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沃尔沃XC Classic论坛 >  歼七的故事(全文更新完毕)

发表于 2017-03-04 16:12    IP属地:未知

歼-7A
  基于“不当军火商”的指导思想,中国在 1978 年以前的对外军事援助都是无偿提供的。航空工业系统从 1958 年开始,曾先后向 16 个国家提供了 1,153 架飞机以及相关的发动机、设备等备件。1978 年以后,随着国内经济发展形势的变化需要大量的外汇来进口国外的先进设备和技术,对外无偿军事援助的沉重经济负担使中国越来越难以承受,而正在将工作重心转移到经济建设中来的中国领导人对这种大规模的无偿军事援助所能换取的效果有限的政治利益也开始厌倦。1979 年 1 月 2 日,中央批准对外军事援助由原来的全部无偿援助改为区别情况的收费、以货易货和无偿援助三种方式。按照这一指示,当时的第三机械工业部于 1979 年 1 月 18 日决定成立中国航空技术进出口公司,全面负责航空产品的相关进出口业务。

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发表于 2017-03-04 16:16    IP属地:未知



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发表于 2017-03-04 16:17    IP属地:未知


埃及歼-7A 侧视图


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发表于 2017-03-04 16:18    IP属地:未知

歼-7 靶
  随着中国空军武器装备的发展,空军以前装备的“长空一号”和由米格-15 改装的靶-5 乙型无人驾驶靶机由于是亚音速靶机,不能满足第三代空空导弹的实弹靶试中对马赫数大于 1.5 的超音速目标的命中率的考核需求,因此空军航空试验中心开始研制超音速无人驾驶靶机。由于歼-7 I 型飞机在飞行性能和使用安全性上有较多的缺陷,随着歼-7 性能更好的后续改进型的陆续服役,老旧的歼-7 I 型飞机开始逐步退出现役。为了充分发挥这些飞机的余热,填补国内在超音速靶机领域的空白,空军航空试验中心开始对这些退役的飞机进行改装作为空中导弹实弹攻击的目标靶机。1990 年 10 月,空军航空试验中心正式开始了将歼-7 I 型飞机改装成超音速靶机的研制工作。利用退役的歼-7 I 型飞机改装的超音速靶机在外形尺寸、机体结构强度以及雷达和红外目标特性等方面均与真实战斗机相同,因此能够最大程度地模拟实际作战环境,使导弹试验中对导弹的导引头的捕获能力、战斗部的杀伤效果等的考核更加真实可信,而且改装后的靶机价格便宜,能够重复使用,性价比较高。

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发表于 2017-03-04 16:19    IP属地:未知

  在歼-7 I 型飞机基础上拆除了原有的有人驾驶系统、飞行仪表、通讯导航系统、军械火控系统等不需要的设备,全新设计了一套模拟式自动飞行控制系统,实现了大速度全权限控制,可以自动进行导航计算和自主导航,保证了飞机能够自动滑跑起飞、进入退出超音速飞行及全自主返场着陆。加装了遥测、遥控等无线电控制装置以及脱靶量指示器等靶机专用的特种设备,并对原机的液压系统、冷气系统等进行了相应的改装。1998 年歼-7 I 飞机改装的无人驾驶靶机完成设计定型,各项指标达到了设计要求,填补了我国在该领域的空白,2000 年获得了国家科技进步二等奖。

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发表于 2017-03-04 16:20    IP属地:未知


检测中的歼-7靶


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发表于 2017-03-04 16:22    IP属地:未知

歼-7 II
  由于歼-7 I 型飞机并没有能够实现当初所设想的全部改进,仍然存在一些主要缺陷,因此并不能使部队感到满意。1975 年 6 月国务院、中央军委在批准歼-7 I 设计定型时曾提出:“鉴于歼-7 I 型飞机仍未能解决苏联米格-21 飞机本身存在的弹射救生装置不可靠、航程短的问题。要求第三、四、五机部尽快组织力量,抓紧完成改装火箭弹射救生装置、采用涡喷-7 乙型发动机、720 升副油箱和减速伞等四项研制任务。”为了进一步提高歼-7 飞机的战术技术性能,成都飞机制造厂从 1975 年 7 月开始在歼-7 I 型的基础上开始进一步的改型工作,解决设计定型时遗留下的主要问题。当时这种改进型被称为歼-7 I 改,后来歼-7 I 改被正式命名为歼-7 II 型,空军后来又改称为歼-7B。1977 年 5 月,国务院、中央军委常规装备发展领导小组正式批准了工厂提交的改进方案,同意在歼-7 I 型基础上继续进行四项改进,要求尽快完成研制并定型生产以装备部队。

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发表于 2017-03-04 16:23    IP属地:未知

  歼-7 II 型飞机延续了歼-7 I 的“六改”方案的改进,实际上是为了完成歼-7 I 所没有完成的改进内容,其中最重要的就是要解决弹射救生系统不可靠和不安全的问题。歼-7 原型和歼-7 I 型飞机采用的是原米格-21Ф-13 型的带离式弹射救生系统,这种弹射救生系统的设计初衷是为了解决高速飞机在弹射救生时迎面高速气流对飞行员的吹袭伤害问题。在弹射时座舱盖自动扣合在弹射座椅之前,有了座舱盖的阻挡就使飞行员能够避免受到高速迎面气流的吹袭。不过这种弹射救生系统比较复杂,而这种过分复杂的设计反而造成了弹射时的不安全,容易导致救生失败。此外这种弹射方式的低空救生能力也较差,再加上中国飞行员比苏联飞行员的平均坐高要高,座舱盖到飞行员头部之间的距离太近,在弹射时很容易撞到头部而导致伤亡。以至于这种带离式弹射救生系统在中国引进米格-21 之后十余年的五次使用过程中无一弹射成功,造成其中四名飞行员死亡、一名飞行员颈椎骨折导致高位截瘫。因此这种座舱被部队飞行员们称为“活棺材”,不进行改进的话将严重地影响部队的战斗力和士气。

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发表于 2017-03-04 16:24    IP属地:未知


歼-7II 134 号原型机


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发表于 2017-03-04 16:41    IP属地:未知

  成都飞机制造厂于 1975 年 3 月完成了火箭弹射救生装备和新舱盖的研制方案论证,1977 年 5 月方案正式获得批准。新救生方案将原来的带离式弹射救生系统改为敞开式弹射救生系统,即先抛掉座舱盖之后再进行座椅的弹射。为此座舱盖局部(即飞行员头部所在的地方)加高了 50 毫米,此外还压缩了位于飞行员臀部下面的救生伞包的厚度,以适应中国飞行员坐高尺寸的特点。同时将原座舱盖和风挡合为一体的向前开启方式改为风挡和座舱盖单独分开,前风挡固定在机身上而座舱盖向后上方开启的方式。为了提高弹射救生的可靠性,借鉴歼-6 飞机的火箭弹射座椅研制成果,在座椅下方增加了一个推力为 2,500 公斤的弹射火箭,与改进的三级弹射筒共同组成弹射动力装置。不仅将弹射瞬间作用于人体的过载由原来的 20g 降低为 17g,而且使原静止弹射可以达到的高度由 30 米增加到 120 米左右,并使座椅弹射出舱后具有较佳的运动轨迹。设计了新的两级稳定减速伞,能在不同飞行速度下稳定减速,以保证飞行员在人椅分离器的作用下得以迅速与座椅分离。采用了中央弹射拉环,在应急情况下必须跳伞时,飞行员两手紧握中央拉环用力向上拉,一次拉环即可完成抛盖、弹射、分离等全部程序。弹射时飞行员紧拉中央拉环可以保证有良好的姿势,以防止因机械或气流造成手臂的甩打损伤。弹射完成之后中央拉环则自动脱离座椅,保证了人椅分离时飞行员可以在不松手的情况下使拉环随着飞行员一起离开座椅,避免飞行员由于弹射时的高过载引起意识暂时丧失导致紧抓拉环不放而使人椅无法分离。新的救生降落伞的最低安全开伞高度从原来的 100 米减少到 60 米,从而相应增加了稳定降落时间。救生伞降落伞还采用了双保险开伞器,进一步增加了开伞的安全可靠性。另外还新研制了背式救生包,内装 13 种救生物品,基本上解决了飞行员在海上救生以及通信联络的问题,提高了野外降落后的生存能力。改进后新的弹射救生系统实现了在零高度至升限、250~850 公里/小时的范围内能够安全弹射救生,克服了歼-7 原型和歼-7 I 型飞机弹射成功率差的严重缺陷。

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