发表于 2010-10-19 13:20 IP属地：未知
四驱车主要分成两大类：半时车和全时车。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么这辆车就是半时四驱的四驱车。
全时四驱车、半时四驱车各有优点。在下雨时全时四驱车有更安全的稳定性，而半时四驱车只能换上较好的AT轮胎改善行车安全性。在公路的耗油量全时比半时多出10%以上，且传动半轴的球头（CV JOIN）也十分易坏，除非前轴常常换高质量的齿轮油。在下雪的结冰公路和沙泥路上则基本分别不大，因为大家同样会用四驱，此时全时四驱车必须把中差锁上。
一、半时四驱车
半时四驱车靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，将分动箱换入四驱前要将车完全停住并踏下离合器，在行进中换入会严重损坏分动箱。
半时四驱车的四驱档有高速挡（4H）、N挡和低速挡（4L）三个挡位。高速四驱（4H）是半时四驱车在沙、泥、雪地时使用的，最高车速一般控制在80KM/H内。低速四驱（4L）用于脱困，攀爬1：4以上的大斜坡或需要更大的拖力和驱动扭力时，不能用于持续行使。用低速四驱时要切记1挡起步，避免换2挡以上的档位。
N挡是被拖时或使用本地的PTO(Power take off，除车轮外其它的动力输出)，如绞盘时才可以用，当挂上了N，四个轮都没有动力，如装有PTO，动力会转向PTO那里。
半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，因为半时四驱车在分动器内没有中央差速器，无法把前后轴的转速调整，以至汽车在转向时四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱车只可以在车轮打滑时才用四轮驱动。当回到铺装路面后应马上将车停住并踏下离合器改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。
二、全时四驱
全时四驱车有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴间还有一个中央差速器，这使全时四驱避免了半时四驱不能在硬路面用的问题，汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱车在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱车优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上，否则可能无法前进。
有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。在第一代Range Rover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好（类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等），但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代Range Rover已不再使用这一系统了。
另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、HRV等就是使用这种系统（不少平价SUV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意）。这种系统并不可靠，但有新意（一般由前置前驱的轿车系统改进而来）。
从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢半时四驱和有手动中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了半时四驱和全时四驱带中央差速锁是最可靠的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。
现在，有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级Cherokee、Grand Cherokee Evolution、日本顶级Pajero 3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂（Free Wheel Hub），在用两驱时不能真正起到的省油作用。
差速器简单说
前面已多次谈到差速器，可能有人连差速是什么也不太了解。要知道差速器对汽车来说是相当重要的。你必须对它有个认识，否则很难继续深入探讨。
差速器是把两个传动半轴（传动半轴直接连着左右车轮）连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴（左右车轮）可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。
由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯（差速器种类及原理，解释起来需要较大篇幅，在此不冗述）。
在汽车发明的初期，道路条件很差。所以早在1902年，第一辆四驱车就已经诞生，但由于成本问题，加上CV JOJN万向节还没有达到成熟的地步，所以，四驱车并没有被大量生产。到了第一次世界大战，四驱车的可靠性得到认同，促使军队投入大量资金去制造全轮驱动的汽车。今日，全时四驱已十分流行三差速器的设计，它们可以在硬路（铺装路面）使用四驱系统而不会互相干涉。
解决差速器的缺陷
差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上LSD防滑差速器或AIRLOCK气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。
现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器；如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。
如今，有不少车装有ATRC（ACTIVE TRC）、TT4（TORQUE TRACK 4）等牵引力控制系统。当前或后轴轮胎发生空转打滑时，汽车会对空转轮施以制动力。由于差速器的结构使得其驱动力自动转往另外一边的车轮。这看起来很方便，在理论上十分好，但在攀爬高山和沼泽地时这套系统容易出现故障。这个连HUMMER身上的TT4也不例外，有时甚至连刹车系统也同时出现故障。所以我自己的HUMMER也再加上了前后两组ARB AIRLOCK（ARB品牌的手动控制气动差速器锁，这是一种改装用的限滑差速器锁），手动的差速锁是最可靠的。
L.S.D（Limited Slip Differential）限（防）滑差速器有许多种，但适合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才适合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不适合真正的越野，最起码应有50%。但50%和75%LSD在硬路U形转弯时会发出一点“滴、滴”声，因为它是用离合器的原理。而100%锁止的Airlock则是所有LSD中最好的一组，它是唯一可完全锁止差速器的装置（回到硬路面又可恢复一般差速器功能），是通过压缩空气来推动的。奔驰G系原装有三个用油压推动的差速器锁，而LC100、LC90、日产等四驱车也可以加装这种配件，Airlock在四驱车专门店都可以找到。如果你还不能理解为什么要装差速器锁的话，希望我平时玩四驱车曾出现各种车轮离地打滑的状况能帮助你理解这一原理。
（1）4H档是全时四驱车在马路上用的。4HLC是全时四驱碰到有车轮打滑时使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器锁上，4LLC是全时四驱攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力(拖动3-5吨以上卡车用)的情况下使用，N和以上一样，全车没有驱动力，引擎离合器、波箱不能把动力传给分动器。
（2）电子差速器锁控制开关，共分为2WD(前驱)、AUTO(自动切换)和LOCK(四驱锁定)这三种驱动方式。
1：可以在任何时候切换，不受速度限制。但是最好还是在不超过100KM/H下切换。
2：省油就用2驱。。。这个不用说拉
3：雨天，雪地等较为湿滑的道路，还有就是连续山路弯道，都可以切换到AUTO，如何分配动力由车的电脑根据从4轮得到的信息决定，可以很好的避免打滑，保证车的安全性，会比2驱状态大约多1～2个油。
4：车车失陷，或者即将失陷，需要确定的50%动力到后轮时，切换到LOCK。此时不建议超过30KM/H行驶，不建议在干硬路面行驶，不建议在弯道行驶，不建议长时间行驶。四驱过热后会在仪表提示，然后自动切换回2驱状态，但是4驱的状态灯不变。
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