如果他们找上我，我也没有理由拒绝的，大众的营销手法太笨拙了，看北京奥运就知道，比起宝马，在营销上他们像小学生！

支持！

呵呵，小G兄你挺好玩的

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无缘国产GTI的DCC动态自适应底盘是个什么玩意？ (2010-03-11 08:36:03)
转载标签： 高尔夫gtidcc半主动悬架主动悬架思铂睿汽车 分类： 汽车技术  
    为数不少的GTI粉丝因DCC系统没能出现在国产GTI上而感到遗憾；为数不少的汽车传媒业界“专家”“不知道DCC是会在现有的基础上增加更舒适的选项，还是增加更运动的选项。”这些专家还天真地以为“价值900多欧元的DCC，基本等同于一套避震改装套件”。所以我决定出来冒个泡，简单说明一下DCC的基本原理和功用。

    DCC被称为“动态自适应底盘系统”，其实它主要是“动态自适应悬架系统”，也就是半主动悬架系统（不是半独立悬架，千万不要误解）。半主动悬架属于无源主动悬架，其最关键部件是阻尼力可以动态调节的减振器。动态自适应底盘系统还有一项内容，就是动态调节的助力转向机，这里先不介绍。

高尔夫 GTI 的DCC动态自适应底盘原理图

    在传统的悬架系统设计中，车辆的操纵性和舒适性是相互矛盾的。如果要改善乘坐舒适性，悬架的刚度需要设计得软一些；而要追求操纵稳定性的话，悬架刚度则要硬一些。也就是说鱼与熊掌不可兼得，要操纵性，就要牺牲舒适性。这种悬架我们称为“被动悬架”。

    我们知道，悬架系统基本由三部分构成，导向机构（麦弗逊悬架、多连杆悬架、双叉臂悬架等就是根据导向机构的不同而分类的）、弹性元件和阻尼元件。设计优良的导向机构可以在一定程度上同时改善车辆的操纵性和舒适性，比如调教良好的多连杆悬架就同时拥有着不错的操纵性和舒适性，但是这种方法却治标不治本，无法根本改变操纵性和舒适性的矛盾关系。

    如果能想办法动态改变弹性元件（各种不同形式的弹簧，如螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧）的刚度或者阻尼元件（减振器）的阻尼力的话，操纵性和舒适性的矛盾关系便可以迎刃而解了。于是刚度、阻尼均可动态调节的主动悬架系统应运而生。

    主动悬架一般使用由压缩空气作为介质的空气弹簧作为弹性元件，通过改变空气弹簧的气压来改变弹簧的刚度，实现了悬架刚度的快速动态调节，不仅做到了“能软能硬”，还可以改变车身的高度，在奔驰S这个级别的轿车、高二级及以上级别的客车以及少数的特殊用途卡车上均应用了主动悬架系统。除了空气弹簧以外，有些主动悬架还有阻尼可调的减振器、带有力作动器的横向稳定器。

    主动悬架需要如下功能部件：动力源（空气压缩机，需要消耗发动机的动力）、蓄能器（以气压的形式存储动力）、空气弹簧（作为悬架弹性元件）、悬架刚度执行机构（气压调节器）、悬架运动状态传感器、阻力可调的减振器、微电脑处理模块（处理传感器得到的信息并发出指令调节空气弹簧气压及减振器阻尼力）等相关部件。

装备在最新款奥迪A8上的主动悬架系统（空气弹簧与可控减振器）

    可以看出主动悬架汇集了力学和电子学的技术，需要消耗发动机的动力、结构复杂、占用空间、成本高，所以只有价格昂贵的高级别的车型中才能用的上。

    科技的进步总是在同时推进着新技术的产生与成本的降低。在主动悬架产生不久，一种成本更低的“无源主动悬架”——半主动悬架出现了。本该出现在GTI上的DCC系统正是这样的悬架。

    这一套DCC系统成本只有几百欧元，相比传统悬架它需要4只阻尼可控的减振器、2-4个检测悬架跳动的传感器、一个微电脑中央处理模块、几根信号线、一个按钮（用于切换运动、普通、舒适三种不同的悬架模式）。虽然在欧洲GTI的DCC系统也是选装配置，但这也不能当成国产GTI取消此项配置的理由。一汽大众的GTI没有想象的那么厚道。

    半主动悬架只能改变减振器的阻尼力，不能改变悬架的刚度，当然也就不需要消耗发动机的动力。虽然其综合性能较主动悬架略显逊色，但已经明显优于传统悬架的性能了。

    半主动悬架按阻尼力的可控级次可分为有级式和无级式的。在一些运动车型上所看到的运动模式、普通模式、舒适模式正是调节的减振器的阻尼特性。实质上是减振器内部有旁通控制阀，根据信号的不同可以使控制阀的孔径具有关闭、小开和大开三个位置，由此产生了三个阻尼值，悬架也就产生了三个不同感觉的阻尼特性。而无级式半主动悬架则是根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，对悬架系统的阻尼在几毫秒内由最小变到最大进行无级调节，效果自然也就更为优异。

    到这里我们应该很清晰了，其实我们常见的车型都是被动悬架，从奇瑞QQ到宝马5系这一级别范围的车都是清一色的被动悬架；奔驰E级及奥迪A6L的顶配车型及以上的级别和不少极端强调运动的高级车型上半主动悬架比较多见；而像奔驰S、宝马7、奥迪A8这个级别上的车子毫无疑问的会应用上最先进的主动悬架了。前面也说了在客车上、卡车上也有使用主动悬架，另外轨道列车也大量使用这样的主动悬架。

    不过，在一款价格低廉而又不为大众所熟知的运动车型上出人意料的安装了一种被其称为“双模减振器”的半主动悬架——东风本田思铂睿（在美国它挂讴歌的车标，被称为讴歌TSX，而同时它又是欧规版的雅阁）——那实质上是一个阻尼力两级可调的半主动悬架。一直想不明白为什么思铂睿不宣传这一独特的亮点。在中国25万的价格可以买到的半主动悬架车型恐怕只有思铂睿了。所谓的“高端运动型轿车”看来也是有点依据的。

东风本田思铂睿出人意料的装备了半主动悬架系统

    到这里我们也可以下结论了，所谓的“不知道DCC是会在现有的基础上增加更舒适的选项，还是增加更运动的选项。”以及其“价值900多欧元的DCC，基本等同于一套避震改装套件”的观点是不正确的。因为半主动悬架可以同时增加舒适选项及运动选项，绝非一套避震改装套件所能达到的高度。而国产GTI无缘DCC系统算得上一个天大的遗憾了！

我觉得装备在R36和CC上面的应该也就是这上面说的这种半主动悬架，确实可以调节软硬程度，但却不是空气避震，也没有空气压缩机气泵等东西，这也可以解释为啥楼主的有那种感觉，以及可以通过复位参数可以得到较软的避震效果，当然在CC上面可以直接通过按键选择软硬模式。

多谢LS，但知道是空气避震主要是在配件查询中查到的，但因为空气避震的品种也有很多，所以就像四驱系统一样，有简化版本的。

而且我原本想只换避震机的，弹簧不换，所以只查询了避震机配件，系统显示确实是空气避震机，而用朋友的迈腾3.2车架号码查到的就是液压避震了。