XT5于2016年首次面世，是凯迪拉克SUV产品线中重要的腰部车型。从XT4到XT6，三款车型的定位也有所不同。XT4是凯迪拉克面向年轻高端市场的产品，是同级车型中驾乘质感比较出色的，走“小而精”的路线；XT5和XT6分别满足家庭和大家庭两种用户，对于使用空间有刚需，其中后者还要兼顾商务场合。
虽然定位存在差异，但三款车有一个共性，就是通过技术迭代，让用户对凯迪拉克车型的高效使用体验有更强烈的感知。这次XT5和XT6两款车改款上市，我看了一下，除了夜视系统、全新CUE信息娱乐系统以及标配的20多项安全功能之外，动力系统也有较大改变——全系搭载48V轻混技术。
从“二律背反”到48V轻混
为什么48V技术得到凯迪拉克等不同品牌的认可？我们纵观近三十年的汽车技术发展，不难看出这样一个规律：大部分发动机创新技术，从用户感知的角度来看，都是在解决一个二律背反难题，也就是动力体验和燃油经济性之间的矛盾。
同样烧1克汽油，能不能得到更多动力？发动机电控化其实就在做这样的事情。往远了说，从化油器到电喷，从歧管喷射到缸内直喷；往近了说，双循环、双喷射，甚至无数品牌对可变压缩比的探索，这些都是在追求把“把1克汽油的化学能释放到极致”。
当对汽油化学能的挖掘接近极限的时候，再走下去，就触及到二律背反的底线了——油耗确实还能降低，但动力和舒适性，消费者可不愿牺牲啊！其实早在上个世纪，厂商们就有了另一个思路：在条件允许的情况下，干脆就不烧油了呗！
于是乎，滑行断油有了，反正没踩油门，不喷油了。
凯迪拉克2.0T 可变缸涡轮增压发动机
“停缸”有了，中高速小负荷，四个缸都喷油，浪费，切断部分气缸的供油，省！凯迪拉克的2.0T可变缸发动机就是基于三段式气门升程实现了“停缸”技术。
关掉启停按钮，成了很多车主的日常操作
当然，也有很多人领教过的“魔鬼技术”——发动机启停。为什么说启停是“魔鬼技术”呢，我认识周围大部分带启停的车主，这项功能都处于长期关闭状态。因为基于12V启停系统，确实能在D挡停车下暂时熄灭发动机，可启动那一下子带来的震动和动力延迟，大多数人表示难以接受。
这就触及二律背反的底线了——基于12V电气系统的启停技术，确实能省下一点油，但为了追求更加极致的燃油经济性与用车体验的平衡，48V轻混技术来了。
凯迪拉克XT5所搭载的48V轻混技术，通过一个专门的锂离子电池为整个48V电气系统提供能量，并将原有的12V启动电机替换为48V电机（也就是BSG电机）。就拿大家日常体验最明显的工况——D挡起步为例，司机松开油门踏板，传统12V启动电机由于“力气太小”，它能做的仅仅是带动凸轮轴转动，转速达到300rpm左右，然后配合点火正时，让发动机运转起来。所以12V启停的动力表现先天存在滞后性，你想想啊，这发动机刚开始喘气儿，您这油门已经踩了三分之一了，这车的动力能顺畅么。
换成48V轻混就不一样了。同样的起步工况，BSG电机通过皮带传动连接发动机曲轴前端，这里套一句梗：“大力出奇迹！”BSG电机提供的扭矩，大到足以直接将发动机飙到接近怠速的转速下，舒舒服服地喷油点火。如此一来，起步动力也顺了，震动也没了。而且因为在怠速转速下喷油，只需要喷射稀薄燃油即可，进一步降低喷油量，岂不美哉？
起步之后，肯定要提速吧？这时候48V轻混仍然可以发挥作用，在锂电池电量允许的情况下，BSG电机仍然能为发动机曲轴提供一定的正向扭矩。如此一来，车辆便可以利用BSG电机，降低发动机的负荷，从而降低油耗。
前面说过，“在一定条件下让发动机尽量不工作”，48V轻混所覆盖的工况也比12V启停要宽泛很多。比如前方红灯，你收油门滑行减速，当车速降低到一定程度时，发动机就断油了，此时发动机与车轮之间的动力是中断的，而BSG电机可以通过皮带独立维持活塞的运转，也就是“电动怠速”。换句话说，48V轻混技术可以支撑车辆在滑行状态下实现断油，即便变速器降挡时，这个断油状态也不会被打断，大大增加了发动机的停机时间。
至于锂电池的能量管理，这个完全不需要用户操心。48V轻混是一整套的系统技术，HCU混动控制单元会根据发动机工况与车辆行驶状态智能地给锂电池充电。电能主要有两个来源：一个是车辆减速过程中，利用动能回收给锂电池充电；另一个是车辆稳定巡航状态下，收集发动机热能并转化存储到电池当中。
可变缸发动机 48V轻混
脱离发动机本体谈48V轻混，有点盲人摸象的意思。毕竟48V轻混车型的驾驶感受怎么样，发动机的表现仍然是主导。我以前开过同样搭载2.0T可变缸发动机的美版XT4，最大的感受就是——没有感受。车辆在Tripower可变气门管理等一系列技术的加持下，开起来竟察觉不出各种各种模式切换带来的变化，车辆的动力表现和燃油经济性得到了很好的平衡，反正就是“你负责豁，我负责省”。
可变缸发动机再加持48V轻混这样的“外挂”，进一步提升了XT5的使用体验。启停震动没了，起步动力更顺了，而且整车油耗表现相比老款最高提升5%。看了下工信部的数据，XT5的油耗从老款的百公里7.5升降到了新款的7升。我知道车主在实际生活中开不出工信部的数据，但这个数据是在同工况下测出来的，具有纵向对比价值，可见48V轻混对XT5的影响有多大。
如果从“把发动机伺候得更舒服”这个角度来评价，应该说48V轻混是对燃油车相当友好的技术路线。做48V轻混的不止凯迪拉克一家，其他豪华品牌也在迅速普及，但我还是觉得大家的出发点有所不同。
要知道，多数豪华品牌一款车下面有不同排量之分，哪怕同一个排量，也会调校出不同的动力版本。这些品牌在引入48V轻混技术时，并非在原有动总的基础上适配48V，而是推出一个更小排量的动力版本，再加持48V。在我看来，这就违背了“二律背反”的底线，本来48V是可以提升车辆的行驶表现的，结果您又把排量降低了，小马拉大车，最终导致整体的驾驶感受反而不如老款车型。如此一来，也难怪用户会对48V轻混表示怀疑。
凯迪拉克则不同，XT5/XT6两款车全系搭载2.0T可变缸发动机，没有为了追求溢价而调校不同的动力版本，用户均能享受到一致的动力体验。因此，这次新款车型直接全系搭载48V轻混技术，符合产品逻辑。新款XT5刚刚上市，作为凯迪拉克SUV阵营的重要产品，很期待老XT5车主试驾新款车的感受到底如何。