有关汽车拉高速能消除发动机积炭之说在民间流传甚广，但我没有看到过
这方面的权威论正。因此,我老出认为汽车拉高速能消除发动机积炭之说是错误
的 ，因为它没有理论数据的支持。
                     
                       一、认识火花塞
      下面先让我们了解火花塞的结构(见图)
    火花塞构造:它由绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹用于拧
入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接
线螺母用来连接高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极
之间有0.6－1.2毫米的间隙。
    火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不过关，约2万至3万伏高压电就会被
傍路而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性
能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，并且绝缘体与中心电极及金属
壳热膨胀系数相同，防止漏气。
       工作原理:高压电经过火花塞间隙放电(其实就是高厌电击穿压缩混合气体
)进入地形成回路，高厌电放电迸发出火花点燃混合气。
      火花塞的两个关键参数
   1.热值
  大误区:以为火花塞的热值就是火花塞能耐多高温度!!(哈哈...请对号入座)
　　火花塞的工作环境在高达1000℃以上的高温气体燃烧室内，所以它吸收的
热 量若无法经过适当排放，势必会造成高温氧化及熔蚀(烧毁)，因此在火花塞的
设 计上，便不得不考虑散热的特性。针对火花塞所承受的热负荷(热量)的散失程
度 或能力，来表示其承受热负荷的特性，称之为热值。
     
    在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度及厚度来
解决这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型
火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热面积大，散热
慢，因此裙部温度高些，称为热型火花塞，适用于中低速低压缩比的小功率发动
机。
     冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的吸热及散热特性。在不同的温度
环境下选择不同热值的火花塞，就是使火花塞自身有一个相对稳定的工作温度
(绝 缘体保持在500－600℃)。
     
          火花塞自身工作温度非常重要!!
    温度过高了会引燃混合气体造成提前燃爆(哈哈...变柴油机...)。
    温度过低了会使燃混合气体燃烧不完全(哈哈...积炭来了...)。
      
     火花塞热值有用阿拉伯数字来表示,也有人把它分成冷型、中型、热型表示
热值的。
    补充一下:火花塞厂家对热值的标示方法不统一,有的用正向表示
  (如...4,5,6,7,8,9...），从低往高依次变热；
  有的用反向（如...24,22,20,16....），由高往低依次变热。
     
    晕了吧!!!
       2.点火间隙
　　火花塞上中心电极和接地电极之间的最短距离叫做电极间隙，也叫点火间隙
。发动机制造商指定了相关的最佳电极间隙，及每款车每个引擎都有自己相对应
的火花塞的电极间隙。一般来说，这个间隙为0．6－1．2毫米，不正确的火花
塞 间隙对发动机的性能产生很多有害的影响。
　        　A.火花塞间隙大小，会影响糸统的点火时间。
     理想的点火波形是方波，如是这样火花塞间隙大小就不会影响糸统的点火时
间，只需提供足够的高压电能。但我们做不到理想的点火波形。
      这个高压初始阶段是随时间的增加而上升的(下降阶段己没有竟义不讨论)，
  这时假定时间(变量)为T1、T2、T3...，相对应高压V1、V2、V3...；火花塞
间隙H（常量），此时，H被击穿电压为V2。
   
      当我们改变H为H1(增大)，这时H1被击穿电压为V3(增高)。 所以糸统的点火
时间不是高压电在最大值时发生的，在点火周期内点火时间 就是火花塞间隙被上
升期间高压电能击穿时的对应时间。
     结论: 火花塞间隙大小，会影响糸统的点火时间。
  补充:有些车更换火花塞后，效果变差就是与火花塞间隙大小有关。
           B. 火花塞间隙大小，会影响混合气体的燃烧效率
      
     火花塞间隙小，击穿时所需电压低，放电能量(焦耳)小，因此点燃范围小;
火花塞间隙大，击穿时所需电压高，放电能量(焦耳)大，因此点燃范围大。打个
比喻:用一根火柴与用一个火把点燃同一草堆时，燃烧速度是不一样的。有些发
动 机用二个火花塞就是为了增加点燃范围提高燃烧效率。
   写到此相信大家对火花塞有所理解了。
   
    因此,更换火花塞时一定要看说明书的有关热值参数、火花塞间隙大小，要按
照厂家的规定热值参数、间隙大小选用;不是什么火花塞都适用，不能搞错。
     在热值的选择上，如果火花塞经常有积碳一类的情形，即表示火花塞可能过
冷，这时可考虑更换较热一点的火花塞。如经常有电极快速耗损、爆震等现象，
则可以更换较冷一点的火花塞,但是必须先查实发动机系统是不存在其它问题。
                    二、步出误区
      要使发动机正常工作就必须有一个相对恒定的工作温度,因此发动机设计有
散热糸统，请注意这个糸统不但要散热而且也要保温 。这个糸统由水箱、电
扇、 乃至自然风...等组成,它的作用就是保 证发动机工作温度不要过高或过低。
当你的车水温表指示在低速时与高速时不一 样，说明散热糸统(必须是发动机系
统是不存在其它问题)出问题了。
   其实我想说的是拉高速时与低速行驶发动机工作温度没有变化(准确地说变化
不大)。这就是汽车装有散热糸统的效用。
   
     所以，拉高速对消除发动机积炭作用不大，因为发动机工作温度没有提高。
     
     实验证明火花塞绝缘体保持在500－600℃温度时，落在绝缘体上的油滴能
立 即烧去不会形成积炭，高于这个温度会早燃，低于这个温度有积炭。所以人们
设 计了各种热值的火花塞来适应于各种发动机，而不是用发动机去配合火花塞。
      
    因此,我们只能靠合理使用不同热值的火花塞，才能使发动机工作达到最佳
效果，而不会产生积炭。
       拉高速的最主要作用我认为是清洗油路及进气糸统,比喻家中的自来水长期
小流量出水使 用,有一天忽然开到最大时你会发现流出的水也不大