发表于 2015-06-02 12:49 IP属地：未知
只有远远滴看看A4的下面的这两个连杆。
清晰看到。这两个连杆， 其实在连接到车轮之前，更准确滴说，在连接到避震筒之前，就合并了。
也就是说，为了更好滴传递车轮的动力，这两根连杆，可以看成一个近乎整体的A字臂。
这种结构，在传统的前驱车的麦弗逊下支臂上可以说常常见到。
为什么这么做，就是为了强度。为了支撑动力。
但是我们回忆宝马、奔驰（宝马故意写在前面呀，我不是说奔驰就是好，哎，写个帖子不容易）
的下支臂，是两根连杆，而且两根连杆的长度、连接羊角的位置都不同，以实现在避震压缩、专向的过程中，实现连杆的物理调节。
但是，这个融合的下支臂两连杆，而且是一个融合的连接点的话。是完全实现不了调节的。
奥迪也意识到了这个问题。
但是，由于前轮的任务艰巨，不能太灵活，否则会影响扭力、影响动力、影响耐用。
但是，又不能不调节。怎么办呢？
又回到最初的杠杆原理，既然下支臂不能调节，就把上支臂改掉。
我们就可以看到，向上10寸、或者说大概40cm以后的杠杆远端，上支臂与垂直臂的连接方式彻底变成的：
不同连接点的两连杆。
同样是杠杆原理。我们知道，在这个位置，上支臂所承受的各种扭力仅仅是下支臂的三分之一，甚至还不到。
所以，这里给他灵活一点，但是不会受到太大外力。不至于很容易坏掉。
但是，就那么短的支臂、那么小的调节能力，只能说：聊胜于无了。
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本帖最后由 wollaston 于 2015-6-2 12:57 编辑 ]
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