刚才看到有个TX说的要带H3+的C5运动版，特此转帖一篇文章。
这里要说的，是号称有“魔毯”级悬挂技术的*****如何在操控性方面败在2000年前开始设计制造的*****上。6年间飞速发展的技术让*****C6在几乎所有硬指标上都超越了*****607，有趣的是，并非所有人都认为C6是更好的。某些方面，眼下的复杂技术也会输给多年前的简单设计。
在18米间距绕桩、急加速、急减速的操控、动力相关测试中，*****C6和*****607的成绩分别为：绕桩平均时速55.72km/h、58.28km/h，0-100km/h加速用时10.69秒、9.15秒，100km/h初速制动到停车距离34.7米、37.55米。除制动项目外，标致607都领先于雪铁龙C6。六年前的简单设计在操控环节中战胜了时下的复杂技术。
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标致的车子更稳，坚硬的悬挂让它近乎“平移”的绕过每个椎桶；雪铁龙的乘客感觉更稳，虽然从外面看上去它动作激烈、侧倾更大。
实际上，雪铁龙C6使用的独立轴颈双叉前悬架和多连杆后悬架与*****几乎完全相同。它的前悬挂结构被认为是悬挂技术上的一大创新，独立轴颈双叉前悬架将传统双叉臂悬架上、下摆臂的单一结构用转向节支架、转向节两个零件代替。纵向、转向运动分由两个零件负责后，每个零件所承受的力较传统的双叉臂小、可靠性提高。这种设计可获得较小主销倾角，且令车轮外倾角几乎为零，基本取消了方向盘回力调整，最大限度提高了转向精度、令前悬挂特性趋于最优化。
标致607则使用了传统的麦佛逊前悬挂，响应快，但刚度弱、稳定性欠缺。对此，607的前悬挂在结构上没有做出亮点，只是采用较原始的办法提高了刚度——将各组成零件设计得更加粗壮。标致607的后悬挂为双叉臂形式，一种目前很少用于车辆后悬挂的结构形式。相对于C6（407）的多联杆，607的双叉臂也采用了加大零件尺寸、用辅料进行强化等手段加强刚度，但这样一来，607的非簧载质量就要比C6（407）大，响应速度也会慢，而且受于结构形式限制，它所提供的舒适性也与多连杆悬挂有不小差距。
从悬挂结构和形式上看，与407使用同种悬挂的C6在操控性上不应落后（甚至应领先于）607，而实际测试结果则正好相反。在关乎操控的环节中，两车应用的不同避震系统起到了关键作用。
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C6与407相同的独立轴颈双叉前悬架，只是弹性元件由螺旋弹簧变成了高压气缸，它为C6的舒适性做出了极大贡献。
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这是407的后悬挂，C6的连杆结构与之基本相同，注意其中的螺旋弹簧，在C6身上它不复存在，弹性元件变成了几个高压气缸。多连杆提供的舒适型要比607的后双叉臂好很多。
C6悬挂的连杆结构虽与407相同，但它使用气液主动悬挂技术——利用由高压气缸和油缸组成的可调高度避震系统——代替了407的可变阻尼器避震器与螺旋弹簧。C6主动悬挂系统中的气缸通过改变容积可提供从柔软到坚硬的不同刚度特性，油缸则主要负责车体高度的变化。进行机动驾驶时，控制电脑会通过改变避震系统中气缸的特性让悬挂变硬、通过调整油缸来保证车身水平。
实际上，这种能够调节车身高度、并提供绝佳舒适性的避震系统在操控性上拖了C6的后腿，这是致使有着更先进悬挂结构的C6再操控性上败给607的主要原因。由于C6悬挂的控制电脑运算、反应速度很快，在诸如绕桩测试这种连续弯道行驶时，避震器即使在运动模式下也没能做到彻底的转变，刚性和阻尼依旧趋于舒适性，而且我们感到它（刚性和阻尼）甚至在不断变化，驾驶员不得不在应对连续急弯的同时应对避震系统的微妙改变。线形的变化更容易让驾驶员找到规律、做出预先判断，而C6悬挂的不确定变化则降低了主动和被动稳定性。
607的避震系统依然采用螺旋弹簧作为弹性原件，而阻尼元件则是9段可调的“AMAVR可变阻尼避震系统”——有9种预设阻尼力度的避震器。在应用“运动模式”后，607的避震器变得非常坚硬——一种接近运动型*****的、与行政级大型轿车截然不同的坚硬。整个机动驾驶过程中，悬挂在“运动模式”下的阻尼力度始终相同，很好的支撑住外侧车体，它带来的效果和采用非电控调整阻尼力度避振器的运动车相同，这就赋予了607大型跑车一样的操控特性。
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标致607的后悬挂为双叉臂形式，一种目前很少用于车辆后悬挂的结构形式。相对于C6（407）的多联杆，607的双叉臂也采用了加大尺寸、强化结构等手段加强刚度。看它有打孔钢板结构的下A臂，一些小型SUV的悬挂也没有这样坚固。
在实际的绕桩测试和公路驾驶中，可以很明显体会出C6与607的操控差异。
两车的避震系统都能自动调整，目的都是为了兼顾日常行驶的舒适性和激烈驾驶的操控性。但结果很明显，无论把避振器交给电脑自行调整还是人工强行介入选择运动模式，C6的整体设置都更偏向追求舒适性，而且我们认为这种调整是雪铁龙可以这样做的。驾驶C6就像为一艘游艇掌舵——你不会得到太多路感，方向盘无论何时都十分轻盈，悬挂在自动模式下几乎能把所有颠簸都过滤掉。
日常驾驶C6犹如闲庭信步，绕桩测试时C6更是表现出了有趣的一面：从外面看去C6动作激烈，而亲自驾车或坐在副驾驶位上则不会感到被过分甩来甩去，驾驶员手中的方向盘也依然轻盈——很佩服C6对车内乘坐舒适性所作的努力，但热衷“人车合一”的分子却会对此大为失望，它们无法通过C6车体和方向盘传递的信息准确掌握路面局势。
607的主动调节悬挂则更偏向操控性，而我们认为这种调整不是标致刻意这样做的。由于607的设计始于1999年前，那时的智能悬挂技术还无法做到在极端舒适和极端运动间兼顾，它们的阻尼调节范围并不很大，而且以螺旋弹簧作为弹性元件也大幅制约了悬挂特性的调节范围。最终，以产品操控性见长的标致在保证607绝佳操控性的同时并没能让它的舒适性得到更大改进（虽然“AMAVR可变阻尼避震系统”能在一定范围内提供柔软些的减震效果，但用现在的眼光看来还不够）。
悬挂自动模式下的硬朗和运动模式下的异常坚硬让607开起来更像一台大型Coupe，而不是成功人士或政要的舒适型代步工具。驾驶员可以从力道偏沉的方向盘以及颠簸的车体中清晰阅读路面状况，而且从来不用担心拖在前轴后方2.85米远的后车轮会不听话，它们会像影子一样追着前轮轨迹跑。607的驾驶乐趣要比C6大多了，但舒适性学远远不及C6。
标致和雪铁龙虽然是兄弟品牌，并合用生产平台，但它们各自的顶级产品却具有截然不同的价值取向。C6的表现更合乎目前豪华*****场的发展趋势，它的取向更纯粹，对舒适性不屑于里的追求有利于更多人的认可。相比之下，由于设计年代的差异，本身定位于豪华行政车的607没能做到“理所当然”的舒适，它的表现倒是背道而驰的受到了运动车发烧友的喜爱。
对这两款豪华车而言，喜欢后排右侧座位的人一定会爱上C6，而607是为那些即使为了公务累得要死也热衷于亲自驾驶的人士准备的。但按照目前的豪华车发展趋势，607的竞争力正在逐渐下降，而且8岁的高龄（相对于*****频出的其它品牌）也把它抛在了换代边缘。
不出意外，两年内全新的标致608就会接过标致“顶级狮王”的旗帜。608会和C6（407）一样用上PSA最新的悬挂吗（前独立轴颈双叉臂/后多连杆）？也许会，但气液减震系统依旧为雪铁龙产品独享，不知道标致是否会让608也如此“坚硬”。
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