首先就是这个耳熟能翔的“专业性”词汇——双连杆，自从凯美瑞国产之日起，各大论坛愤青半吊子，亲德亲美派，操控挂嘴边派，无车YY牌，有一破车当宝贝派，接二连三的以这个双连杆攻击TOYOTA的凯美瑞以及它的兄长ES350。
双连杆在这里成了TOYOTA缩减成本、偷工减料、中庸、没技术含量的最大把柄。而事实情况又是几何？
听我慢慢道来。深入浅出，图文并茂。
首先双连杆到底是什么东西。
双连杆自然是TOYOTA在国内最初宣传口吻上的一个用词，英文中类似的悬吊有各种叫法，比如twin link duil lik等等，而事实上这类悬挂真正专业性统称应该为MacPherson，也就是麦弗逊支柱连杆，香港那边叫麦花臣，无非就是不同的音译。
麦弗逊应该是最被广泛采用的一种悬挂形式，我们知道一般它都被用在前悬挂上，而当它被运用到后悬挂上的时候，结构往往有很大的不同。下面关于双连杆的演化做个图文并茂的解析！！
麦弗逊事实上是双A臂的变种，那么相对于双A臂它们的区别是什么呢？看图：
上图是典型的麦弗逊前悬吊，再来看看双A臂，看看在结构上有什么异同，为什么说麦弗逊是双A的变种呢。
看图：
两者的区别很明显在于麦弗逊在双A臂的基础上缩减了上A臂，并且设计一内装避震器外套弹簧的一根支柱承受主销的上部承载。并且这根支柱是连接在车轮上的，所以车轮的转向的同时支柱也跟着转动，支柱不仅起到承受车体重量还作为一个轮胎外倾角的约束的同时它还是车轮连接到引擎室内的转向轴。基本上麦弗逊对于倾角的控制并没有差双A多少，这也是它最大的优点，由于下A臂的存在对于束角控制也不存在太多问题，而早期麦弗逊最大的问题恰恰在于支柱对于车轮转向的影响，由于轮胎弹跳至支柱上下伸缩受力导致车轮转动。而后期在支柱以及下A臂转向机整套的几何设计上这个问题已经得到了解决，所以至今麦弗逊依旧是很多车款的前悬挂配置，从几万的经济型车到上百万追求操控诉求的运动性房车，基本上都能看到它的身影。麦弗逊成本低廉、占用空间少、重量轻、倾角控制良好稳定、反映灵敏的优点是不能视而不见。当然了也不是说双A臂没有麦弗逊好，而是用料扎实，设计巧妙，调教得当的麦弗逊足以胜任操控诉求，无论是EVO STI还是BMW、PORSCHE、乃至很多房车赛拉力赛，麦弗逊悬吊表现并不逊色。当然像BMW PORSCHE的麦弗逊对下A臂进行了很大的改良以抑制它的致命缺点，但结构上依旧还是类似的设计。
最近FORD的FOCUS RS的前悬吊设计就非常的特别，看图：左边的为FORD设计的REVOKNUCKLE悬吊，事实上它对麦弗逊的改良也着手于转向机构跟支柱的干涉问题，巧妙地羊角设计，让这套悬挂的转向系统跟支柱完全分离，从而杜绝了之间的影响。
说了这么多，我只是想，很多车忙粪青，首先不要妖魔化麦弗逊，特别是某些神车党，事实上神车党的那几辆车的悬挂形式远远没有HONDA,NISSAN的同级别车的悬吊系统先进高级，只抓住TOYOTA的几辆中庸车不放是相当可耻可笑的。
接下来说说双连杆，事实上双连杆只不过是布置在后悬吊的麦弗逊支柱的变种而已。
跟最原始的麦弗逊相比，它还是有很大的变化，首先下A臂变为两根长短结合的连杆组成，平行布置，另外就是多了一根纵向摆臂。
看图说话：
事实上论根算，这套所谓双连杆应该叫三连杆的，因为它有三根连杆。事实上这套悬吊系统在90年代是相当盛行的，类似OPEL GM SUBARU MITSBISHI SAAB FORD MAZDA NISSAN在当时的主力车款都在使用这种简单使用的麦弗逊后悬吊。
那么它的优缺点又是什么呢？是不是真如很多车盲所说这类悬吊除了省钱单薄就跟操控完全搭不上边了呢？
首先双连杆这种麦弗逊变种继承了麦弗逊一贯的优良传统，倾角控制良好，空间占用少，重量轻，反应快。由于摆置在后轮，没有转向系统的问题，所以为了更好的约束车轮的束角，车厂加了一根纵向摆臂，现在看来类似悬吊似乎并么有太大问题，那么摆置在后轮它的致命缺点是什么呢？事实上根本原因是麦弗逊放在后轮，它的角度控制较为单一，无法向多连杆那样做到车轮倾角束角多样化。所以后期的双连杆为了增加TOE控制，设计出了两根平行连杆长短不一，这个目的就是为了调教出车辆TOE IN的特性增加过弯稳定度，然后对于倾角约束，所以看凯美瑞以及各种现存的双连杆悬吊的两根连杆，大多数是长短不一的设计。但在倾角控制上麦弗逊悬吊依旧保守，无法达到多连杆以及双A臂的多样性。所以后期就出现了四连杆，所谓的四连杆也就是在这套麦弗逊的基础上加一个上控制臂，看图：
这个上控制臂的设计事实上是代替了传统双A臂的上A臂，以达到倾角控制和优化，它最大的优点是去掉了那根长长的连杆支柱，而不用占用行李箱的空间，同时对倾角束角的控制达到更精确更灵活。
再看看FOCUS的那套四连杆，
事实上这套四连杆的上A臂根本不成熟车体重量，它弯弯的像个刀片，它的最大作用是控制倾角，而这套悬挂依旧保持了麦弗逊原有的支柱，支撑车体重量，而弹簧被设计为分体式，用一个巨大的下摆臂来承受重量，这样的好处显而易见，柔和了双连杆，双A臂的的有点，支柱不包括弹簧，这样的好处是行李箱以及车体空间占用极少，而性能优良。现在车厂开发的四连杆基本上都是类似设计，也包括RX350最新的那套所谓的双A臂悬吊，完全如出一辙，这种设计已经成为了现在所有车厂的必备，现在的百分之90的多连杆悬吊都是以此为设计。
而像MAZDA 6更是让这根支柱缩减到了最短的程度，以此减少行李箱的使用空间。
说到底所谓四连杆，并不是什么无敌神奇，而使用双连杆操控具佳的车款也有不少。
其中最牛逼的无非就是SUBARU前代的IMPREZA以及森林人，8代前的EVO，看看他们的后悬吊：
是的相信你的眼睛，这确实是森林人和翼豹的后悬吊，跟KMR如出一辙的双连杆。跟凯美瑞的对比下。看图：
再看看卖的巨黑心的SAAB 95的后悬吊吧。看图：
这个确实是真正的双连杆，比KMR还少了一根。
再看看上代以操控为名大肆宣传所谓多连杆的MENDEO的后悬吊吧。
看图：
使得 它就是一个双连杆。
类似的国内卖的君越，以及韩国车若干，用双连杆的数不胜数。
RAV4已经在用四连杆了，类似FOCUS的那套，RX350新款也改掉了双连杆，事实上TOYOTA并不介意推广四连杆悬吊，而且在欧洲的柴油版本的花冠上也已经在用四连杆，在欧洲的代替CAMRY的中级车Avensis早在N年前就用上了类似四连杆的悬吊。
说到底，CAMRY使用双连杆并没有什么不到之处，这套悬吊足够表达CAMRY这样一辆舒适惬意中庸的中级车的形象，而RX350 ES350也已经将这套悬吊平台在舒适性上的演绎达到了顶峰。而HIGHLANDER自然也不会有太戳的表现。说到底不是TOYOTA不愿意用所谓四连杆，而是一切恰到好处的中庸调性对于大多数人来说足矣。19寸的宽胎，电子稳定系统的成熟度，使用双连杆的HIGHLANDER足够让你一路尽情驰骋。
最后说到那根杆有多细，我想这些同学应该去看看类似粗细的连杆有没有出现在很多超级跑车的底盘下面。
那些没车族，神车族的SX愤青们，就歇歇吧。
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本帖最后由 fkvag 于 09-06-25 09:46 编辑 ]
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