摘要：合成油并非万灵丹，面对上千度的涡轮增压高温，任何油品都
无法直接承受长期的煎熬。合成油比起矿物油有几十度的高温优势，
可以有效抑制并延缓高温的冲击，是涡轮增压引擎的最佳拍挡。
不过良好的驾驶习惯和定期的换油保养仍旧是最关键且不可忽略的。
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涡轮增压器基本上是相当简单的构造，由引擎排放的废气来驱动涡轮
叶片，再经过中心轴连动另一端的压缩叶片，迫使新鲜空气在高压力
下进入引擎。通常压缩端装置在空气滤芯和进气歧管之间，而涡轮端
则在排气歧管和排气尾管间。
由于是以高压将大量的空气压缩进入引擎燃烧室，能混合较多的燃油
并且有效的燃烧，所以可产生较大的动力。
这种增压的观念其实早在第一次世界大战时期的航空器便开始使用。
因为在相当的高度时，空气的密度亦相对减低，自然进气的引擎能吸入
引擎燃烧的空气也随之减少，所以引擎动力大幅下降。一般而言，高度
上升1,000英呎空气的密度相对下降约3%左右。 所以当飞机于10,000
英呎上空飞行时，以自然进气只能吸入原引擎设计在地平面上运转时
的七成空气，因此须藉由增压器的作用，使得引擎有足够的空气燃烧
，而可以维持一定的动力。
随后为了赛车和高效引擎的研发，汽车引擎陆续采用脉瓣式或离心式
增压器输送较多的空气或混合气进入汽缸。这些利用引擎曲轴及齿轮
组带动的机械式增压装置，在以引擎数倍的旋转速度运转增强动力的
同时，也消耗了引擎本身部分的动力。接著，使用排放废气来推动的
涡轮增压装置被开发了出来，由于使用的是排放废气为动力，所以
理论上并不会对引擎原有的动力有任何的减损。但是排放的废气带来
极高温的作业环境，却是涡轮增压装置必需面对和克服的一项最主要
难题。
涡轮增压装置的故障
涡轮增压装置基本上并不需要特别的维护保养，但是为确保长期稳定
的运转，需注意持续供应洁净优质的引擎滑油及空气，几乎所有的
涡轮增压装置故障都归因于这两部分的缺失。
先谈谈滑油的问题，涡轮增压装置需依靠乾净滑油的持续供应来作为
润滑和冷却之用。涡轮增压全速运转时高达200,000rpm的转速，涡轮
及压缩叶片转轴由两铜套轴承支撑，涡轮增压装置运转时，需来自
曲轴箱的高压滑油经油道不断的供给，使铜套轴承浮在滑油膜上高速
旋转，以减除摩擦。
除了润滑之外，更重要的是迅速的带走涡轮端轴承的高热。因为引擎
的排放废气虽可驱动涡轮叶片，但其温度动辄600℃~700℃，甚至于
1,000℃。这样的严苛条件下，即便是短暂的油压不足，都可能造成
无法弥补的损坏。
一般而言，因润滑问题导致涡轮损伤的原因是：
1)滑油供给迟滞
2)滑油污染和
3)滑油循环不良。
滑油供给迟滞发生于引擎刚启动时，低温滑油黏度较稠，流经涡轮
轴承的速度较慢，无法有效的将轴承撑起浮于油膜层上。此时如果立
即猛加油门让引擎高速运转，轴承和转轴间不当磨损无可避免，
久而久之轴承的损坏就浮现。
不洁的滑油对任何引擎而言都是问题。高速的涡轮增压装置更容易因
滑油里的污染粒子而产生磨损。吸入空气滤清不良，滑油及油滤芯未
定期更新，都会使滑油遭受污染，导致轴承转轴及机罩快速磨损，
而且千万不能小覤这些微小的磨损，因为高速运转极易造成轴封漏油，
随后震动平衡不良，将使涡轮和压缩叶片打到机罩，严重损毁涡轮
增压器。为了对付滑油的污染问题，最简单的方法便是依照原厂的
建议定期换油保养，同时更换滤油芯，以确定引擎滑油随时保持良好
的状况。更有厂家在涡轮增压器之前额外加装滤油器以保证滑油的洁净。
虽然滑油供给迟滞及污染都是问题，但滑油最严重的是焦化问题。
焦化肇因于涡轮增压引擎在高速运转后立即关机，轴承罩的高温无法
藉由滑油的流动持续带走而降温，停留于轴承罩里头的滑油因此逐渐
的烧焦且裂解，最后在涡轮增压器的油道内表层形成一层焦化的积垢
，这积垢层不仅破坏润滑造成轴承的拉痕，并且阻碍滑油的热传效果
，使积碳焦化加剧。如果问题持续恶化，最终滑油道将完全堵塞，
而涡轮增压器毁损。面对涡轮端的高温难题，大型涡轮增压引擎率先
采用循环水道，以水冷方式来降低涡轮增压中央心轴的高温。这种
水冷系统可以降低中央机罩的温度达100℃，所以随后水冷系统成为
涡轮增压器的标准设计。以上的故障原因都来自滑油供应系统的缺憾。
接著我们再进一步从空气的供给系统来探讨。涡轮增压引擎进气系统
最重要的组件是高品质的空气滤芯。转速高达200,000rpm的压缩端进气
气流里，任何细微的灰尘砂粒都足以产生严重的磨损。这些含有坚硬
粒子作为磨料的磨损，如果持续进行，将会使压缩轮叶腐蚀，降低涡轮
增压器的效率。再者，如果磨耗不均轮叶失衡，震动的结果损伤涡轮
增压轴承，最终整个涡轮增压器损毁。
长期有不洁的空气夹带著细微的灰尘粒子会损坏涡轮增压器，可是单一
的硬块或小石砾进入涡轮增压的进气口，瞬间就可造成相同程度的损毁。
当检查出压缩轮叶片有弯曲或破裂的情形，则可确定是有较大的硬物
侵入涡轮增压器造成的现象。
另一进气系统常见的问题是空气滤清器的堵塞。这种情况会使空气清净
系统和涡轮增压器进气口之间产生压差，滑油经压缩端的轴封被吸入
引擎里，接著吸入的滑油燃烧使排气冒烟，同时涡轮增压器无法吸入
足量的空气来提升燃烧动力。进气量由引擎速度、燃油密度和喷射系统
来控制的设计，空气滤清器的堵塞会造成过量的燃油混合比。
然而较进步的空气总流量系统设计，虽可维持正确的油气混合比，但
仍会有明显的动力损失。
良好的操作习惯
谈了这么多的涡轮增压器可能出现的毛病后，我们再来探讨有效的对策
，以免除这些问题。首先从驾驶人开始检讨是最佳的方向。
之前提过涡轮增压器除了配合精密的轴承外，基本上不是很复杂的设计
，只是运转上的高速及高温是和传统自然进气及机械增压截然不同的，
更麻烦的是这些困难并非现有润滑相关产品及设计可轻易解决的，而
良好的操作条件和使用习性反倒是最佳的解决之道。
以下建议涡轮增压引擎标准的操作程序：
+冷车启动的引擎，避免立即高速运转。
理想的润滑是让轴承浮在滑油膜上高速旋转，所以让引擎于中低速运转
片刻，达到正常的工作温度后，滑油黏度降低，能快速的通过轴承处，
将轴承撑起以减除摩擦阻力并顺畅运转。
+引擎高速运转之后，应有适当的缓和时间，让涡轮增压心轴处的高温
冷却再关掉引擎。 大部分的涡轮增压器都有滑油延迟装置，在引擎熄
掉之后持续循环几分钟，然而这和几十分钟的低速或怠速运转效果自
然是相去甚远。
+ 同样的关掉引擎之前，切勿拉高引擎转速。 这可能使滑油供给瞬间
不足，造成轴承损伤。
+ 确实遵循保养手册的建议定期维修保养。 可能的话尽量缩短保养
间隔，尤其是比较严苛的驾驶状况。
涡轮增压引擎的润滑油
如何确保涡轮增压器的效能及寿命，最重要的是正确的选用滑油并
定期更换。 滑油的选择需遵照原厂所指定或建议的品级，其不外乎
美国石油学会(API)的服务品级分类和汽车工程师协会(SAE)的黏度级数。
无论是汽油或柴油引擎，原厂大都会建议选用美国石油学会(API)的
最高服务品级分类滑油，例如：API SJ/SL或API CH-4/CI-4 等等，分别
给予汽油或柴油引擎应用，以提供最佳的保护。有些知名厂家甚至有
特别的规范，要求在抗氧化，抗高温，抗磨损和维持洁净方面进一步
的保护。滑油品级的要求随著更新的引擎设计而不停的往上提升。
另外正确的SAE黏度选择其重要性绝不亚于API的服务品级分类。
黏度太稀，固然不足以保护高速高负载下的运转；但是黏度过于浓稠
，会造成供油迟滞，润滑不良，在低温状况时尤其严重。翻开原厂的
滑油黏度建议，绝大多数的厂家都推荐复级油，且倾向低黏度，例如
10W-30，5W-40，5W-30，0W-40等。 而早在80年代，欧美的柴油引擎
制造商即推荐复级油15W-40作为一般环境下的应用。
在涡轮增压尚未普遍出现于柴油引擎商用车的时期，仅有极少数柴油
车开始使用复级油。部分制造商不建议复级油用于中大型高速柴油引
擎，理由是复级油所含的黏度指数增进剂(VI)不堪长期高温重荷，
会率先劣化焦结积垢。
其实这是针对船舶高速柴油引擎的使用，陆上车用引擎维持定期换油
的保养习性时，则无此顾虑。况且持续研发的添加剂技术，通过API的
服务品级分类及各车厂的严苛规范要求，已足以应付定期保修模式下
的各种考验了。
反倒是俗称“油精”的市售添加剂，在添加使用后，对涡轮增压车种
所产生的后遗症远超过在一般自然进气引擎造成的问题，应绝对避免。
整体来说，柴油引擎商用车除了少数顶级合成油品以外，复级油黏度
15W-40是不二选择。 而具备涡轮增压的汽油引擎，上述低黏度复级油
是绝对正确的。 少数追逐极致动力的改装引擎，或许倾向于高黏度
油品，那另当别论。
接下来谈谈合成油的使用。合成油是否提供涡轮增压引擎较好的保护
，答案是肯定的。合成基础油具有先天的高黏度指数，所以配方里的
黏度指数增进剂(VI)含量相对减除。当然合成油优异的抗高温特性可
抑制劣化的进展，不过要特别强调的是，合成油并非万灵丹，面对
上千度的涡轮增压高温，任何油品都无法直接承受长期的煎熬。
合成油比起矿物油有几十度的高温优势，可以有效抑制并延缓高温
的冲击，是涡轮增压引擎的最佳拍挡。不过良好的驾驶习惯和定期
的换油保养仍旧是最关键且不可忽略的。

呵呵，老枪还是看到我原来的标题啊，我都改了啊~~~
你提的几个问题都粉专业，以下回答如果导致你的车出问题请勿拍我，呵呵：
1、气门盖垫片渗油通常是因为其劣化所致，除了本身质量有问题之外，还有可能就是曾经用一些普通的除碳剂清理引擎积碳，由于药剂的特性对垫片造成侵蚀而导致其劣化，同时受影响的还会有气门导管的油封，导致气门密闭不佳缸压下降。
不知老枪的车是否曾经清理过积碳？
不管有或没有，直接索赔是最佳的方式。
2、气缸工作不佳要看是什么情况，不一定就是油路的问题，也有可能是火花塞的问题，甚至是上面第一点所提到的气门导管油封的问题。把火花塞拆下来，看一下螺纹的部分，如果有异常的油渍，那就是气缸盖垫片渗油所造成的。
3、气门有响声是正常的。MDO2.0的气门间隙也是可调的（当然，十万公里之内免调教啦），pst的我就不清楚了，也许真的是终身免调教，或者干脆无法调教喽。像你的新车不会有什么问题啦，那种“嗒嗒”的声音习惯就好了，没事别去折腾自己的车，车是修坏的。

你学来干嘛，呵呵。

有道理。
那台2.5T的FOCUS ST MKII 比MDO轻小，马力是MDO的1.5倍，扭力是MDO的2倍，在市区开，估计一踩油门就要追尾

不知道老枪的车最高转速开过多少，注意，是转速而不是时速。
像一般的车踩油门的时候发现动力缺失现象，多半是油路方面造成的，从油的品质，到油路堵塞都有可能，比如，油掺了水，一踩油门车就会点头。当然你的车没有这个现象，只是自己开起来感觉“气不顺”而已，那有以下建议：
1、如果一直都没有更换过汽油格和空气格，建议更换
2、经常拉高转速，清理积碳及油路
此外，你提到要做免拆清洗油路，建议换为拆卸式清洗喷油嘴（如果真的有问题的话）。
加了燃油添加剂，一开始的感觉总会“爽”一些的，那些“油精”的确可以起到疏通管路的作用，但如果经常用的话，有可能会对其它部件造成负面影响，有点像“毒品”，呵呵。你想想看，如果各种“添加剂”如果真的有奇效而且对车没有副作用，那各大车厂早就把它们作为原厂标配使用了。
还有前面那个图，空滤在右边，“碳罐电磁阀”在左边，我不理解你说的“拿个小起子将空滤外表的某个阀门(估计是碳罐电磁阀)调了很久”是什么意思。

试一下拉高转速吧，如果你的车可以固定在2档，那找个机会用2档5500rpm以上连续开个2-3分钟，开完之后，你会发现车爽了许多，呵呵。