，它的支柱就是承载车身的部件，它比那些四连杆的要粗壮结实的多，而四连杆，那根支柱已经被避震器所代替。这个很明显，麦弗逊的避震器是包含在那根支柱里的它本身就是悬吊系统的一部分，而四连杆的避震只是一根避震它在悬挂系统中的角色已经不想麦弗逊支柱那么重要。所以不要看到两根细细的连杆，这套悬吊还有根结实的支柱。
说到底有人说双连杆跟操控性无关，这个实在是笑话，看看SUBARU上一代的STI，不就是简陋的麦弗逊双连杆吗，操控怎么样？有人说不如超级跑车了，我的天呐，你脑壳是不是被门夹了？STI的操控不说NO.1，也属于一等一的好手了。
小日本的车到国内倒是没看到什么简配，反到时大众这种垃圾，在中国用老旧的平台拉皮新车，后面用扭力梁的垃圾B5帕萨特依旧在无耻的卖着比B6更贵的价格。就说雅阁吧，从发动机变速箱到底盘没有一样是跟国外有什么太大差异的，只能说你这个土鳖什么都不懂。
再说到悬挂最爱缩水的就是大众了，迈腾的悬挂国外都是铝制下摆臂，到国内就成了灰铸铁的了，而速疼的到现在更是卑贱配了最普通的铁质部件，这种缩水很多XX是看不到的。
国内跑的百分之90的SUBARU 森林人后面全是用着双连杆，有几个人开断过？凯美瑞国内满大街都跑，有几个给开断了？BMW AUDI悬吊断裂的事情也多了去了，不会开车的SX坦克的履带估计都能给你Y开断了。
早期的福特翼虎同样也是在用双连杆，有人反映它断了么？RAV 4全世界卖了多少辆了？有人反映它给开断了么？而且RAV 4在越野方面虽说不能跟正统的用传动死轴车款相比，但用它跑烂路的人不在少数。
同样的你去看看陆地巡洋舰或者JEEP的某些纯种车的后桥死轴悬吊，再看看所谓的在用多连杆的SUV,你就知道原来多连杆看起来是那么的单薄，经不起推敲。
双连杆并不是有多好，而是它这种悬挂形式并不像某些SX粪青那样所说的没有操控可能，一撞就断那么的不堪，它只是老了点。
国产现代的途胜同样也是双连杆，很多SUV都在用双连杆。这个并不稀奇，HIGHLANDER诞生在CAMRY的平台上，使用双连杆并没有什么不妥，只要CAMRY平台升级了，HIGHLANDER也就改了，RX350已经提前使用了四连杆，但开起来依旧还是跟双连杆一个感觉，并没有多操控而是依旧舒适好开。未来CAMRY肯定会升级为类似的四连杆，只是时间问题，而对于HIGHLANDER这样定位的一款SUV，使用双连杆根本就不是什么太值得推敲的致命缺点，它追求的是舒适实用灵巧，配上好的轮胎和电子稳定系统足矣满足一切，而且是绰绰有余。四连杆是比双连杆先进高级，但HIGHLANDER用双连杆又何妨？那些囔囔着要四连杆的SB,去买RAV4吧，它就在用四连杆。而且还便宜的多！
结果又怎样？一大推类似的缺点，单薄啊，不安全啊，操控差啊。
没意义。一辆车的成本只有个四连杆的话，RAV4就不会比HIGHLANDER便宜那么多了。
一遇到HIGHLANDER的引擎就讽刺四缸云云，大众的V6在哪里？呵呵，你要V6,可以啊去买锐志啊，便宜呢。你要悬挂高级可以啊，锐志前面双A臂，后面五连杆。怎么那么便宜？
哦，一帮SB会蹦出来说锐志操控差，如果是大众的神车用上这套悬挂加V6，锐志换成TURBO和简陋前麦后四连杆，我想REIZ的结果会跟今天的HIGHLANDER一样被冷嘲热讽。
如果大众神车是后驱，锐志是前驱，结果怎样我就不说了。
大众那几辆破车有什么操控啊云云，其实开过的人都知道，就那么回事。操控烂也就算了，舒适性还糟糕的要死。质量也烂的很。还是那句话，谁开谁知道。
说底盘悬挂的同时，轮胎对于操控以及稳定性至关重要。看看汉兰达的轮胎规格，我想同价格之内无论是SUV还是轿车都很少能找到根它相提并论的了，245/55 R19的轮胎加上双连杆悬吊，类似的配置对于操控稳定性绝对可以干掉很多用一套四连杆套一个垃圾小轮胎的SUV。
要设计四连杆是为什么？根本诉求还不是追求轮胎抓地力！四连杆角度控制变化再刁钻，也比如加上一套大那么多的19寸245/55的大轮胎，轮胎的成本早就超过了一套所谓四连杆和双连杆的差价。
要越野？别逗了，无论是X5还是Q7那种铝制后多连杆，去OFF ROAD的环境下去磕碰一下，结果一样很惨，真正结实耐用的越野车悬挂永远是整体硬轴的后桥，也就是说要结实八万多的皮卡的后桥比那些上百万的CROSSOVER结实的多。

[ 本帖最后由 fkvag 于 09-06-26 20:40 编辑 ]

又开始扯这些没用的，维拉克斯 索兰托的轮胎根本就没HIGHLANDER用的好，就用了个17和18寸的，品牌型号也是二流货色。维拉克斯、索兰托都用个锦湖的，霸锐更是用了个什么叫耐克森的杂牌轮胎。规格也就跟汉在伯仲之间。
上一代索兰托用的是七八万皮卡的整体式硬轴后桥。你又怎么说？
汉兰达的那套DUELER十九寸要2000多块一条。锦湖的那种轿车胎只要800多一条。其中差距我不想多说。
锐霸这辆车性价比确实也很高，但价格却并不低，说实话它也是辆不错的车，但他为什么又卖不好？跟汉兰达比它的优势为何无法转化为销售量? 事实上它跟汉兰达不属于一个范畴的车。