君越多连杆独立悬架，反正2个杆子一上都说多连杆， 很气派，美国车你还要怎么样？大。宽。重。整吧。别人撞不过你。

补张新天籁悬架，真是多连杆,表扬下,总算没有忽悠中国人民了!

东方之子。复合多连杆式独立悬架，想当年它一出来震惊一大批人，可惜有些莫名其妙的小毛病，买大车的人要求高多了，毛病当然不能忍受，于是。。。，后来改好了，可是时代变化太快，QR的东方之子6要等到明年。

马三这个悬架有点怪，好像和偶的不一样
是不是和M6有区别？

2.0和福克斯一模一样，我感觉马三的悬架用了福特C2平台后，比老马6的好

君威4连杆后悬

马6轿车，用的是MAZDA历史上第一款摇摆臂悬架，其实也是拜福特所赐，多款车型共平台的先驱，但省钱作用也确实有效，怪不得目前福特 现金流 还算3巨头最富裕的一个，看下马6是经典的 摇摆臂悬架，结构真简单啊。

下面是海福心的多连杆结构，而且用的是缩水的185/65R14的轮胎，但是底盘结构和福美来323一模一样我们的福美来（包括普利马）由于有后副车架 排气是从副车架下面穿过的，福美来结构和楼上的RX-8还有楼下的STI结构几乎一样，而且都很复杂，区别是RX-8是后驱无副车架，而STI是4驱 而323前驱能配以这种 目前MAZDA轿车类型都绝迹的多连杆悬架种类 看得出当年MAZDA对福美来323留的一手

面是跑车界著名的操控冠军RX-8，虽然他的速度不是最快，但是操控 特别是改装后几乎 少有对手。首先RX-8因为是纯跑车设计 所以取消后副车架，以达到减轻车重，和增强车身刚性作用，由于其无后副车架，排气管是从 中间的凸轮调节轴中间穿越的。

（一）非独立悬架系统
非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
（二）独立悬架系统
独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。
（三）横臂式悬架系统
横臂式悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架系统。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架系统多应用在后悬架系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬架系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架系统。等长双横臂式悬架系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架系统已广泛应用在轿车的前后悬架系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架系统结构。
（四）多连杆式悬架系统
多连杆式悬架系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
（五）纵臂式悬架系统
纵臂式独立悬架系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架系统不用在转向轮上。双纵臂式悬架系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架系统多应用在转向轮上。
（六）烛式悬架系统
烛式悬架系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架系统的优点是：当悬架系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架系统现已应用不多。
（七）麦弗逊式悬架系统
麦弗逊式悬架系统的车轮也是沿着主销滑动的悬架系统，但与烛式悬架系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架系统是摆臂式与烛式悬架系统的结合。与双横臂式悬架系统相比，麦弗逊式悬架系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架系统多应用在中小型轿车的前悬架系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架系统均为麦弗逊式独立悬架系统。虽然麦弗逊式悬架系统并不是技术含量最高的悬架系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架系统，具有很强的道路适应能力。
（八）主动悬架系统
主动悬架系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统系统的中枢是一个微电脑，悬架系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架系统状态，以求最好的舒适性能。

现有常用悬架系统
　　（一）非独立悬架系统 非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
　　（二）独立悬架系统 独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。
　　（三）横臂式悬架系统 横臂式悬架系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架系统多应用在后悬架系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬架系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架系统。等长双横臂式悬架系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架系统已广泛应用在轿车的前后悬架系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架系统结构