歼七的故事（全文更新完毕）-爱卡汽车网论坛

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钻石元老

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发表于 2017-03-06 09:05 IP属地：未知

　　第二个阶段是1970年代，这一阶段主要对米格-21 飞机存在的设计缺陷和不符合中国国情的向题进行修正。改进的重点放在使米格-21 飞机适应国内使用方式以及提高维护可靠性等方面上。通过歼-7 I 和歼-7II 的改进，比当初引进的米格-21 有了明显的改观，特别是在安全救生方面有了很大的提高，近战火力得到了加强，低空性能有所改善，使之具备了基本满足空军作战使用的要求，但对飞机的性能和作战效能并没有产生什么明显提升。
由于受当时国内文革的影响，歼-7 生产一直处于混乱状态，生产数量少而且质量差，无法装备部队使用。对歼-7 的技术改进方案也经过了多次反复，一直徘徊不前，耽搁了宝贵的时间。直到 1979 年歼-7II 设计定型转入小批生产才基本完成了对米格-21 飞机提高使用维护可靠性等方面的改进，初步实现了战斗力。经过设计定型、生产定型等一系列的技术管理，使歼-7 飞机质量和产量大幅度上升。从 1982 年起又实现了成都与安顺两厂同时生产歼-7 飞机，从而能够为部队换装提供大量的新飞机。而此时国外航空技术突飞猛进，高性能的第三代战斗机纷纷研制成功并装备部队，在飞机性能、雷达电子技术以及武器装备方面将中国远远地抛在了后面。

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发表于 2017-03-06 09:06 IP属地：未知

472楼

　　第三个阶段是1980年代，这一阶段主要是针对歼-7 飞机的机载设备和武器落后的状况，通过引进西方先进电子设备和高性能的导弹来对飞机进行改造，大幅提高了飞机的综合作战效能，缩短国产歼击机与国外先进飞机的技术差距。
歼-7M 从英国引进的平显等火控电子设备，这也是中国利用国外先进技术改造国产战斗机的首次尝试，使歼-7 成为国内首先实现平视显示的机种，从此这一先进的火控技术得以在国产歼击机上被广泛采用。之后又用两种国外先进的近距格斗导弹成功地改装了歼-7，使歼-7 电子设备技术水平和武器的性能提高到了一个新水平。并对后来提高整个国内机载设备和空空导弹的技术水平起到了重大作用。
引进西方的技术使歼-7 飞机得以大批出口，成为中国军机出口的支柱产品，一方面为国家换回了大量的外汇，另一方面也加速了歼-7 飞机的技术进步和系列化发展的步伐。同时西方的先进技术也极大地扩展了中国航空技术人员的眼界，这对提高中国歼击机设计水平获益匪浅。在此期间还改进成功全天候型和教练型，实现了“一机多型”，满足了了国内的急需。

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发表于 2017-03-06 09:07 IP属地：未知

473楼

　　第四个阶段是1990年代，这一阶段主要是针对现代空战的特点，在前期的技术积累与实践的基础上对歼-7 飞机进行了大幅度改进，使之性能能够接近第三代战斗机的水平。利用1980年代预研的成果以及加大了的资金投入，在气动方面歼-7E 将原先的三角翼改为双三角翼，使之达到了二代机里的最好的机动飞行性能。全面更换了1980年代研制成功的新电子设备和具备大离轴角发射的空空导弹，使歼-7E 的空战能力有了质的飞跃，从而一定程度上填补了新研制的歼-10，歼-11 在完成换装并形成作战能力之前的空白。

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发表于 2017-03-06 09:08 IP属地：未知

474楼

　　第五个阶段是 2000 年以后，这一阶段主要是在以前所积累的技术成果基础上，使歼-7 飞机的作战效能得到进一步的提升。不但为国内提供了更好的装备，也为歼-7 出口其他一些处于换装期的国家提供了更有竞争力的机型。此外为了适应未来空战环境的变化，歼-7 也开始尝试增加超视距空战的能力，使之成为一种低成本、高效能的武器平台。

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发表于 2017-03-06 09:08 IP属地：未知

475楼

　　尽管中国和苏联都对米格-21 进行了大量的、长时间的改进，但两者的改进过程与思路却有着很大的不同，这也折射出两国对该机不同的定位以及本身的技术水平的差异。在米格-21 开始投产后不久，苏联空军认为今后敌方的轰炸机将很少会有机会在昼间良好气象条件下进行袭击，而主要轰炸攻击方式将改为在夜间和复杂气象条件下进行，为了保证对来袭轰炸机的拦截，全天候截击型才是发展的首要目标。尽管苏联当时的防空军配备了很多的专用截击机，但作为防空体系的重要补充，大量装备的、具备优异高空爬升性能的空军米格-21 飞机仍然是高空近程拦截的重要组成部分，因此从米格-21ПФ 开始，先后为飞机装备了各型 РП-21 系列全功能雷达，使之成为一种廉价的点防空轻型截击机。全天候型的米格-21 很快就取代了昼间型，成为苏军装备的主要机型。

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发表于 2017-03-06 09:09 IP属地：未知

476楼

　　在当时苏联的电子工业技术条件的限制下，要使雷达具有一定搜索距离就必须得增大雷达的天线直径，而为了保证增大后的雷达天线能够容纳在激波锥内以保持机头进气方式的不变，就只能通过增粗前机身来增大锥体的空间，这样势必会增大机体的迎风面积，带来一定的空气阻力。作为弥补，在米格-21的改进过程中发动机一直成为改进的重点之一，发动机的推力从最早的加力推力为 5,750 公斤的 P-11Φ-300 型增大到加力推力 6,600 公斤的 P-13-300 型，最后装备的 Р-25 型发动机的加力推力达到了 7,100 公斤型，依靠着发动机推力的增加，米格-21 才没有因为增加雷达电子设备的重量而使飞行性能下降过多。

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发表于 2017-03-06 09:10 IP属地：未知

477楼

　　由于米格-21 飞机的尺寸比较小，加上采用机头进气的布局方式，进气道较长的管道占用了不少内部空间，使得飞机机内空间紧张，难以容纳更多的燃油，因此作战半径十分有限，甚至被称为“机场守卫者”，在米格-21 的改进过程中增大飞机的作战半径成为另一项重要的改进项目。基于尽可能减少机体结构的变动，米高扬设计局采用了增大座舱后的背鳍来为油箱提供安装空间，这样既增加了机体内的空间，又能保持飞机的机体迎风面积不变。不过从效果上来看，这种改进并没有实质性增大多少载油量，加上苏联耗油率很高的涡喷发动机，米格-21 飞机“腿短”的问题一直没有得到根本的改观。另一方面来看，作战半径较小对于米格-21 执行截击任务并没有产生太大的困扰，点防空作战并不要求飞机有很大的作战半径。

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发表于 2017-03-06 09:11 IP属地：未知

478楼

　　米格-21 后期的改进主要集中在增强飞机的多用途能力上，特别是1960年代末开始，苏联开始执行全球扩张的战略，原先单纯的执行防空截击的飞机已经不能满足进攻型作战的需要，因此从米格-21 开始增加机翼挂架的数量，并配备了各种对空对地武器，使飞机不但增强了对空作战能力，而且能更好的支援地面部队的进攻，作战任务灵活性得到很大改善。

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发表于 2017-03-06 09:11 IP属地：未知

479楼

　　米格-21 在苏联服役的时间虽然不短，一直到苏联解体后才最终退役。但苏联雄厚的航空工业在研制出米格-21 后，新型歼击机能够不断推陈出新，从1970年代初期就开始，米格-21 就逐步被性能更好、火力更强、设备更全、航程更远的米格-23 等飞机取代，于是从主力战斗机的地位退了下来，并向国外大量出口。尽管米格-23 飞机也是一种结构简单，价格较低的战斗机，被称为“最后一种能够大批生产的喷气式战斗机”，在各方面几乎都超越了米格-21，但其造价仍然要比米格-21 后期改型要高出很多，装备数量并不能满足苏联空军的需要，因此尚具备一定作战效能的米格-21 仍然被大批保留在空军中继续发挥作用，这也是苏联对飞机性能、效能与成本之间的一个平衡过程。

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发表于 2017-03-06 09:13 IP属地：未知

480楼

　　反观中国，中国空军在歼-7 飞机的实际使用上与苏联使用米格-21 飞机的方式上存在着一定的差别，冷战时期虽然苏联和美国没有发生正面冲突，设想的高空轰炸机超音速大规模突防并没有发生，但苏联却要经常不断起飞拦截和驱赶美国及北约组织的侦察飞机对铁幕背后的窥视，因此米格-21 在苏联主要执行的是昼间高空拦截任务，要求飞机的最大飞行速度高、爬升快、高空飞行性能突出，而这些侦察飞机的机动性都很差，因而也无需对米格-21 的亚音速及跨音速机动性提出特别的要求。
当时在中国却不仅仅是这样，除了拦截高空侦察机以及潜在的超音速轰炸机的威胁外，在中国空军的歼-7 还主要要担负与敌方战斗机进行战场制空权的争夺，1950~60年代中国空军长期与台湾国民党空军的战斗机进行作战，积累了丰富的空战的经验。因此中国空军的飞行员们比国外的同行们更早地知道了喷气式战斗机的空战并非会像原先设想的那样以超音速在高空完成，而是往往会在中低空亚音速条件下进行，在日常的训练中自然以中低空的格斗为主，这样歼-7 飞机尽管拥有较好的高空高速性能，但在中低空机动性能却乏善可陈，这就使当时很多飞行员认为歼-7 的性能不如歼-6 飞机，空军对是否要大批装备歼-7 来取代歼-6 在认识上也不统一，有过很长时间的争论。直到通过组织两种飞机性能的实际对比试飞才统一了认识，最后才确定了以歼-7 取代歼-6 飞机，这也为歼-7 的装备和改进发展带来了不小的消极影响。
因而当时空军对歼-7 首先提出的一条意见就是要求改进飞机的中低空飞行性能，为此歼-7 I 型飞机一方面将原来的适应高空拦截作战剖面的进气锥三级调节改为能更好适应格斗空战中飞行速度多变的无级调节。另一方面增大了进气道唇口的过渡圆弧半径，使之更加圆滑而改善低空飞行下的气流分离现象，这都为发动机的进气提供给一个更为匹配的工作状态，增大了发动机的最大推力，而增大的推重比则对机动性的改善有所促进。

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