对于损失动力这个问题我也曾经担忧过，但当ESP的工作后，我完全不担忧了，和ESP所丢失的动力比，泄压阀已经很不错了，伴热熔跑街。。。1-2档烧胎（驾驶比较激烈，勿喷）和懂的人聊不错。。。

完全看不懂啊

看不懂没关系，对改装比较喜欢的人比较容易看懂。。。

我可没说FORGE的内外混合就是好用的。。。但是我支持FORGE的金属内泄+FORGE的封闭底座。
对于FORGE的套件，金属内泄却配一个带6个洞的外泄底座，我好只见过国内是这样卖的。FORGE做的电子恢复真空套件基本就是专门给2.0T做大压力下升级的。因为即便是同样的涡轮压力，但是涡轮大小不同，再关闭节气门后的泄气量是完全不等的，如果不泄气对涡轮和机器门的损伤也是不一样的。
130HP的EA111是较德国本地122HP提升了0.1多的涡轮压力的。所以我绝对不怀疑你负载下推开HKS的声音大小问题，肯定是够大。我的R现在打到1.2，310HP左右，啥声都没有，但是我挺喜欢这种感觉的，因为以前的1.8T 1.1bar玩HKS的时候是真爽，跑环路拉高转速的叫声可以隔着10个车听到。后来玩的我实在是疲劳了，感觉200匹的车却和EVO STI差不多大声有点太夸张了。后来都把“哨子”头拆了，恢复“哧哧”的声，然后最后到最后又玩回“007P反装”了（内泄但是配合CAI有点儿外泄的金属啸叫的意思，音量小很多）。
你现在原车程序1-2档能不能拉带，和你泄压阀没什么关系，泄压阀的动力损失只在换挡后的一瞬间，ECU做出瞬间喷油量调整和涡轮压力建立之前，也就是几百毫秒的问题。所以200多牛米原车的峰值的拉带当然是可以的。所以换外泄并不是“非常不建议，绝对不能用”，而是相对原车有那么一点点的不好。
总之楼主你的改装是有心意，花了心思的。完全利用了你手头现有的东西，之后把1.4T的泄压声音弄的很猛。
另外关于控制问题，如果楼主废弃了原车的控制方式，那是不是直接把泄压阀的真空管接到节气门后了。这样就完全的“日化”了，把德国人的头脑都废掉了，哈哈。

其实这个就是2种思想的原因，对于我来说改装无所谓日化德化什么的，只要好用能达到你的要求就是好用的，我不是很喜欢什么日系改法不能用大众车之类的话，说句实在话这个和FORGE真没啥区别，FORGE只是多了条蓄压管，来解决电磁阀开启有延时，告诉你把用电磁阀控制真空泄压会延时1秒左右，而FORGE是一根控制一根蓄压。。。底座完全就是个外泄。。。只不过泄的速度不快。。。呵呵。。。其实主要还是2种观念，有一大部分车友对所谓的日系改法和德系改法有很重的思想问题，改装无所谓日系和德系之分，只要能满足你最大化需求和能正常使用那就是成功的改装，本人一直都是欧改日。。。勿喷。。。

不懂啊~~就是看着觉得霸气～～哈哈

通过这段话 我发现这位同城的朋友确实是技术流呵呵  那个外置的forge底座改出来确实是外泄的  很简单 因为用一段时间用户会发现
有机油喷出来 哈哈  对动力的损失方面 杰森说的对 肯定是有的  因为压力没有回到进气管路内部 再次给油的时候 会感到延迟
所以我一直没有上这个东西 其实原厂的内泄 地板油的时候  也还是有声音di

HKS，真的声音很动听

底座带六个洞的“外泄底座”是肯定不行的，外泄的厉害，当然会有油污喷出。我说的是一个电子改机械的套装，那个金属卸压阀整体拧在710的位置上，完全的内泄，所以算是很适合2.0T大压力用的。1.4T我觉得要不不改，要不就像楼主这样也行，就玩个夸张。关于为什么我说FORGE套装有内泄压的，为什么推荐，还有控制机理是什么，我来简单的说一下：
这个FORGE对应2.0TSI的电子恢复机械式的内泄压阀套装有如下全部配件

主要就是下边中间金属色的（有些套装里给黑色的，一样功能）：2.0T发动机进气歧管取真空的一个嫁接管（右下是它的配件）；右上金属的:金属泄压阀；左上黑色的：原车插头接在这里，通过原车电磁信号，控制真空来吸开也拉住金属泄压阀。
首先是原车泄压阀的原理图：

加速中松开油门后，ECU控制原车710D电磁泄压阀吸开中心的胶皮活塞，让红色高压气体流过小孔，从大孔流出（绿色）回到进气道（压力降低，气流回到空滤、空气流量计后，待换挡完毕后重新被增压）。这样就叫内泄，气流没有排出去，还在进气道内。
气流路径如下图：
FORGE这个金属泄压阀的原理和原车这个一样，只不过中间的皮囊变成了金属活塞，驱动结构从原车的电磁铁变成了真空吸合。如下图：

红色高压气流还是从中间流入，从绿色流出回到进气道内，此款泄压阀是真正的内泄。（还有一款外观和这个几乎一样，但是腰身地方有开孔的，那个属于混合式，我推荐的不是那款）。之后看到泄压阀上有2个管子，顶部如果通真空，里面的活塞就会被吸开（抵抗活塞上的弹簧力），下部那个斜着的管子如果同真空，活塞就会在真空力和弹簧力两者共同作用下，牢牢的压住活塞，不让活塞在不需要的时候顶开，保证加速过程中不漏压。
具体控制和链接方式如下：

最左边，就是第一个图里下边中间那个嫁接管（这里图里是黑色款），从原车进气歧管取得真空，之后引到此图中间的电磁控制真空阀去。这里真空从左边的口入，可以从上边和右边的口出，具体从哪个口出，就要看顶部插接原车泄压控制接头来决定了。平时，真空从右边出，到金属泄压阀的底部接口，这样保证活塞被牢牢的吸住，不打开不泄压。需要泄压的时候。此图中间的电磁控制真空阀收到ECU给的电讯号，直接电磁铁吸合，真空此时改从上边口导出，来到泄压阀顶部，在真空作用下，吸开金属活塞，开始泄压。这个就是电磁恢复真空控制的基本原理。保证了原车的控制信号决定泄压时机，同时采用了更耐压，更耐用的金属活塞式泄压阀。比较适合大打压的涡轮，比如2.0T用K04以上级别。内泄保证空燃比控制和性能，但是泄压时机肯定比电磁直接控制的慢几十到上百毫秒。
FORGE还提出，如果你使用这款泄压阀，还想要外泄的声音，也可以嫁接普通710D也能用的泄压底座，也就是“带洞”的，安装方式和装好后的效果如下图：


下面是2.0T发动机从进气歧管取真空的嫁接部件安装后的特写：

1.4T FORGE涉及的是要需要从增压传感器的地方取真空，用这个传感器的嫁接装置（带一个接头，用来取真空），和2.0T发动机相比，仅仅取真空的地方不同，但是之后的控制一样：


我想我说的挺明白的了~这套就是我推荐的可以用也可以改的内泄套装。比较适合2.0T大涡轮压力性能派使用。主要是因为原车的电磁泄压阀里的胶皮膜会很快被压力推碎，根本不耐用。
等我的车上到1.4BAR我也得考虑用这个，身边一些大于330HP的普通EA888 2.0T（比如上了APR的EA888发动机stage3套件+程序366HP）一般都首选这套内泄，又有压力大，配合冷进气，也会有比较大的“哧哧”声。暴力一点儿的也有用这个来控制HKS SQV的，声音在大涡轮大压力下那是相当的大！
[ 本帖最后由 jasonbora 于 2012-3-29 19:30 编辑 ]

能能说说为何必备吗