发表于 2014-03-09 16:23 IP属地：未知
02:11:03（伯宁）我用了TOGA推力，啊？伯宁的这段话提供了一个重要的窗口来瞥见他的想法。TOGA是起飞复飞的英文缩写。当一架飞机在起飞或者中断落地----复飞----它必须尽可能高效地同时获得速度和高度。在飞行的这一临界阶段，飞行员接受的训练是增加发动机推力到TOGA，机翼水平而且拉升机头到一个特定的俯仰角。
很明显，此时伯宁在试图得到相同的效果：他想增加速度并且爬高来远离危险。但是他不是在海平面高度；他所处的是空气稀薄的37,500英尺高空。在这个高度上发动机产生的推力要少得多，而机翼产生的升力也少得多。拉升机头到特定仰角的做法没有得到相同的爬升角，而是要小得多。事实上，它可能----而且即将----进入下降。
伯宁的表现是非理性的，但不是无法解释的。过大的心理压力会试图切断大脑中负责接受新事物和创造性思维的那部分功能。取而代之的是，我们倾向于返回到熟悉的和曾经反复演练过的场景中。尽管作为复训的一部分，飞行员们被要求练习在所有的飞行阶段手动驾驶飞机，但在他们的日常飞行中他们的大部分的手动飞行却是在低高度的----在起飞，落地和机动飞行中。这也就无怪身处令人惊恐的不辩东西的雷暴云中，伯宁恍恍然地回到近地高度时的操纵方式来驾驶飞机，但是这种反应在这种情境下是完全不合适的。
02:11:06（罗伯特）该死的，他来了没有？
飞机现在爬到了它的最大高度。发动机开足马力，机头上仰到18度，它平飞了一会儿然后开始向大洋跌落。
02:11:21（罗伯特）我们仍然有发动机！这到底发生了什么？我不明白发生了什么。
和波音客机上的驾驶盘不同，空客上的侧杆是“非同步的”----也就是说，它们独立操作。“即使右座的人正在后拉操纵杆，左座的人也是感觉不到的，”大卫埃瑟博士说，他是安柏瑞德航空航天大学的航空科学教授。“他们的侧杆不会由于另一侧的动作而移动，不同于你在小飞机上见到过的传统机械系统，你转动其中一个，另一边也在以相同的方式偏转。”
罗伯特不知道，尽管他们的谈话是关于下降的，伯宁却仍然继续后拉着侧杆。这些人在参与一个重要进程方面彻底失败，所谓机组资源管理，或者叫CRM。他们基本上没有合作可言。对于他们之中谁来负责什么，以及谁来做什么是不明确的。当由两名副驾驶员来驾驶飞机时这是一种自然的结果。
“当你有一位机长和一位副驾驶员在驾驶舱时，谁来负责是很明确的。”纳特尔解释道。“机长拥有决定权，他对飞行安全负法律责任。当你把两个副驾驶员放在前面，情境发生了变化，你不再拥有那种有机长在时的施加于驾驶舱里的传统秩序了。”往大洋坠落的垂直速率不断增加。如果伯宁松开控制杆的话，机头将会下俯而飞机将会重新获得向前的速度。但是因为他一直把侧杆后拽到底，机头高高仰起，所以飞机完全没有足够的向前的速度来使操纵面有效工作。由于颠簸持续不断地冲击飞机，保持机翼水平几乎是不可能的事。
02:11:32（伯宁）该死的，我控制不了飞机了，我完全控制不了飞机了！
02:11:37（罗伯特）左座来操纵！
终于，资历更深的飞行员（也是对此情境意识的把握更好一些的那位）现在接管了飞机的操纵。不幸的是，他似乎也没有意识到飞机现在已经失速的事实，并且也是在后拉侧杆。尽管飞机机头上仰，它却以40度的角度向下俯冲。失速警告继续响着。其结果是，伯宁很快又接管了操纵。灾难开始后的一分半钟，机长返回了驾驶舱。失速警告声持续发出刺耳的声音。
02:11:43（机长）你们到底在干什么？
02:11:45（伯宁）我们无法控制飞机了！
02:11:47（罗伯特）我们完全失去了对飞机的控制。我们一点儿也搞不懂…我们什么都试过了。
到目前为止飞机已经回到了它最初时的高度但是下坠得很快。带着15度的机头仰角和100节的前进速度，它正在以10,000英尺每分钟的速率下降，下降角达到41.5度。它就保持着与此差不多的姿态一路坠入海中。尽管皮脱管现在是完全工作的，但是向前的空速太低了----不到60节----以至于测量出的迎角被认为是无效的，因而失速警告声暂时停止了。这可能给飞行员们一种他们的处境正在改善的印象，但事实上其中意味恰恰相反。
奥特利的纪录中还披露了这个航班的机长没有尝试亲自接管操纵飞机。假如说杜波依斯这样做的话，十有八九他一下子就能明白是怎么回事，对于一位有着极丰富轻型飞机飞行经验的飞行员来说，在飞机失速时后拉操纵杆是何其愚蠢。但是没有，他在另外两位飞行员的后面的位子上坐了下来。
对于这点，专家们认为不难理解。“他们可能正在经历某种相当强烈的旋转，”埃瑟说。“在那种情况下，他可能不想因为让其中一名机组成员下座起身而使情况更糟。他可能处在一个更适于观察的位置并从后座发出指令。”但是从他的位子，杜波依斯无法从他面前的仪表显示中推断出飞机何以表现如此。那个关键的被错过的信息是：在几乎全部时间里有人把操纵杆一直后拉到底的事实，没有人告诉杜波依斯，而他也没有想过要问。
02:12:14（罗伯特）你怎么认为？你怎么想？我们应该怎么做？
02:12:15（机长）噢，我不知道！
失速的警告声响个不停，三位飞行员讨论了一下这种情况但对问题的本质毫无头绪。没有人提到“失速”这个词。由于飞机受到颠簸的冲击，机长催促伯宁改平机翼----这个建议对于解决他们的主要问题来说毫无用处。
令人难以置信的是，几个人还简短地讨论了一下飞机到底是在爬升还是在下降，然后才得出结论他们的确是在下降。当飞机接近10,000英尺的时候，罗伯特试着接管操纵并且前推侧杆，但是飞机处于“双操纵”模式，因而系统中和了他与伯宁的操作，后者则持续带杆。机头仍旧高高仰着。
02:13:40（罗伯特）爬升…爬升…爬升…爬升…
02:13:40（伯宁）但是我一直拉着杆呀！
终于，伯宁告诉了其他人这个至关重要的事实，其中意义他自己却一片迷惘。
02:13:42（机长）不，不，不…不要爬升…不，不。
02:13:43（罗伯特）下降，然后…我来操纵…我来操纵！
伯宁放开操纵杆，而罗伯特终于推低了机头。飞机开始获得速度。但是它仍在以极陡的角度下坠。在他们接近2000英尺的时候，飞机的传感器探测到过大的近地接近率从而引发了一个新的警告。已经没有时间通过前推机头俯冲来建立速度了。结果，伯宁在没有向他的同事示警的情况下，又一次地接管操纵并把他那一侧的侧杆后拉到底。
02:14:23（罗伯特）该死的，我们就要坠毁了…这不可能发生的！
02:14:25（伯宁）但是发生了什么事？
02:14:27（机长）仰角10度…
恰恰1.4秒后，驾驶舱语音记录器停止工作。
今天法航447的纪录中得出的信息可以确保没有航线飞行员会再犯同样的错误。从现在开始，在巡航高度的任何一位航线飞行员哪怕听到一声失速警告就马上会联想起法航447。世界范围内的航空公司都将修改他们的训练程序来加强那种本可能挽救这架厄运客机的习惯：更加注意天气和你周围其他飞机的情况；在只有两名副驾驶员在驾驶舱里时确切无误地阐明谁来主操纵；理解备用法则的各个参数；在飞行的各个阶段训练飞机的手动飞行。
但是坠机揭示了一个令人不安的可能性，即航空安全一直伴随着种种微妙的威胁，它在人们永无止境地追求更加安全地飞行时爆发出来，使人啼笑皆非。近几十年来，民航客机采用了不断改进的自动飞行控制功能。飞行中他们可能把大部分的不确定性和危险化于无形，但是同时他们也转移了飞行机组对于重要信息的注意力。当飞机的电子系统追踪一些关键性参数如位置，速度和航向时，人们则可以把注意力放在其他事情上。
但是当问题突然爆发时，计算机已应付不来----在一个漆黑的夜晚，可能在颠簸中，远离了陆地----人们可能这才发现自己对于发生的事情所知聊聊。他们可能会怀疑：哪个仪表是可靠的，而哪一个不能相信？最紧迫的威胁是什么？发生了什么？不幸的是，绝大多数飞行员没有太多经验来找到答案。
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