很遗憾的告诉你，法比亚是PQ24平台！不是25！我从法比亚上市前一年就开始关注这款车了！~~~我建了法比亚的全国车友群以及和朋友建了“法比亚车友会论坛”！
我不是汽车专业人士，对汽车技术也不精通，但是据我了解、加上问经销商、以及车友会里专业人士的介绍：法比亚是跟POLO一样的PQ24平台！只不过轴距比POLO长了50毫米！这点你去看看法比亚的官方资料再对比一下POLO的宣传册就知道了~~~~~~~
我说这些并不是想打击你或驳斥你~~~呵呵！但法比亚的确是跟POLO基本一样的车车~~~~
说来也痛苦！我到现在还没下手，就是因为法比亚上市后价格超出我们车友会里所有人的预料！
我现在在等五一期间，从法比亚和POLO里选一辆下手！

从后排考虑，我蛮中意fabia的，可惜它来的太迟

后排空间比polo好，外形不一样，其他我觉得和polo一样，也是部不错的车，定价如果能低5000-10000，必将热卖！

原告考虑过FABIA,最后还是放弃了,,,,,POLO更合适咱!

觉得这个比较适合女人开

FABIA的外观太个性化，注定是一款窄众的车，比如雨燕。POLO现在已经对得起他的价格了。等到PQ25平台出来的POLO估计价格就高了。

有个链接探讨一下：
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大众PQ25平台首发车型为何底盘变化不大？
有几个信息汇总如下：
1、上海大众官方从来没有声明过国产法比亚是在那里平台生产的。
2、欧洲的法比亚从参数看和国产是一样的，外观、尺寸、内饰，基本装备等等。。。。
3、PQ25平台和PQ24平台相比，悬挂并没有改变。
4、polo和法比亚尺寸上存在一定差距，轴距polo小法比亚5毫米，车长小79毫米。关键是轴距，大众车的车，如果是同一平台轴距一定是一样的，PQ35速藤和明锐、高5还有高6都是2578，PQ34高4、宝来2511、改进的PQ34新宝来、朗逸2610，分毫不差。（刻意加长的国内版不算）
[ 本帖最后由 风疯~ 于 09-02-27 10:13 编辑 ]

大众PQ25平台首发车型为何底盘变化不大？
*****　 2008年03月03日16:31 　
于2007年在欧洲上市的斯柯达新*****(***** *****)率先采用了大众PQ25平台，而不是先前所猜测的PQ24平台。因此即将国产的新法比亚将会比目前在国内销售的大众波罗所使用的平台更加先进。不过，大众波罗也将会在明年推出基于PQ25平台的换代新车。那么PQ25平台会能否体现出PQ35平台那样的结构性变化呢？从新法比亚的底盘结构上看并没有太大的惊喜。

图1：斯柯达新法比亚率先采用了大众PQ25平台，但是新平台并没有体现出结构性的变化，是何原因导致如此呢？
悬架结构为何依然保持原有结构？
新法比亚的悬架结构依然采用的是前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架。这种类型的悬架搭配也同样应用于大众PQ24平台，甚至在PQ34平台也有类似的应用。不过纵观目前其他竞争对手推出的小型车也大多是采用这种经典的悬架结构。

图2：新法比亚的悬架结构依然采用的是前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架，这样的悬架搭配也同样应用于大众PQ24平台（图为采用PQ24平台的大众波罗）

图3：目前其他竞争对手推出的小型车也大多是采用这种经典的悬架结构，图为新*****飞度的后悬架同样为拖拽臂式
其实新法比亚依然采用这样的悬架结构是有一定道理的。作为前悬架来说，麦弗逊式独立悬架可以说是非常称职的。麦弗逊式悬架是由滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。这样的结构不仅使前悬架非常轻，响应速度快，而且所占用的空间也非常小。加之，麦弗逊悬架还可以自动调整车轮外倾角，使其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。另外，麦弗逊悬架的成本也是多种前悬架中最低廉的。

图4：后拖曳臂式悬架结构简单，成本低廉，同时性能不弱，非常适合小型车定位

图5：新法比亚是应该向左转，还是保持不变？没有为了标新立异而增加制造成本的改变悬架系统是非常明智的选择
而后拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的结构同样非常简单，因此制造成本也相对不高。拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架式的特性，不过连接左右纵臂的横梁在连接处是可转动的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性，不过后拖拽臂悬架由于具有一定的非独立悬架特性所以导致舒适性一般，比较颠的感觉应该是后拖拽臂悬架给人最直接的回应。
那么新法比亚说采用的PQ25平台为什么依然还要继续使用前麦弗逊式独立悬架和后拖拽臂悬架呢？原因有三：第一，这种悬架组合结构简单，成本低廉，同时性能不弱，非常适合小型车的定位。第二，紧凑的前悬架结构可以获得更多的发动机舱空间有利于动力系统的布置，而同样占用空间很小的拖拽臂悬架也可以在较短的车身里获得更大的后排空间和行李舱容积。第三，大势所趋，其实为小型车开发一套多连杆后悬架并不是不行，但是为了标新立异而增加制造成本是非常不明智的。
前盘后鼓刹车系统为何依然标配？
在斯柯达新法比亚的标配表中，依然是采用的前盘后鼓的制动形式。与国产新波罗将原有的四轮碟刹减配为前盘后鼓时，曾经有不少人表示不可接受。其实如果不配备ESP电子稳定系统的情况下，前盘后鼓形式与四轮碟刹在制动效果方面差异并不大。

图6：如果不配备ESP电子稳定系统的情况下，前盘后鼓形式与四轮碟刹在制动效果方面差异并不大

图7：在新法比亚车型上如果选装了ESP电子稳定系统之后，整车的制动系统也相应升级为四轮碟刹
对于一款车重在1000公斤左右的小型车，汽车工程师会从经济与实用的角度出发，一般采用盘式与鼓式的混合形式，即前轮盘式制动，后轮鼓式制动。因为这样的布置可以使两种形式的制动器各尽其能。在制动过程中，前置前驱车在惯性的作用下，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，前轮所需要的制动力就要比后轮更大，散热要求也就要更高。因此带有通风盘式制动器是工程师的首选，而制动力和散热要求相对不高的用鼓式制动器不仅降低了成本，还使驻车制动结构得到了简化。其实就算是配备了四轮碟刹，后轮制动盘的直径也会比前轮小，并且会使用成本较低的实心盘。
不过，如果匹配ESP电子稳定系统后情况则要发生改变，因为ESP电子稳定系统在工作时需要对每一个车轮进行制动控制来降低车辆失控的可能性。因此对于制动器的响应速度和制动效果要求更高，而鼓式制动器在响应速度方面则明显逊于盘式制动器，所以在新法比亚车型上如果选装了ESP电子稳定系统之后，整车的制动系统也相应升级为四轮碟刹。随着材料科学的发展及成本的降低，盘式制动器终将还是会逐渐取代鼓式制动器的。

*** 该用户太调皮了，已被禁言 ***

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嫩说的都对！！