发表于 2008-12-09 22:27 IP属地：未知
全密闭免维护蓄电池判定流程
问：全密闭免维护汽车蓄电池共有几种质量原因(人为和非人为),如何判断,请详细说明(请从电眼/电压/电流/CCA等方面详细说明),谢谢
答：质量原因有很多,如过充电,蓄电池本身的原因(如断格),缺水(免维护也缺水?)或使用不当(长时间放电),这里就不多作解释.以下就你提出的几项指标予以解释,特别是很少关注的CCA
电眼即是蓄电池状态指示器
一般绿色为电量充足
黑色为电量不足,需进行补充充电
灰色或淡黄色为电解液不足.
利用电解液比重原理，稳定的指示电池电量状态。
提供温度补偿调节，保证在任何温度下都能准确指示。
显示低电解液状态。
降低开路检测电池的必要，因此省时。
电眼的工作原理
蓄电池状态指示器利用的是红色、绿（蓝）色的不同密度色球，它的密度数值对应蓄电池电解液的临界密度值的上、下区域有不同的沉、浮状态，这一状态通过显色杆折射放大后，显示出不同颜色的环
状图形，即可判别蓄电池的荷电状态。蓄电池电解液密度的临界值，是指蓄电池工作时，电解液密度
下降至某一数值时，该蓄电池荷电减低至已不能正常工作，需要对其充电，该电解液密度的数值为临
界值，这一临界值对不同厂家生产的蓄电池会略有不同。蓄电池状态指示器还能显示蓄电池电解液损
蓄电池，它用填满海绵状铅的铅板作负极，填满二氧化铅的铅板作正极，并用22～28％的稀硫酸作电解质。在充电时，电能转化为化学能，放电时化学能又转化为电能。电池在放电时，金属铅是负极，发生氧化反应，被氧化为硫酸铅；二氧化铅是正极，发生还原反应，被还原为硫酸铅。电池在用直流电充电时，两极分别生成铅和二氧化铅。移去电源后，它又恢复到放电前的状态，组成化学电池。铅蓄电池是能反复充电、放电的电池，叫做二次电池。它的电压是2V，通常把三个铅蓄电池串联起来使用，电压是6V。汽车上用的是6个铅蓄电池串联成12V的电池组。铅蓄电池在使用一段时间后要补充硫酸，使电解质保持含有22～28％的稀硫酸
同普通铅酸蓄电池相比，免维护蓄电池主要是在蓄电池的极板栅架材料强度高、焊接性能好、便于浇铸，普通铅酸蓄电池的材料中要加入约7％～8％的锑。锑在化学反应中不断在正极板析出到负极板，并与负极板上的活性物质构成局部电池，引起自放电，导致蓄电池端电压下降，充电时加剧水的分解，从而降低性能，缩短使用寿命，需不断进行维护。为解决这一问题，人们用铅钙合金代替铅锑合金制造极板栅架，采用减少锑的含量（约1％～2％），再加入少量铜、砷、锡、硒等元素，以保持其强度及焊接、浇铸性能。这种采用新材料、新工艺的免维护蓄电池，减少了锑的含量，自放电少，容量保持时间长，接线柱腐蚀小，并用聚氯乙稀隔板包住正极板，防止活性物质脱落，从而进一步防止了自放电现象。免维护蓄电池还采用了能减少电解液蒸发排气结构，并具有较强的耐过充电能力，使电解量大大减少，在正常使用过程中一般不需要添加蒸馏水。
虽然免维护蓄电池和铅酸蓄电池一样会产生氧气和氢气，但即使完全充电时，特意设计的负极板也不能产生完全的铅（海绵状）。因此，即使在过充电的负极板上产生氧气，负极板还是不能处于完全充电状态。而且，负极板产生的氧气，由于立即与负极板上处于充电状态的活性物质（铅）反应生成水，所以很难引起水分损失。但是，若处于电解液充电状态，并使之过充电，因充电电流电解液减少，会造成蓄电池能力下降，必须加以注意。
蓄电池容量测试仪工作原理
蓄电池容量测试仪通过内置电子负载对电池组实际进行放电。在放电过程中，测试仪对蓄电池总电压、放电电流、温度实时自动扫描，当实际放电电流值与所预设放电电流值发生偏差时，测试仪能闭环调控放电电流，保持恒流放电。测试仪根据预设参数，并考虑到放电率等因素，依据容量计算公式“潘克特公式”实时计算累加，测知蓄电池的实际放出电量。
在测试仪放电测试过程中，如电池组电压下降至预设告警电压值时，测试仪报警并提示你检查单体电池电压。此时，电压值低于额定标准值85%（或自定标准值）的单体电池为不合格电池（信息产业部规定实际容量值低于80%的电池组必须停止使用），15分钟内无任何操作测试仪将自动停机。
蓄电池容量测试计算因式，需将各种温度变化时的容量换算为25℃时的容量，才能精确标示其实际容量。同时，计算加式中的实际放电电流（A），实际放电时间（h），10h放电时间均为实时检测值。
放电常数：I放/I10>2.5，设定为1.414；
I放/I10<2.5，设定为1.313;
蓄电池容量测试仪对所接入的蓄电池组进行恒流放电，并依环境温度、放电时长及键入的蓄电池标称容量实时计算出放出容量，由图型液晶显示各参数，并将各参数每间隔1分钟存入随机附带的IC卡中，测试完毕，图型液晶锁定最终各参数（放电时长、放出容量等），将IC卡退出保存。
CCA即冷起动电流值,具体数据可用蓄电池测试仪获得.
所谓冷起动电流CCA值指的是：在规定的某一低温状态下（通常规定在0℉或–18℃）蓄电池最大可以输出的电流值。引进这个概念为的是重点考核蓄电池的放电能力，从而保证给起动机的使用提供可靠和真实的能源。我们可以通过许多国外起动机的实验报告和图纸上看到“110Ah/450A”的标记，其含义是指：该起动机能够在–18℃环境下使用具有冷起动电流CCA为450A的110Ah蓄电池满足发动机冷起动试验。如果我们只是注意到蓄电池的容量110Ah而忽视冷启动电流能力的话，按照同样的规范进行发动机冷起动试验，我们的试验就很有可能失败，其结果就是有可能要求起动机厂家更换更高一级功率级别的起动机产品，或增大蓄电池的容量来解决冷起动问题。这是因为目前我国蓄电池的制造水平与国际水平的差异造成的，我国110Ah蓄电池的冷启动电流才为370A～400A，国外具有450A冷启动电流的110Ah蓄电池相当于我们的150～160Ah蓄电池。因此，逐步引入冷起动电流值CCA来规范发动机冷起动试验和蓄电池的选型，对目前我国汽车工业全面向国际标准靠拢来说势在必行
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