发表于 2017-03-04 16:47 IP属地：未知
另一个较大的改进是为了提高飞行性能而换装了涡喷-7 乙（02 批）型发动机，涡喷-7 乙是由贵州航空发动机制造厂在涡喷-7 的基础上研制的一种改型，两型发动机的加力燃烧室长度及结构有所不同。涡喷-7 乙采用了高温涡轮和空心涡轮叶片，提高了涡轮前温度，最大推力从 3,900 公斤增加到 4,300 公斤，加力推力从 5,750 公斤增至 6,100 公斤，而耗油率则下降了 2%，发动机的第一次翻修寿命不小于 100 小时，总寿命达到 300 小时。由于涡喷-7 乙发动机采用了新的燃烧室火焰筒、重新设计了加力燃烧室，在增大推力的同时也导致发动机排气温度和壁温随之增高，发动机排气温度由 700 度提高至 800 度，相应的发动机外壁温度也增加了 100 度，这必然造成飞机后机身机体结构及成品附件舱的环境温度普遍升高。而机载成品特别是机电产品一般都对使用环境温度有一定的要求。在规定的温度下才能保证正常工作，否则就会因电气或机械等性能明显下降而丧失功能，从而危及飞行安全。而歼-7 飞机是以原苏联米格-21 为原准机的，其装机的成品附件与机身的环境温度原本是与其发动机产生的温度相适应的。但当歼-7 II 换装了涡喷-7 乙型发动机后，带来后机身结构及成品附件舱的环境温度升高对机载成品的正常、安全工作带来了严重影响。这个问题在歼-7 I 型“六改”的改进过程中就曾遇到过，当时只能放弃换装发动机。为了解决飞机后机身的高温问题，对飞机的后机身结构及发动机本身都采取了一些隔热降温措施，如更改了后机身高温区某些隔框和蒙皮的材料，在机身的发动机加力燃烧室扩散段处将导风罩由单层改为双层空心结构，发动机的加力燃烧室也增加了三段隔热屏，并选用耐热材料等。这些措施初步解决了后机身温度偏高的问题。但由于试验不够充分，并没有能够彻底解决飞机后机身超温问题、因此在部队使用过程中又暴露出不少问题。
京公网安备 11010102004670号