新索使用的四驱系统是以发动机横置前轮驱动为基础的适时四驱系统，其系统核心电磁耦合器和控制模块使用来自日本JTEKT公司，系统简称ITCC（智能扭矩控制耦合器）。这套系统和维拉克斯、RAV4的大体一致，其整体布局、工作原理和控制手法和狮跑极其相似，但在一些技术细节上有差异，其承载能力、智能化程度要好一些。

狮跑、途胜、旧圣达菲2.0Diesel、新胜达的四驱系统核心电磁耦合器和控制模块使用来自美国博格华纳公司，系统简称ITM（智能扭矩管理）。

这套系统主要接收来自节气门、四轮轮速传感器的信号来计算分配给后轮的扭矩。其分配给前、后轮的扭矩比例可以、可能100：0和50：50之间任意变化，一切取决于驾驶员的意图、发动机负荷、车轮滑转率等情况。当ABS、ESP系统介入时，系统固定前后70：30的扭矩分配比率，以便实施精确的制动控制，避免4WD系统的干扰。

当车辆轻负荷匀速行驶时，系统分配给后轮的扭矩是很小的，几乎是2WD 状态。注意！是几乎！实际上除了故障时，系统永远都不会是真正的、彻底的2WD 状态，只不过这时传递给后轮的扭矩很小罢了。

当在发动机起动的状态下按下仪表台左侧的4WD LOCK按钮后，仪表板上的黄色4WD LOCK灯会被点亮，这时前后轴会被电磁耦合器完全刚性地锁止在一起，这时前后轮的扭矩分配就完全固定为50：50的比率，这个比率在车速低于40KM时基本上是恒定的。当车辆起步后车速达到40KM/H左右时，四驱电脑就会开始释放电磁耦合器的压紧力。当车速达到50KM/H左右时，系统分配到后轮的扭矩已经基本上接近0了。也就是说，40KM/H是一个临界点。
这种4WD LOCK模式适合在非常泥泞的情况下使用。因为在非常泥泞的情况下如果仍然使用自动模式，会使电磁耦合器的压紧力频繁、大幅度改变，大大加大电磁耦合器的发热量和磨损，而使用4WD LOCK模式则可以有效避免这类问题。
但是要记住：不能在铺装路面低车速状态的情况下长时间使用4WD LOCK模式，因为这时前后轴被电磁耦合器完全刚性地锁止在一起，会产生一个叫“车桥干涉”的现象，长时间使用的话会导致后减速器温度过高。
当 ITCC 被激活后它自动周期性地监视它的输入与输出信号。当检测到一个故障时故障灯将点亮，并且以亮0.25秒灭0.25秒的频率闪动，同时故障码被储存在ECU内 ，这时候4WD系统会退出工作。但是，这时4WD LOCK按钮是仍然有效的。就是说，只要按下这个按钮，前后轴仍然会被电磁耦合器完全刚性地锁止在一起，中央差速锁的功能仍然起作用。退出的仅仅是自动控制而已。

相较于索兰托和霸锐的四驱系统，新索的四驱系统的一个显著优点就是它对轮胎的尺寸的敏感度是比较低的。索兰托和霸锐要求必须使用四条一样的轮胎（品牌、花纹、规格），否则容易出现问题。新索相对低要求一些，只要规格一样就可以了。

4S正确。

请问。曾工
所谓几乎很小传递给后轮扭矩，是在为车辆有需要的时候有更大的扭矩传递给后轮做准备吗？

答：耦合器的主离合器的压紧力是通过控制其内部的电磁线圈的占空比来实现的。由于电磁线圈产生的压紧力远远不能满足要求，所以耦合器内部还有一套用于放大电磁线圈压紧力的初级离合器和凹槽盘、钢球等部件。如果系统设计成在某个工况下完全释放离合器，那么在突然需要把大的扭矩传递给后轮时离合器将会猛然从完全释放状态变成接合状态，这会产生明显的冲击，大大降低系统的舒适度，因此正常情况下藕合器不会存在彻底的释放状态。你的理解是正确的。
ITM、ITCC之所以设计成在轻负荷、匀速状态下传递很少扭矩到后轮，主要目的就是为了实现更良好的燃油经济性。相较于有中间差速器的的4驱系统，这个系统的公路操控性能和耐用度会略差一些。有些人认为这个系统的越野性能不行，这是一个误解，实际上如果使用正确的话，其越野性能绝不会比具有中央差速器的系统差。
如果在冰雪路面状态下或高速状态下，车速超过40KM/H 发现车轮打滑电脑会自动干预给以后轮动力吗？？

答：会。

反之自动模式或者4LOCK模式都必须在40KM/H以下才有效呢？？

答：自动模式在40KM/H以上仍然有效；4LOCK模式在40KM/H以下有效。