[F1完全手册（1--20）F1赛车的制造]-爱卡汽车网论坛

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发表于 2007-02-09 16:04 IP属地：未知

F1完全手册（11）
修理站实况车队于比赛前的星期三开始到达赛场，并于星期日晚上离开。每个队的修理站都安排在上一年大奖赛这些队的位置，而且这个次序一般不改变。在四天当中修理站内活动频繁，进口被严格控制，甚至新闻媒体和摄像师们都无法逃避监视，遥测装置就藏在修理站后部油布围栏的后面。最后一名观众离开赛场很久以后，机械师还要从晚上连续工作到夜里。
[一天的生活] 在大奖赛过程中，机械师们每天在赛场至少工作16小时，午饭和晚饭都是在赛场用餐。如果练习中一辆赛车损坏，机械师们甚至要修理一整夜。他们星期日晚上乘飞机回家，以便第二天早上工作。
他们的作息表如下：
6：00 起床
7：00 动身去赛场
7：30 到达赛场
7：35 准备赛车
9：20 装配车轮、鼻锥
9：30 自由练习、调整
11：00 活动结束、检查
11：20 快餐小吃
11：30 按预定的圈数准备赛车
13：00 正式练习
14：00 加油
15：00 午餐
15：30 赛前准备：更换发动机、悬架、变速器、车轮轴承、散热器
22：30 晚餐
24：00 回到饭店
[一片繁忙] 大奖赛期间，修理站就象一个繁忙的蜂房。大约五十个人，从车手到保安人员一直工作在车队的修理站内。主要人物有（我们以1995年威廉姆斯车队为例） 1、老板：弗兰克.威廉姆斯 2、车手：HILL、COULTHAD 3、技术主任：派特里克.海德 4、雷若体育公司技术主任：贝纳德.杜道特 5、车队工程师：大卫.布劳恩、约克.克利尔 6、车队总设计师：艾德里安.纽维 7、雷诺体育公司工作人员：克里斯缔安.康兹恩 8、每辆赛车指定四位机械师 9、每辆赛车配备一组机械师和一辆工具车 10、车队经理：理查德.斯坦福 11、两个机械师管燃料 12、丹尼斯.舍夫利尔、艾瑞克.法龙和雷诺队的技术人员监视着发动机遥测装置 13、清洁卫生与后勤二人 14、备件经理 15、两个机械师负责轮胎 16、一名清洁工 17、四名威廉姆斯队技术员监看转动系统和悬架的遥测装置 18、保安人员
[电视监测] 为了监视赛车的性能，一个发动机技术员可以有三个屏幕供他使用，第一个显示发动机各种性能数据，第二个让他观察比赛的全过程，而第三个则显示赛车在各圈中所在位置和所用时间。
[队服] 热天穿轻便的衬衫和短裤，天凉时穿长裤。那种一级方程式机械师们经常穿的带油污的工装早已被放弃了，而代之以今天更为神气，更能表现一级方程式赛车高科技形象的队服。然而自从1994年恢复中间加油以来，机械师们又象他们的印地车赛的同行一样，穿起放火的连衣裤和戴起头盔了。换轮胎时戴保护双手免于烫伤的毛线手套。
[修理站工作人员服装] 机械师和工程师的服装上有代表车队主要赞助商的颜色和标记。车队甚至为员工提供精心设计的在一场比赛到另一场比赛的飞行中的休闲服装。
[快捷可靠] 一级方程式赛车的机械师是世界上干活最快的人。比赛的结果往往取决于他们工作的速度与可靠性。一般更换发动机要用1小时、更换变速器需30分钟、更换四过减震器要12分钟、更换踏板盒只用10分钟（其中包括座椅）。

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发表于 2007-02-09 16:05 IP属地：未知

12楼

要达到一级方程式阶梯的顶峰需要天分、勇敢…和某种程度的运气。统计数字说明，那些生长在赛车运动有深厚传统的国家，从年轻时就开始练习的车手，成功机会较多。自从1950年创办世界锦标赛以来，参与大奖赛的31个国家的564名车手中，有一半来自英国、意大利和法国，而1995年的26名车手中有13名是来自上述国家，这决不是偶然的巧合。同网球和足球一样，一级方程式车赛也不可避免地有大量少儿车迷。如今世界上一半以上的赛场已有刚满14岁的孩子在参加卡丁赛车比赛了。象格拉哈姆.希尔那样，到24岁时才通过驾驶测验并成为两次世界冠军，这样的机遇已经一去不复返了。
[车手来自何方？] 自从创办一级方程式比赛以来，四名车手中就有一名来自英国；两名车手中就有一名来自英国、法国或意大利；而四名车手中就有三名是出生于欧洲的。与此相反，有五个国家只培养出一名一级方程式车手：泰国、摩洛哥、列支敦士登、智利和哥伦比亚。 [一级方程式车手的国籍（1950-1995）] 英国：137人（24%）、德国：38人（7%）、意大利：77人（14%）、法国：65人（ 12%）、瑞士：21人（4%）、比利时：20人（4%）、美国：44人（8%）、巴西：1 8人（3%）、阿根廷：19人（4%）、南非：18人（3%）、其余国家：107人（17%） [1995年参赛选手初次亮相时的年龄] 选手中几乎2/3在21岁-25岁时就开始从事一级方程式比赛了。其中21岁（1人）、 22-23岁（8人）、24-25岁（6人）、26-27岁（4人）、28-29岁（4人）、30岁以上（3人）
[开卡丁车的孩子] 参加1995年赛季的26名车手中有18名是从小就玩卡丁赛车的，其中包括大舒马赫、阿莱西和哈基宁。最初，卡丁赛车比赛被认为是一项低水平的竞赛和引起不良影响的运动，但在20世纪70年代，当它培养出来象霏帝鲍尔迪和彼得逊这样一些才华横益的人物的时候，它终于成长起来了。这些一流的运动员雄辩地证明，在卡丁赛车方面的成功经历对日后投身于一级方程式的事业极有帮助。
[驾驶学校奖学金] 很多国家都设有赛车驾驶学校，但法国驾校的体制是一个特别成功的典范。在这些学校中，对学生的奖赏是参加一个赛季的赛车比赛。在过去10年中，已经达到一级方程式水平的22名法国车手中，有13名得过奖金，其中包括普罗斯特、汤姆贝、阿诺克斯和帕尼斯。当然，没得奖也并不一定意味着他们赛车生涯的结束。爱里奥特和莱夫特在比赛中曾被击败，而阿莱西和加乔特均在竞争激烈的一年中被艾瑞克.贝纳德所超过。
[单独举办的方程式赛] 很多欧洲国家都有诸如雷诺方程式、福特方程式和欧宝—伏斯豪方程式这样的比赛，而在意大利，菲亚特方程式比赛最为盛行。与赛车运动有关的主要制造商很早就开始举办这种促进普及的方程式比赛了。目的是为年轻车手提供以较低的费用一试身手的机会。普罗斯特在21岁时就摘取了法国的雷诺方程式锦标赛的桂冠，而赛纳则把他的印记烙在英国的福特方程式锦标赛上。

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发表于 2007-02-09 16:06 IP属地：未知

13楼

在1950年，象范吉奥和阿斯卡利那样的车手习惯于比赛时只穿衬衣和长裤，迈克 .豪则恩甚至还系上一个蝴蝶结。当发生事故时----哎呀！真是太频繁了----车手就只能听天由命了，现在，这些都成为历史了。今天的纺织品已经取得了长足的进步，车手必须穿上配有国际汽车运动管理机构批准的标牌的专用服装。的确，国际汽车联合会在这方面，特别是耐燃性的标准，是非常严格的。一个装备齐全的车手在700摄氏度的火焰中必须在12秒钟内不受伤害。
[演变] 自从创办世界锦标赛以来，车手的连衣裤的变化和赛车一样大。所用的纺织品是宇航技术的科研成果，并越来越多地取代那些只能挡风的棉制品。 [从皮革到“诺梅克斯”] 1950年时，车手们只戴简单的皮帽。对于防风，这是很有效的。以后被用混凝纸浆做的和有机玻璃做的头盔所取代。现在用的全脸头盔只有1.2千克，是1968年所用的第一个头盔的一半重。一种叫“列桑（LEXAN）”的面罩已取代了过去的风镜，这种面罩能抵挡速度为500公里每小时的飞石。
[诺梅克斯盔甲] 车手的放火服是防烧伤的主要防线。它是用防火的诺梅克斯材料缝制的，可保证在700摄氏度火焰中有12秒的保护时间。所有的缝线，甚至广告条，都必须符合同样的标准。
[新颖的内衣] 车手的内衣不能有一点性感，甚至车手也不能在内衣上镶花边。由于有防火要求，诺梅克斯是唯一指定的材料。袜子、T恤衫和长裤是规定必须穿的。
[头盔] 每个赛车手在一个赛季中都戴过多达15顶头盔。除了有效地保护头部以外，头盔上还标有个人和赞助人的彩色标记。今日的全脸头盔是用与一级方程式赛车相同的材料制成的，甚至还要对头盔进行风洞测试。
[结实的手] 诺梅克斯手套防火最有效。手掌部分镶有皮革，以便能握紧用羊皮包裹的方向盘。手套都很紧，并用“维尔科罗（VELCRO）”带固定住。
[脚要稳当] 比赛用鞋是用皮革做的，衬以泡沫塑料以免车手在座舱中碰伤。为了更好地防火，鞋面覆盖一层诺梅克斯，鞋底是用高防滑性橡胶做的。
[耳塞] 带无线电耳机的特制耳塞保护车手耳膜不受发动机隆隆噪声所伤害，这种声音可能和喷气式战斗机起飞发动时的声音一样大。
[颈带与颈圈] 它可以限制头部的活动，并在长距离快速转弯时防止颈部肌肉疲劳。
[大粘帽] 防火衣使车手又多一层防火保护。由于有了吸震头盔和防火服，车手们在发生事故时不会在处于毫无防护的境地了

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发表于 2007-02-09 16:08 IP属地：未知

14楼

毫无疑问，开一辆一级方程式赛车以高达300公里的时速在跑道上飞驰，是一件需要相当精力和力量，并且消耗很大体能的事情。象达蒙.希尔、大舒马赫和哈基宁等人都是过的硬的赛车手，他们每天都要花费3到5小时来进行体力锻炼。锻炼出强劲的肌肉，特别是臂部、颈部、背部和腹部的肌肉，能帮助自己适应那大的惊人和在高速拐弯时使颈部受到巨大压力和离心力。还要特别注意培养身体的耐力和持久力。跑完一段大奖赛的距离，车手们要付出相当于马拉松运动员跑完一半路程所需要的体力。还要强调的是精神上的准备：控制情绪和保持精神集中已成为获得最佳成绩的重要因素。比赛获胜的关键一半是在头脑中……
[测量体力的器械] 要转动以时速200公里疾驶的一级方程式赛车的转向盘需要20公斤的力（1公斤力 ≈9.8牛）。这台由设在巴黎的IBSV（运动和生命生物医学研究所）所制造的模拟器可使车手在各次比赛之间进行锻炼，保持原来的状态。 [保持力量] 要评定车手的身体是否适应比赛的需要，最常用的测试方法之一是测量他在蹬健身车时的氧气最大消耗量。一个合格的车手比普通人能更有效地利用氧气。这是使他在需要保持力量时能容易地作出反映的本领。
[十分消耗体力的运动] 即使是对一个身体状况非常好的车手来说，一级方程式车赛也是一项消耗大量体力的运动。除了由于付出体力而引起疲劳外，车手们还要承受因加速度、振动和高温所带来的影响。驾驶舱的温度通常要比外界高10摄氏度。例如：一个网球手（70公斤）参加2小时最高级别的网球赛，其赛后重量为68公斤，而一个方程式车手赛前70公斤参加2小时大奖赛，赛后重量为67公斤，少了将近3公斤。
[颈部受力机] 这台器械可测量作用于颈部肌肉的力。车手尽量使劲地将颈部交替向左和向右摆动，同时由器械记录疲劳的次数。转弯时颈部肌肉所承受的力量是相当大的。离心力可使头部和头盔的重量增加到原来的4倍！
[脉搏] 观察一级方程式车手比赛中的心跳数可用心电图来显示通常在高速转弯时的脉搏在160-170之间，而在大直道上则为150跳，起步时心跳数为140跳。差别是由驾驶一级方程式赛车时精神不断紧张所引起的。
[驾车比赛对身体的影响] 1、眼睛：某些振动会加速眼睛的疲劳并使精神不集中。 2、颈部：赛车越过鼓起的地面时，其上升的趋势会使颈部极度紧张。 3、肘部：肘部经常要碰撞驾驶舱。 4、拇指：如赛车高速行驶时碰到跑道上的边石，转向盘会使拇指脱臼。 5、肋骨：肋骨偶尔会因赛车撞到边石上而折断。 6、尾骨：承受由于路面不平而引起的冲击。 7、膝部：腓骨的上部特别容易撞击驾驶舱。 8、脚部：经常猛踩制动踏板会使脚掌疼痛。
[有些车手要佩带眼镜] 一级方程式赛车的车手不是超人。虽然他们的健康水平比常人高得多，但确实也会有视力问题。例如，保尔.贝尔蒙多和伊凡.卡佩里就在头盔下面戴一副眼睛，艾利克.科马斯也这样，虽然他喜欢戴墨镜而不喜欢用带色的遮阳板。
[注意力] 虽然并非所有的车手们都有好的视力，但他们却比常人看得远，眼睛也不容易疲劳。
[避免暴饮暴食] 为保证食谱尽可能合理，一级方程式的车手决不暴饮暴食。酒和咖啡、可乐一类的刺激性饮料他们不喝，就连脂肪性食物他们也尽量少吃。主要的食品一般是烤白肉或鱼，加上蔬菜、米饭或面食。的确，车手们一般要吃大量的面食，因为这是缓慢地释放热量的糖类的宝贵来源，这意味着能量逐渐地释放出来，以便获得更大的持久力。至于毒品，国际汽车联合会从未有过企图服用的记录。

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发表于 2007-02-09 16:09 IP属地：未知

15楼

大约有15年，车手们都不是完全单独呆在驾驶舱里的，因为在许多方面都有计算机给他帮忙。可是，当电子技术在一定程度上应用于一级方程式赛车的时候，车手就成为车上唯一的主人了。今天，车上的各个系统在那里只是为了检测可能出现的机械故障或者是给车手发出信号，告诉他们并没有最有效地使用他的设备。为了在高达每小时300公里甚至更高的速度下便于操控和观察，所有仪表和开关都是直接布置在转向盘的周围。同时，一级方程式赛车正在与人机工程学结合得越来越多。
[战斗机] 一级方程式赛车的驾驶舱内有各种闪烁着的灯光，液晶显示的仪表、开关和五颜六色的按钮，只差一个气象雷达就会被误认为是战斗机的驾驶舱了！对于要经常掌握赛车的情况，因而必须随时获得有关车架和发动机的信息的现代车手来说，所有这些仪表都是必不可少的工具。由于在转向盘周围有了这些电脑化的显示和警告灯，象希尔、大舒马赫和哈基宁这样的人就能够按照他们的要求逐步修改各种参数来缩短他们跑完一圈的时间。没有这些仪表，即使是世界上最好的车手，从某种意义上说，也是半盲的。
[从指针到液晶] 从1950年直到现在，F1赛车的仪表板有了很大的发展，用液晶显示和警告灯代替了过去的指针式仪表。现在，车手用指头点一下就可以得到很多的信息。
[转向盘布局] 1、与修理站联系用的无线电“对讲”开关。 2、换低档拔杆（位于转向盘后侧左边）。 3、换高档拔杆（位于转向盘后侧右边）。 4、停机开关。 5、空挡按钮。 6、将车架和发动机的数据存入车载电脑中用的多功能按钮。 7、比赛过程中喝饮料用的按钮。 8、用2档驶入修理站车道时用的限速按钮。 9、改变前后轮制动性能的按钮。等等。
[不舒适，但却是特别的] 座椅是准确地按照车手的身体尺寸模塑的。它没有任何衬垫，其唯一的功能，是将车手牢牢地固定在驾驶舱内。模塑成型，直接抱拢车手的背部，两片碳素纤维壳在用皮革装饰前就装在了一起。这有助于防止车手的身体在座椅上滑动。
[赛车显示器的液晶显示] 1、档数显示：一般的赛车都为6档制，而FERRARI赛车则为7档。每换到一档，液晶显示器就会显示相应的档次数。 2、发动机转速：有红、黄、绿三种颜色。先是绿色，后是黄色，到达同档次最高转速时则显示红色。 3、主显示：通常表示最后一圈赛程的时间。如上面显示“225”，则表示上一圈耗时1分22.5秒。 4、副显示（可选择的）：通常表示车速监视时间，如显示“275”，则表示每小时275公里，另外还可表示区段时间。 5、警告灯（可选择的）：可由工程师编成程序，警告车手水温、水压或油温油压不正常。
[驾驶舱其他按钮] 1、主动力开关。 2、燃油泵警告灯。 3、灭火器。 4、变速器分离开关。 5、系统警告灯。 6、油泵开关。 7、制动平衡调节器。 8、高、低转速限速器。 9、车辆尾灯开关。 10、截门灵敏度调节器。 11、空气、燃油混合气调整。

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发表于 2007-02-09 16:11 IP属地：未知

16楼

为了具备100%的竞赛能力，必须对一级方程式赛车进行仔细的调整或“调试”，以适应赛场的特点。每到一条新跑道或每次遇到天气变化，都要重新调试。一些准备工作可以根据以往对场地取得的经验，在以前的赛季中记录的数据和计算机模拟的结果，事先在基地进行，但总要在跑道上精细调试一次。调试赛车是一项技术性工作，需要调整的部位，有时是这几个，有时是那几个，变化几乎是无穷的，而且几乎所有的发动机和车架的部件都可以调整到适应每一条跑道的特定要求。最大的困难在于鉴别需要做哪些调整来解决所遇到的问题，这就是有经验的车手常常胜过新手的地方。
[一级方程式赛车上所有的东西都可调整] 从转向盘到发动机，从踏板到车轮角度，从离地间隙到空阻系数，一级方程式赛车上的大部分零件都是可调的。那些不可调的零件可以更换！一般来说，在试车期间，车手每次出去转3圈，每转完一次就停在修理站内与他的工程师交谈。所有调整情况都要仔细地观察到，试车期过后，将发现的问题与用遥测技术打印出的数据进行比较。
[前后轮的协调] 不足转向和过度转向的原因很简单，前者就是转弯时拐得太晚，后者是拐弯后加速得太早，但有时候，原因比较复杂，可因调整不当而引起。前后轮向下的压力不足、轮胎充气不足致使附着力小或差速器调整不正确都会使前后轮不大协调。
[轮胎压力] 为了获得最大的附着力，轮胎必须处于理想的工作温度，并且还要兼顾到轮胎压力的影响。
[发动机] 发动机的电子控制单元（ECU）监督它本身的设定情况并自动对气压和环境温度等参数进行调整。不过，车手还是能直接从驾驶舱调整喷入燃烧室中的空气、燃油混合器的浓度。
[变速器] 档位应根据赛道的特点来选择。
[离地间隙] 赛车的离地间隙会影响前后轮的协调状况（不足转向或过度转向），并且可以用改变拉杆长度的方法进行调整。
[侧舱] 打开或关闭通向发动机的冷风通道可有助于降低或提高发动机的温度。
[悬架] 悬架调软或硬会显著地影响赛车的整体性能（转弯速度、延直道行驶的离地间隙、均衡制动甚至牵引力）
[制动器冷风通道] 到达制动器处的冷却空气的多少会影响它们的温度，从而影响他们的效率。今天的含石墨制动器在350-500摄氏度的温度下效率最高。
[前束和车轮外倾角] 不足转向和过度转向可通过调整前后轮的外倾角得到补偿。
[后翼板] 后轮的下压力可用调整后翼板的角度或尺寸来改变。
[前翼板] 改变前翼板的尺寸以改变前部的下压力，因此改变赛车前后轮的协调状况。
[雨天和晴天的调整不一样] 在雨天，对制动器和牵引力的要求最严格，而且要使功率在路面上得到充分的发挥。赛车一般跑得很快，但要将制动器和发动机的冷风通道全部或局部地盖住，使这些装置能更快地达到理想的工作温度。干燥天气时：离地间隙10毫米左右，用小翼板以减小阻力，硬弹簧，低轮胎压力，发动机冷风通道完全打开，使发动机保持理想工作温度，制动器的冷风通道完全打开，以冷却制动盘。潮湿天气时：高离地间隙以适应雨季用轮胎本身的加大的行程，加大翼板以提高向下的压力，使用软弹簧，较高的轮胎压力，部分阻挡发动机的冷风通道以帮助发动机达到理想工作温度，制动器管道被盖上以减弱对制动盘的冷却效果。
[流线型、经济性和高阻力系数] 象雷诺萨法娜那样的轿车的性能取决于它的车身线条的流畅程度。将车身外形作成流线型有助于降低燃油消耗量。一级方程式赛车的“无挡泥板”式的设计和它那调整下压力的翼板意味着它的阻力系数要比雷诺萨法娜差。
[吸在路面上] 一级方程式赛车的空气动力学特性使它能以高速度转弯，因为前后翼板帮助把它 “粘住”在路面上。翼板可用改变其角度或在角端加一反作用片的方法加以调整。由下压力和高达每小时300公里的高速在赛车下面形成一个低压共同产生吸附作用，这意味着赛车从理论上说可以驶过天花板。

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17楼

一级方程式赛车是一只需要极为小心驾驭的粗野怪物。光是用大约800马力从后面推动，使它保持直线行驶就是一项高度精细的工作。最轻微的错误都会让车打转甚至冲到跑道外面去。参加一级方程式车赛的车手，一般都有至少10年的比赛经验。不管他们的车怎么样，基本的比赛驾驶技术----双手的放置位置、脚踏动作、在什么地方制动、在什么地方开始拐弯----都是一样的。
[转两个急弯] 在通过两个急弯时，为了尽量不减速，车手们都要在两个弯角之间寻找一条最直的路线，经过两个顶点进入直线路段，尽早加速。
[急弯] 为了不致在弯角的外面拐进太晚，车手们在直线路线将近大弯角就开始制动，受过训练的车手其制动时间的把握都是差不多的。（当然有天才之称的大舒马赫和哈基宁他们的制动区会更短一些），一般的，车手们不紧贴着弯道拐弯，为的是要走一条尽可能直的路线以便转出来以后占据一个很快就能重新加速的位置。
[S形弯道] 若第一个弯比第二个弯要急，车手在第一个弯的顶点前面开始制动减速，一旦拐了进去就立刻朝向下一个顶点开过去转过第二个弯。在第一个弯处减速后，他马上就可以重新加速。
[达转] 打转是由于比赛路线不好、车速过快或车手重新加速过猛致使后轮突然丧失附着力的结果。50公里的时速和250公里的时速同样容易引起达转。
[抄直道] 抄直道时必须十分小心，一般在直线路段上就要放慢车速。最要紧的是尽可能保持冲劲。因此车手必须尽可能走直线，并尽量减少打转向盘的动作。
[双手把着转向盘] 转向盘从一头转到另一头只要转半圈，因此车手们千万不能撒手。即使是最急的弯，只要翻一下手腕就足以把转向盘打到头了。在直路上，两手应在“1/4到3/4 圈”处，转小弯时，“内侧”的手把转向盘“往回拉”，转急弯时，两手可以叠在一起把转向盘打到头。
[踩两次离合器] 早期的一级方程式赛车没有同步齿合器，因此车手在换入低档前必须踩两次离合器，在赛车挂空挡时将油门关小。
[希尔：稳健] 达蒙.希尔开车时比较喜欢坐得直直的，而且他走的路线总是非常稳健、精确。他很爱护他的赛车。因此，他在试车排位赛中常常能用一套轮胎飞快地跑完3圈。
[阿莱西：攻击精神] 阿莱西把手高高地放在转向盘上，低着头望前探，象是要把跑道吃掉似的。他制动很晚，加速很早，总是不断变化，总是冲击。
[大舒马赫：真正的勇气和耐力] 他擅长拐急弯，这是他胜过对手的地方。他的秘诀？利用油门永远控制住他的赛车达到平衡、极限！

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发表于 2007-02-09 16:13 IP属地：未知

18楼

1989年，一级方程式赛车开始意识到电子技术对性能所起的重要作用，象主动悬架、牵引力控制装置、防抱死制动系统和自动变速器等设备，对驾驶舱中的车手起着越来越重要的作用并成为对夺标日益关键的因素。1993年底，为了再次强调驾驶技巧，国际汽车联合会宣布类似“辅助设备”为非法。目前，电子技术几乎只是用于发动机管理的数据遥测。
[发动机电子管理装置] 电子测算器根据环境气温、大气压力和其他功能参数来保持稳定的混合气浓度和调整燃油喷射和点火的时间。
[电动油门] 人们熟悉的油门钢丝拉线不仅占地方而且会伸长或折断。今天，越来越多地来用一个更能逐步控制加速的系统，将指令转变为电子信号，由油门踏板传送到发动机上去。
[电子辅助系统] 比赛规则允许有4个“车手辅助系统”，分管赛车性能或保证一切顺利运行。
[半自动变速器] 车手们再也不用从转向盘上撒手去换档了。他们只要用手指尖去拨弄一下两根小杆就行了。离合器踏板只在起步挂一档时才用得上。
[遥测技术] 由于在赛车周围各个重要部位处装有传感器，遥测技术对选定的各个发动机和车架数据不断地进行跟踪。技术人员利用无线电或软盘取出数据。
[监测] 遥测技术对发动机的50多个与压力和温度有关的数据进行连续不断的监测，并在赛车每次经过修理站时用无线电转发到站里的计算机上去。这个系统使专业工程师能保留一份发动机的逐圈“健康检查表”。
[电子听诊器] 通过装在赛车各个重要部位上的几十个传感器，实时地或在赛车每次经过修理站的时候，将数据发送到修理站使工程师仍能不断地对车架和发动机进行观察。
[1989：变速器技术的最新革命] 1989年巴西大奖赛将作为在一级方程式比赛中第一次有一辆装有半自动变速器的赛车夺标而载入史册。利用由约翰.巴纳德设计的一个变速器，尼杰尔.曼赛尔用双手在赛程的任何阶段都不必离开转向盘。换档变成一件轻轻地拨一下转向盘背面左右两侧的一两个开关的简单事情。这个电动液压转向系统很快就被所有车队包括WILLIAMS、BENETTON和MCLAREN采用了。
[一级方程式赛车还是电子游戏？] 一级方程式赛车的高技术形象吸引了许多专门从事尖端技术的赞助人的注意。1993年，日本电子游戏制造商SEGA与WILLIAMS车队携手合作。

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青铜元老

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发表于 2007-02-09 16:15 IP属地：未知

19楼

1994年，比赛规则经过修订，除已熟知的可在中途更换轮胎外，还允许中途加油。这两项规定的改变意味着修理站的工作必须配合得无懈可击，为的不仅仅使时间损失减到最小，更重要的是减少与此相关的危险：只要有一滴汽油滴到白热的排气管上，赛车就要遭受失火的危险。装备的象宇航员一样的机械师们经常按程序练习修理站各项工作，以保证在比赛过程中尽可能顺利地完成任务。一次成功的停车修理甚至可使车手提高一个或两个名次。
[人人为我] 修理站需要至少17名机械师：拆卸和更换每个车轮3人（1人卸下和拧紧螺母，1人下卸车轮，1人安新车轮）；2人操作前后快速千斤顶；2人加油；再加1位拿着“ 小糖球”的总机械师。车队可以再添1名加油助理员，1名发动机技术员和2位机械师，分别负责擦拭车手的遮阳板和清除侧舱进气口的内的纸张或杂物以保证散热器的最佳效率。
[备用工具] 赛车周围在机械师够得着的地方有一些备用气枪，供发生故障时使用。每人还有一个备用车轮螺母，当车上的螺母损坏不能再用时可予以更换。这种情况是经常发生的。
[工作的危险性] 尽管机械师们在更换车轮时都戴着手套，但他们的手常常因为偶尔触到温度极高的制动钳、车轮或轮胎而被轻微烫伤。
[“小糖球”] 总机械师在车前面举着的那块长柄棒糖形牌子被称为“小糖球”。他通知车手必须踩住制动踏板“BRAKES ON”或者他可以开走了“GO”。
[气动工具：最后的武器] 一级方程式赛车的车轮是用一个中心螺母来紧固的。机械师们用修理站内的气瓶中的压缩空气作动力，利用气动工具来拆卸螺母，在换完胎后再把它拧紧。
[快速千斤顶] 在更换轮胎前，首先要将赛车顶起离开地面。对于这项工作，机械式千斤顶动作太慢，需要用“快速”千斤顶代替。机械师将他摇到适当的位置，然后把整个体重压在另一头将赛车抬起。有的车队喜欢在前部用气动千斤顶，这种千斤顶动作快些，并且让车手更明确他应停车的准确位置。
[条件反射性工作] 在进行加油重反赛场之前，中途换胎工作就象闪电般争分夺秒进行。一次成功的换胎工作只需不到7秒（现今），而工作拖沓则需要两倍的时间。这意味着技术熟练人员具有为车手赢得宝贵时间的潜在能力。但是，从1994年以来，加油在某种程度上已成为修理站停车的核心工作，因为把燃料加进油箱中所需的时间决定停车时间的长短。加油时间已不可能在压缩了。
[整个过程]
1、赛车来到：当工程师通知说修理站一切都已准备好后，车手就来到修理站，正好停在快速千斤顶的前面。
2、更换轮胎：当前后千斤顶升起时，车手一直踩着制动踏板。此时将原来的车轮拆下，再换上新车轮。
3、加油：将加压的燃料以每秒9升的速度注入油箱后，轮胎已经换好，赛车已放回到地面上。
4、赛车开走：加油管被撤走，总机械师将“小糖球”收回。当车手重新加入比赛时，车队已经开始为赛车的下一次进站作准备了。

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20楼

对一个车手来说，被罚出场几乎是最坏的结局，因为他已没有争取到达终点的机会了。这些年来，技术进步使由于机械故障而退出比赛的次数比例趋于减少，但由于撞车或偏离跑道等车手有关的原因而退出比赛的次数却在逐渐增多。这并不是说现在的车手技术不熟练，而是因为现在的赛车的性能方面都比较接近，制动距离又变得那么短，以至车手们如果想要在练习或比赛时提高一个名次，他们就得冒更大的风险。
[打转] 打转是因制动太晚或加速太早以至后轮突然丧失附着力而引起的。打转不一定意味着要退出比赛，除非发动机熄火或赛车陷入沙坑不能继续比赛。
[离合器] 不能及时起跑或赛车打滑都会使车手联想到他的离合器。离合器过度打滑会使离合器片过热，进而使离合器毂的花键滑脱，也就是说要立即退出比赛。
[电器故障] 当一个车队不知道或不想知道故障的真实原因时，“电器故障”有时就是一个十分方便的借口。即便如此，一根断开的电线、一个有毛病的线圈、电子管理单元中的一个失效的部件或者交流发电机的一个故障都足以使发动机停止转动。
[变速器和传动系统] 由于赛车的功率恢复到合理的水平，使在追求涡轮增压的年代中经常发生的传动系故障的次数有所减少。眼下正在进行的许多工作，都是为了减轻变速器的重量，但齿轮和换档拔叉并不总是能经受的起这种使体态变得苗条的做法的。
[发动机] 发动机故障是由以下4个原因中的一个引起的：内部零件损坏、电子元件有问题、汽油消耗量过大或侧舱的进气口堵塞致使发动机过热。第一个原因最可怕，折断的零件常常会将汽油盘凿出一个洞来，随后流失的机油就引起一大团浓烟。半自动变速器的出现差不多排除了由于转速过高而引起的发动机故障。
[轮胎漏气] 一级方程式赛车的轮胎漏气，原因通常是轮胎从撞车后残留下来的碎片上轧过所致。轮胎漏气很慢，车手们一般都有足够的时间把车开到修理站去换装新的轮胎。但磨损的轮胎有时会爆破。这就是希尔在1993年德国大奖赛中，在离终点还有两圈，眼看胜券在握时所发生的事情。
[偏离跑道] 在潮湿天气中，地面附着力小，赛车打滑和偏离跑道的次数会有所增多。当车手们发现他们停在跑道外面时，一般不会承认这是自己的过错。他们辩解说，在两次事故中有一次是归因于机械问题或安全人员没有发出信号----跑道前方有一滩滩机油。
[撞车] 虽然一级方程式赛车的可靠性仍在继续提高，但对车手们却不能这样说。在20世纪50和60年代很少发生的撞车事故，今天却是退出比赛最常见的原因。车手忘乎所以并非唯一的原因，日益增多的撞车事故清楚地说明，作为比赛的核心的超车在一级方程式车赛中已变得极端困难了。
[撞车：谁之过？]
1、错在后车：若前车正沿着自己正常的路线前进，而后车从内线超车，未能通过晚制动而得到好处前轮撞到前车的后轮，这是后车的错误。
2、错在前车：后车在两车都制动准备拐弯时与前车齐头并进。由于它是在内侧，因此占有首先拐进弯内的有利位置。但前车拒绝让位，于是前轮和后轮都相碰，这是前车的错误。
3、都有责任：后车在超车时不制动，从而赶上对手半个车身长度。虽然在内侧，但它仍然没有能够领先拐进去，前车保持它的理想路线。由于谁都不打算避让，因此双方都有错。
[一级方程式赛车的可靠性是如何演变的] 从一级方程式车赛中退出的次数，现在比60和70年代时要多一些。但其中机械故障较少，而撞车和意外事故越来越多。退出比赛的原因比例（以1994年为例）：
发动机：57次（27%）；
撞车：63次（30%）；
变速器和传动系：33次（15%）；
打转或跑偏：31次（14%）；
电器或电子故障：14次（7%）；
其他：16次（7%）。

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