制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性（有点废话呵，不过多少人买车有真正关注过这个，特别是一些小排量的车）。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
ABS(Ant-ilock Brake System)历史：
　　制动力调整装置设计思想的提出在20年代末，当时有人获得了这方面的一项专利(具体是谁就不知道了)。五十年代，世界上第一台防抱死制动系统 ABS 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，Knorr 公司（位于慕尼黑，该公司是世界上最大的以生产制动系统著称的公司）的防抱制动装置 (ABS) 开始用于火车。当时的纯机械式测试接收记录装置还不能适应汽车技术的较高要求，所以当时的车用ABS起的效果不是很好。经过大量的试验研究，终于得出：
　　“测试车轮转数的传感器以及调节转数的控制仪是实现目标所必不可少的”
　　这是车用ABS系统研制的重要理论依据！
　　70年代，奔驰公司开始设想并在新闻界宣称要在轿车、载货车和大客车上使用电控式ABS，但尚无成熟的、大批生产的产品。1978年，奔驰公司首次在S级豪华型轿车上装用了ABS。1984年，开始在S级、SL级轿车和190E汽油喷射汽车上成批装备了ABS。从1992年10月至今，在德国，ABS已属各类轿车的基本装备。
　　目前，最新的ABS已发展到第5代,现今的ABS还有多方面的功能，比如：
1、电子牵引系统(ETS) ，。
2、驱动防滑调整装置(ASR)
3、电子稳定程序(ESP)
4、辅助制动器
再说ABS的分类：
按机械式、电子式分类,两者有以下不同
　　1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
　 2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
　 3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60—120次。
　 4、电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。
按控制通道分类,有以下几种:
　　四通道式、特点：附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，会影响汽车的制动方向稳定性。广州本田即是使用四通道ABS装置。
　　三通道式、特点：汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。三通道ABS在小轿车上被普遍采用。
　　二通道式、特点：二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少
　　一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。
制动防抱死系统的基本组成 ：
　　ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
各种ABS在以下几个方面都是相同的：
（1） ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。
（2） 在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同
（3） ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。
ABS使用特点：
1、 在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板
2、 能在最短的制动距离内停车
3、 制动时汽车具有较高的方向稳定性
　　最后，还是那句话，再好的安全装备怎么也比不上小心驾驶和高超的驾驶技术的！所以对这些装备也不要太过迷信，各位开车还是小心为上！

1、 色温高，光色发蓝。看起来比较帅。K数是k数的标志，一般的卤素灯色温都在3000以下。氙灯一般是4500k起步。7000k很普通。前两天看到一哥们说有12000k的氙灯，疯了，肯定蓝的发紫了。K数高，一般更接近日光更容易接受，但是我认为色温高真正的好处，仅仅是好看而已，其他的作用不大。
2、 亮度高，注意色温和亮度是根本不同的概念，氙灯亮不是因为色温高，而是因为亮度高。亮度的单位是流明，氙灯的流明数一般是普通卤素灯的3倍。
3、 其他的象能耗小，寿命长跟我们的关系不大。
■装氙灯前必须了解的几个问题：
1、 氙灯的分类，氙灯按灯泡形式一共分六种。带透镜的远光灯、带透镜的近光灯（以上两种灯一般用在原厂的氙灯系统上比如pst、audi等等）h1（远光灯泡）、h3（雾灯）、h4（远近光灯泡）、h7（近光灯泡）
2、 氙灯系统改装的方式：一般两种，
a) 一种是比较奢侈的总称改装——即大灯总称和灯泡全换。这种方式效果没得讲，但是有两个局限性第一：价格太高；宝来的海拉总成10000多而还海拉的灯泡，4000——5000。第二个总成受原厂商的配件的限制，如果该车型根本就没有氙灯总成，那就没办法了。比如小切，就是肯定没有原厂的氙灯总成了。
b) 第二个就是仅换灯泡而已了。
3、 改装的过程：仅换灯泡的氙灯，产品包含四部分：升压器、安定器以上两个东西是香烟盒大小的铁盒子，固定到车里就行了、灯泡、导线。不用改装线路，只要把原来接到灯泡上的线，联到升压起上就可以了。非常简单。
4、 决定改装前必须要考虑清楚的风险：
a) 关于高频干扰的问题：氙气灯启动瞬间需要3。5万伏的高压。有一定的可能性会干扰车内电器，比如音响，宝来好像还有干扰雨刷器的现象。发生的比例很小，但是有可能性，需要做好心理准备。
b) 关于穿透性的问题：氙气灯的k数比较高，根据光学原理，k数越高越容易被低k数的灯光所覆盖，一般的路灯只有2000k以下。效果不明显。需要适应。但是你看看反光板，就知道灯的亮度足够了。周围环境越黑，氙灯的效果越好。尤其走黑夜的山路时，你就会发现他的可爱。但是有一个比较值得注意的问题：氙灯在雨雪雾天气下的穿透力比较差，下降的比较厉害。需要喜欢极限越野的弟兄考虑一下。冲实际应用来看，北京的几次雨雪，感觉氙灯的穿透力虽然下降，但是也没觉得比卤素灯差多少，因为本身他的亮度下降一半还比卤素灯亮呢。
c) 关于光喇叭的问题：因为氙灯本身的特点，从点亮到最大亮度需要几秒的时间。可能没有那么随心所欲闪大灯的感觉。从实际反馈来看，并没有那么严重：首先：第一次闪大灯的时候，光线比较弱，但是还是那句话——但是也足够用了他一半的亮度就比卤素灯亮得多。而且——随后再闪大灯就基本不会有亮度的滞后了。应该是电容的作用。氙灯对光喇叭不会有很大的影响。
d) 关于装完以后氙灯效果的问题：装完以后的效果影响最重要的是两个：第一、灯光的调教，一定要调灯光。因为氙灯本来就很亮了，稍微没调整好，就会对其他车辆产生很大的影响。所以一定要调光，为了别人。第二也就是非常重要：就是灯具的总称的本身的素质——这也是我们无法改变的东西：一般来说：远近光分开的圆形灯碗效果非常好，效果最差的就是远近光一体的方形灯头的灯，其中又以宝来为最差。很不幸，小切就是这种。我没仔细看过小切的灯。感兴趣的可以仔细看看小切的灯光是否很发散，如果不是很发散。应该就问题不大，如果太发散，还是算了。
e) 安全性的问题：氙灯应该是成熟的改装，不改动原车线路应该问题不大，关键是固定好各个部件，另外虽然他只有35w但是发热还是比较厉害的。不要用劣质的灯头。
■关于价格和品牌：
目前市场上一般分三类品牌：
1、 国产：好像上海的、台湾的价格单光2000，评价叫较差
2、 韩国货wk等等价格3000左右（单光）4000以下双光。评价尚可
3、 欧洲货，海拉比较贵5000左右单光。评价好。
韩国和欧洲的差别，应该是在，点亮延迟，韩国的2秒，欧洲的可能仅仅半秒而已，看你怎么选了。

好帖啊好帖，强！！收藏了。
加5分。

　　
　　一台车最重要的部分是什么？当然是发动机，它是车子所有动力的源泉，是汽车当之无愧的“心脏”。然而当我们驾驶着自己爱车飞驰时，却往往对身旁这颗正以数千转在飞快转动着的“心脏”知之甚少。提到发动机，人们总会以为其太过专业复杂，望而却步。其实不然，在这次策划中，我们专门针对普通车主编写了一些关于发动机的实用知识，求的是简单明了好懂。其实无论对于购车者还是车主们而言，掌握一些关于发动机的常识都是十分必要的，不了解一台车的发动机，便谈不上是真正了解这款车。
　　本次专题策划预计共分两篇，本篇将介绍目前发动机的一些主要种类及不同特点。而在下一篇我们将介绍一些常见的发动机技术及术语，以及目前国内几款常见发动机的简要介绍。
　　按结构分类
　　一台汽车发动机往往具有3个以上的汽缸，对于汽车发动机主要的分类方式是根据汽缸的布局及排列方式来划分。一般有直列、V型、W型以及水平对置等几种。
　　直列发动机(LineEngine)，它的所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，它的优点是缸体和曲轴结构十分简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，尺寸紧凑。直列发动机稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，但缺点是功率较低，并且不适合6缸以上的发动机采用。
　　直列发动机在国产车中应用十分广泛，几乎所有中档以下国产车及采用四缸发动机的车型都是直列发动机。
　　经典实例：宝马公司一直是直列发动机的坚决拥护者，宝马的L6(直列六缸)发动机无论在技术含量、缸数上还是在性能表现上都可算是直列发动机的极致。宝马的顶级车型新7系轿车仍然有采用L6发动机的版本。
　　V型发动机，将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。
　　V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车迎风面越小越好，也就要求发动机盖越低越好。另外，如果将发动机长度缩短，便能为驾乘舱留出更大的空间。由于汽缸之间已相互错开布置，这便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。此外，V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分振动，使发动机运转更平顺。
　　V型发动机的缺点则是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。
　　目前国产的中高档车型中，不少采用V型6缸发动机，比如君威，帕萨特及奥迪A6等等。
　　经典实例：欧洲的豪华轿车往往采用8缸以上的V型发动机设计，比如劳斯莱斯的、奔驰顶级的S600轿车等都是V12发动机，而目前V型发动机最高可达到16缸，排量在10升以上。
　　W型发动机，W型发动机是德国大众专属发动机技术。将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开(如帕萨特W8的小角度为15度)，就成了W型发动机。或者说W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大V形。严格说来W型发动机还应属V型发动机的变种。
　　W型与V型发动机相比可将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。
　　W型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分，在运作时必然会引起很大的振动。针对这一问题，大众在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。
　　经典实例：大众的旗舰车型辉腾以前由于没2缸发动机，而与同级别奔驰S600相比底气不足，而大众全新W12发动机则彻底改变了这一劣势，大众旗下的另两款豪华车：本特利新车GT和奥迪旗舰A8L6.0都将采用W12发动机。
　　水平对置发动机，如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。
　　水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。此外，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。
　　经典实例：水平对置发动机是日本富士汽车的招牌技术之一，采用水平对置发动机的富士WRX-STi车型是世界拉力赛场上的传奇车型，也是全球飚车族们梦寐以求的至爱。
　　转子发动机，传统发动机都是通过汽缸内活塞的往复运动最终驱动车子前进，发动机及气缸本身都是相对不动的，而转子发动机则是一种三角活塞旋转式发动机，它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放。转子发动机的优点十分明显，它尺寸较小，重量较轻，功率很大，并且振动和噪声极低。但是由于转子技术的复杂，使其制造成本极其高昂，耐用性也低于传统发动机。
　　经典实例：至今为止，将转子发动机技术成熟运用于市场产品的仅有马自达一家厂家。目前马自达赫赫有名RX-8跑车正是转子发动机技术的最新继承者。
　　按发动机布局划分
　　按照发动机在车身上的布局，还可以分成前置发动机、中置发动机以及后置发动机三种。
　　目前在国内车市所能看到的绝大部分车型都是采用的前置发动机，即发动机位车前轮轴之前。前置发动机的优点是简化了车子变速器与驱动桥的结构，特别是对于目前占绝对主流的前轮驱动车型而言，发动机将动力直接输送到前轮上，省略了长长的传动轴，不但减少了功率传递损耗，也大大降低了动力传动机构的复杂性和故障率。因外，将发动机置驾驶员的前方，在正面撞车时，发动机可以保护驾驶员免受冲击，从而提高了车的安全性。
　　与前置发动机相对应的是后置发动机，后置发动机往往对应于一些后轮驱动的大马力车型，典型车型为保时捷的911系列跑车。此外，还有一种布局便是中置发动机，即发动机位于汽车的前后轮轴之间，对于一些极端追求性能的车型而言，将发动机中置是一种最理想的方式，因为发动机的位置正好位于车子重心附近，而不是重量过于集中在车头或车尾，达到最佳的配重比，这将大大提高车子的操控性和行驶稳定性。包括法拉利、兰博基尼在内的不少经典跑车都采用的是中置发动机布局。
　　按燃料分类
　　柴油机与汽油机
　　汽车发动机按所使用的燃料进行分类，可以分为汽油机和柴油机。
　　汽油与柴油相比较，汽油的沸点低、容易汽化，汽油发动机通过气缸压缩，将吸入的汽油气化，并与缸内空气相混合，形成可燃混合气体，最后由火花塞放电点燃气体推动汽缸活塞作功；柴油的特点是自燃温度低，所以柴油发动机无需要火花塞之类的点火装置，它采用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃测试，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。两种发动机相比较而言，一般来说，因为汽油发动机需要对汽油的喷入量、喷入时间以及点火时间控制得十分准确，因此结构往往比柴油机更复杂精密一些，而柴油机由于汽缸的压力大于汽油机，因而对材料的结构强度和刚度则要求更高一些。
　　从性能上说，汽油发动机的长处是最大功率及转速高，运转安静平顺，排放低，而柴油发动机的优点则是燃烧效率高、油耗低，并且低转速扭矩及最大扭矩远远超过汽油机。体现在驾驶感受上，人们会发现柴油驱动的轿车起步十分迅速，在山路及坡道上后劲十足，然后在中后段的加速性以及最高车速方面又会逊于同档次的汽油机版本。国内传统柴油机一直给人以体积笨重、振动噪声大以及排放污染严重的印象，因此国产轿车基本都采用汽油发动机，然而近年来，国外知名车商开始将一些最新的柴油机技术引入到中国，大大改善了国人对柴油机的偏见，譬如一汽大众刚刚推出TDI柴油发动机宝来，其环保性、动力性以及平顺性都不逊于汽油机，同时又具有柴油机特有的巨大扭力和超低油耗，市场前景十分看好。

　　当前普遍使用的燃油发动机汽车存在种种弊病，统计表明在占80％以上的道路条件下，一辆普通轿车仅利用了动力潜能的40％，在市区还会跌至25％，更为严重的是排放废气污染环境。20世纪90年代以来，世界各国对改善环保的呼声日益高涨，各种各样的电动汽车脱颖而出。
　　虽然人们普遍认为未来是电动汽车的天下，但是目前的电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于电池的能量密度与汽油相比差上百倍，远未达到人们所要求的数值，专家估计在10年以内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车（除非燃料电池技术有重大突破）。
　　现实迫使工程师们想出了一个两全其美的办法，开发了一种混合动力装置（Hybrid-ElectricVehicel，缩写HEV）的汽车。所谓混合动力装置就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力，辅助动力单元实际上是一台小型燃料发动机或动力发电机组。
　　形象一点说，就是将传统发动机尽量做小，让一部分动力由电池-电动机系统承担。这种混合动力装置既发挥了发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的好处，二者“并肩战斗”，取长补短，汽车的热效率可提高10％以上，废气排放可改善30％以上。
　　混合动力源电动车按照能量合成的的形式主要分为串联式(SHEV）和并联式（PHEV）两种。
　　串联式动力由发动机、发电机和电动机三部分动力总成组成，它们之间用串联的方式组成SHEV的动力单元系统。负荷小时由电池驱动电动机带动车轮转动，负荷大时则由发动机带动发电机发电驱动电动机。
　　当电动车处如启动、加速、爬坡的工况时，发动机-电动机组和电池组共同向电动机提供电能；当电动车处低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，由发动机-发电机组向电池组充电。这种串联式电动车不管在什么工况下，最终都要由电动机来驱动车轮。
　　例如福特“新能级－2010”SHEV，其电池采用燃料电池，在城市市区行驶时全部由燃料电池驱动电动机，电动机通过减速器（变速器）和驱动桥驱动车轮，达到了“零排放”要求。当高速及爬坡时，则由发动机-电动机组和燃料电池组共同向电动机供电，驱动车轮。
　　并联式装置的发动机和电动机以机械能叠加的方式驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。电动机既可以作电动机又可以作发电机使用，又称为电动－发电机组。
　　由于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，因此该装置更接近传统的汽车驱动系统，得到比较广泛的应用。例如大众汽车公司的高尔夫PHEV，发动机通过离合器１带动电动－发电机，输出扭力再通过另一边离合器２驱动车辆行驶。静止启动时，电池向电动－发电机供电，此时电动－发电机就是发动机的起动机。发动机启动后，发动机一方面作为车辆单独的动力源驱动车轮，另一方面又带动电动－发电机发电向电池充电，此时与传统汽车一样。
　　在市区行驶时，发动机关闭，离合器１脱开，离合器２接合，电池做为唯一能源向电动机供电，由电动机取代发动机驱动车轮。当电动车需要高速或高负荷时，发动机启动离合器１闭合，发动机与电动－发电机系统组成复合驱动形式，以最大功率驱动车辆。
　　混合动力汽车在发达国家已经日益成熟，有些已经进入实用阶段。由于构造复杂，成本较高，在电动汽车时代到来之前，混合动力型汽车只是一种过渡产品。

　　塑料是一种高分子材料，近年来在汽车上的应用越来越多，巳由内外装饰件向车身复盖件和结构件方面发展。例如前照面、保险杠、发动机罩、行李箱盖、顶盖、翼子板、车门内护板和某些车身骨架构件等。甚至有些大汽车公司正在用复合材料做承载力最大的底盘车架，例如福特汽车公司将在2001年将复合材料底盘应用在一辆叫“探索者”的小皮卡样车上。
　　在过去30年间，汽车的塑料用量已从60年代初的10公斤左右上升到九十年代中的二百公斤，其增长速度之快，主要是由于塑料的特性与人们对汽车的期望要求很搭配，因此“一拍而合”。塑料在汽车上的应用有以下6大优点：
　　一、轻量化是汽车业追求的目标，塑料在此方面可以大显其威。一般塑料的比重在0.9－1.5之间，纤维增强复合材料比重也不会超过2.0，而金属材料的比重A3钢为7.6、黄铜为8.4、铝为2.7。因此应用塑料是减轻车体重量的有效途径。
　　二、塑料成型容易，可使形状复杂的部件加工简单化。例如仪表台用钢板加工，往往需要先加工成型各个零件，再分别用联接件装配或焊接而成，工序较多。而用塑料可以一次加工成型，加工时间短，精度有保证。
　　三、塑料制品的弹性变形特性能吸收大量的碰撞能量，对强烈撞击有较大的缓冲作用，对车辆和乘员起到保护作用。因此，现代汽车上都采用塑化仪表板和方向盘，以增强缓冲作用。前后保险杠、车身装饰条都采用塑料材料，以减轻外物体对车身的冲击力。另外，塑料还具有吸收和衰减振动和噪声的能力，可以提高乘坐的舒适性。
　　四、通过不同组份搭配的复合材料有含硬质金属的颗粒复合材料，有以夹层板材和树脂胶合纤维为主的层板复合材料和以玻璃纤维、碳纤维为主的纤维复合材料，这些复合材料具有很高的机械强度，可以代替钢板制作车身复盖件或结构件，减轻汽车的重量。
　　五、塑料耐腐蚀性强，局部受损不会腐蚀，而钢材制件一旦漆面受损或者先期防腐做得不好就容易生锈腐蚀。塑料对酸、碱、盐等抗腐蚀能力大于钢板，如果用塑料做车身复盖件，十分适宜在污染较大的区域中使用。
　　六、根据塑料的组织成份，可以通过添加不同的填料、增塑剂和硬化剂来制出所需性能的塑料，改变材料的机械强度及加工成型性能，以适应车上不同部件的用途要求。例如保险杠要有相当的机械强度，而座垫和靠背就要采用柔软的聚胺脂泡沫塑料。更方便的是塑料颜色可以通过添加剂调色产生不同的颜色，可以省去喷漆。有些塑料件还可以电镀，例如ABS塑料具有很好的电镀性能，可用于制作装饰条、标牌、开关旋扭、车轮装饰罩等。
　　由于上述的优点，以塑料为主的汽车应当会产生。但是，塑料也有自身的弱点，阻碍了其应用的发展。一是改造成本问题，如果从传统的大规模机械加工方式转为大规模的模塑加工方式，投资不菲，成本高昂。另一个更关键的问题就是环境保护：材料能不能够回收？金属零件到一定时候就要回炉，而塑料制品能否回收再生，或在再生过程中又会不会污染环境？这些问题有待解决，但不管怎样说，凭着人类的智慧，塑料汽车离人们并不遥远。