问题10：请介绍一下进排气改装方面的问题，最好已polo1.4为例子。
排气性能关键在于速度回压
　　虽然四行程发动机原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考虑，排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低发动机的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本输出较为适当。
　　
　　排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的“回压”一词，或可称背压、反压，简言之它就是排气管内部的阻力，这和巴蕉头设计、中段管径粗细、触媒总体长度、弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气交琶更畅快，而这也属于变相延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变发动机特性，从而提升高转域的反应和威力。
　　
　　不过，回压并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气会根本未燃烧完便被排出，扭力势必会牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
　　管径扩大率以10—15%为恰当
　　一般来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的更会朝直线化努力。提到直线型排气管的特点（碍于底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍，不过大家要知道的是，较短的排气管是诉追求高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回压高），道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前者便有中低转流速慢的问题，可是到了高转排气即能通畅无比。
　　
　　以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为蓄气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现，依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多１０－１５％为最佳（发动机无改装），也就是自然吸气发动机在５５—６０左右，涡轮发动机约为６５—７０上下；当然，阁下的爱车若排气量够大，又经过一番重度升级具备合４００ｈｐＯｖｅｒ的实力，那么也有必要用到８０以上的管径。
　　
　　关于管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种喇叭口型的设计，是采慢慢扩大管径的方式，使越往后方越急速膨胀，构成废气增速气流，特别是在持续高转速的情形下越有威力，这也是目前改装排气管的一项趋势。
　　触媒/中消部分请注意共震现象
　　正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是是净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣声的作用，由许多种金属密密麻麻构成的触煤，依照改装眼光来看，确实是阻碍排气顺畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
　　改装排气管的中消、触煤代管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过如果有些管径偏粗，这部份便不会减缩的过于激烈，以确保中低转的力量。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的“炮弹”，便能改善不少这种现象。
　　尾消内部构造分隔板与直线式两种
　　起主要消音作用的尾段排气管，自然是一个产生阻力的地方，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大体上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂品几乎都是此种型式：第二种则为改装中常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
　　
　　要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的，而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；或者是无限设置双回路加速气流，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
　　
　　直线的改装排气管尾，噪音的吸收需要借消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵，但是时间久了以后，长时间处于高热环境的玻璃绵，必定会因劣化而出现共振、声音变大的问题，故现在也有些制品会标榜耐久性的不锈钢丝，此种是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用意即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。
　　
　　改装前确认喜好特性
　　看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从声音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，间接表示了它能将废气快速地排干净，所以背压应是适当且正确的。
　　
　　最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候 最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。一支设计优异的排气管需要花费相当大的代价才能完成。在引擎没有做大幅度改装的前提下，只更换排气管在效果上是不甚明显的。时下，许多人还更换排气中尾段，将三元催化器一并拆除，此举一定增加了废气的排放，站在环保的立场我们反对这种做法。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。

学习中~
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作者	自己扛
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提问：最近想更换车子的风隔，先看到了kn的，觉得使用有些麻烦，然后还有一些全不锈钢的制品（M&W），不知道可用否，这种全不锈钢的产品能达到一个什么样的效果。

问题11：建议LZ几时有时间噶话讲下机械增压噶原理。
装用在汽车上的增压器，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之后为了区别两者，起初涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为 Mechanical Supercharger。久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger了!

机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴。一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，以曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。根据构造不同，机械增压曾经出现过许多种类型，包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。不过，现在较为常见的为前两种。
鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压。离合器的开合则由计算机控制以达到省油的目的。
而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。
机械增压的特性：
机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。
因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
R1 引擎皮带盘之半径
R2 机械增压器皮带盘之半径
而机械增压器由于利用引擎转速来带动机械增压器内部机构。其整体结构简单，工作温度介于70℃ -100℃，比起靠废气驱动的涡轮增压器的400℃ -900℃的高温工作环境要舒服得多。因此，机械增压系统对于冷却系统、润滑系统的要求与NA 引擎基本相同，机件保养程序也大同小异。
此外，机械增压优点为体积小，不需修改引擎本体、安装容易，因此在美国的改装界也颇受欢迎。原本为大排气量NA 设计的车辆，尤其适合改装。
房车赛的赛车在改装时要拆除空调压缩机，而方程式（Formula）赛车，甚至连启动马达、机油泵都改成外部连接，目的都是为了减少对引擎造成的负担。
依靠发动机动力带动的机械增压器，与以上部件一样，都会给发动机带来额外的负担。因此，增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率，发动机转速提升才能更快。
然而，机械增压器的进风量与阻力成正比关系。当使用高增压时，虽然引擎输出的能量大增，但相对增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，这个阻力会使引擎承受极大的负荷，严重影响转速的提升。因此，机械增压必须在增压值与引擎负荷间取得平衡，以避免高增压带来的负面效应。
目前，欧洲设计的机械增压多为介于0.3-0.5bar的低增压，着重在低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出。而台湾“特嘉”研发的新式高效率增压器可以产生0.6-1.2bar 的中度增压值，动力提升的幅度更为显著。虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.5bar 的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.2bar 的超高压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但要付出的金钱、维护，以及周边整合也是机械增压的数倍，孰优孰劣，就请各位读者自行评断。
机械增压：
针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。
现今运用在汽车的增压系统有两大主流
机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge）
本文将机械增压方式，并分析其优缺点。
机械增压器（Super Charge）之构造
机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。
机械增压器（Super Charge）之特性
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：
引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm
R1 引擎皮带盘之半径
R2 机械增压器皮带盘之半径
由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。
不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。
在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
机械增压的种类
机械增压共分为3类
离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。
基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。
螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效
[ 本帖最后由 自己扛 于 09-05-05 15:29 编辑 ]

提问：更换改装点火线，在减小火线阻值的同时是否会对出厂设定的点火参数有影响？另外改装点火线的使用寿命一般多长（就以力爽的为例吧）？衰减得很快吗？
问完问题顶一下，楼下的TX继续

学习的好贴子，期待楼主继续更新。

dddddddd

问题12：不是说福克斯加涡轮最大的难题就是电脑嘛
怎么解决的，说说
福克斯涡轮化当中最困难的地方，大致上有以下几点：第一转速讯号无法取得，由于这部车的曲轴讯号采用电压脉冲频率进行传输，像Defi仪表一样，只有原厂计算机才能解读出讯号所代表的意义，因此若希望只透过加装改装计算机就能分析出转速讯号的话，目前来说是不可能的，如此一来不但无法进行供油量的补正，连点火正时的调整也无法设定，更别想要进行重度改装的涡轮强化。   
第二，电子节气门的干涉过多。倘若能顺利解决转速讯号取得问题的话，Tuner接下来还要面对电子节气门的干涉问题，何谓干涉问题呢？由于福克斯的TCS防滑系统的作动是透过电子节气门来进行，只要计算机感应到两轮滑差过大，便会立即缩小节气门的开度，降低动力输出，并连动ABS系统限制打滑轮的转动，以恢复轮胎抓地力，使车辆安全的通过打滑的路面，而此举在涡轮改装场合时，却是导致涡轮无法出力的严重缺点。 由于涡轮引擎全力加速时，经常会发生程度不一的扭力转向问题，但此状况却会被原厂计算机认为是轮胎打滑现象，而自动关闭节气门开度，如此即便有再大颗涡轮都无用武之地的，因此如何克服电子节气门的限制，也是福克斯涡轮化前须先面对的问题。接下来就让我们来看看店家们是如何克服上述问题的。
在动力部分的改装，主要是以涡轮，作为强化动力的基础，搭配家的进气泄压阀与增压控制器，将增压值稳稳的控制在0.35bar左右的程度，目前预估马力约有200匹左右的实力。至于大家所关心的计算机改装部分，则由HaltechF5跨接原厂计算机，一起进行软件部分的控制，之所以采用这种改法，目的除希望压低这组涡轮套件的价格外，主因是在福克斯原厂计算机实在管太多了，不论是仪表板、冷气系统、发电机、动力方向机、ABS等硬件设施皆需透过原厂计算机才能正常运作，加上这套监理系统皆采用数字化设计，所有的讯号皆须先进入供油计算机后，才会输出至各项硬件上，因此原厂计算机是不能废除的，一旦废除，上述这些系统将无法正常运作，甚至连TCS防滑系统也不能作动，至于转速讯号的取得，则是透过加装Haltech转速感知器来克服。 那电子节气门的干扰问题又是如何克服的呢？目前是以不过度提高增压值来应付，据老大表示：福克斯原厂引擎强度，若不降低压缩比的话，最大可承受约0.8bar左右的增压值，但由于目前这组套件的开发程度尚未到达100％的水平，因此只将增压值设定在0.35bar，以保护引擎，待所有问题皆克服后便可完全解开封印，不过以目前的增压值来看，不但动力已足敷使用，引擎系统的运作也相当正常，看来到达100％的开发阶段已不远，不过此标准是以福克斯来衡量，若是换到Mazda系统则是完全对应，直接安装即可上路，且施工时间只需1～2天

问题13：最近想更换车子的风隔，先看到了kn的，觉得使用有些麻烦，然后还有一些全不锈钢的制品（M&W），不知道可用否，这种全不锈钢的产品能达到一个什么样的效果。

一般汽车保养要更换空气风格，理论上每一万公里都要更换空气风格，费钱不说，费事得很。由于普通的金属网容易藏污纳垢，其金属网的缝隙也大，能阻隔的脏东西有限，万一小石头吸进引擎，后果不堪设想。而且3片普通空气风格的价格等于一片M&W空气风格，而较为耐用的M&W空气风格虽然在价格上面高了一点，但是就其一些性能特点我想给大家介绍一下。

最大的特点是可装水清洗

M&W 高流量金属空气风格金属网有多国的专利，平均寿命长达5年以上。此网的密度极小，不但能有效地把汽车发动机所需的干净空气导入节气门，并且将一切有损物品阻隔于滤网上。独家专利″平面式″，进入节气门的空气流量，比原厂多且不易流失，使起步的扭力输出，不至于起步扭力值降低。

M&W 高流量金属空气风格的金属网可用清水反复冲洗，独特的不锈钢白铁丝的材质，胶框采用和高尔夫球的PU材质，耐酸碱耐温150度。空气芯不需要做常态性更换的永久性保证，让爱车随时保持最佳状态。平均大约每3000公里清洗本产品一次，用清水或水性清洁剂清洗即可，晒干或轻甩几下，不需等空气芯干燥便可放入(也可用压缩空气枪轻吹后放入)。

独家专利的“平板式设计”

M&W 高流量金属空气风格的“平板式设计”有4项特点：扭力不易流失、马力会增强、清洗方便、长效型不须更换。

以前手排车居多，而手排车又有分化油器跟喷射两种。因为手排车可以直接把转速拉高再起步，所以感觉不到扭力流失多少，只知马力增加.现在自排车已经是主流，扭力也被重视了。本产品独家专利平板式设计，有助于把扭力留住，不要流失太多，因为平板式在起步时会瞬间产生空气阻力，这时空气量不会给于太多，燃烧室就有较浓的混合比这时扭力就不会流失。

[ 本帖最后由 自己扛 于 09-05-12 12:38 编辑 ]