我们支持理性的发表自己的见解。
对与不对，可以辩论，但不要感情用事。

今天偷得半日闲，上论坛一观。发现居然惊动了奥德赛和途安论坛的两位版主，笔者深表惶恐。感谢奥德赛版主策神大侠置精，也感谢途安论坛郭版主的评说，尽管其中有一点小小的失误，那就是把笔者原文中评说的帕萨特B5看成了帕萨特B6，呵呵！因为《汽车之家》“曲轴_克莱斯勒300C_北京”DX认为帕萨特B5（包括领驭），都是PQ35平台产品，甚至包括了在巴西已经著名了几十年的“高尔”，笔者除了佩服之情如滔滔江水绵延不绝之外还能说什么呢？
    笔者也拜读了郭版主不少的贴子，觉得郭版主处事公平，是真君子，具有郭靖大侠风范，可谓侠之大者。如果笔者在途安论坛上的言论给郭大侠带来任何不便，在此先行谢罪，也保证以后不在途安论坛上再发表任何言论，除笔者已经在起草的一篇焊接方面的答复以外。
    至于Humphrey大侠所说奥德赛象美国的殡葬用车，虽然笔者10年前也稀里糊涂在加州呆过几年，还是没想到美国人这几年身材萎缩得这么利害，棺材也偷工减料的可以，居然能放进中国版的广本奥德赛中。入乡随俗，笔者今天特意打电话到本人在中国所居城市殡葬馆去问了问，居然没有奥德赛什么事，而顶级的殡葬用车居然是别克的商用车GL8，不知Humphrey大侠是否会把这么振奋人心的消息告诉美国的GL8用户啊？
     所谓他山之石可以攻玉，笔者把2006年新加坡销量前十名的品牌附上，供大家参考：
   1丰田24696辆，其中2000辆左右是雷克萨斯；
   2日产14754辆；
   3本田10823辆（奥德赛是本田在新加坡的销售冠军车型）；
   4现代10009辆；
   5三菱8658辆；
   6起亚5055辆；
   7马自达4500辆；
   8宝马3680辆；
   9奔驰2982辆；
   10通用雪佛兰2600辆。
超级豪华车包括劳斯莱斯、Bentley、保时捷、Lamborghini、Lotus、Aston Martin、法拉利及Maserati共320辆。在超级豪华车当中，保时捷是最畅销的一款，卖出160辆。
   新加坡只有400多万人口，是一个没有汽车产业的国家，也就对世界上所有的汽车制造商来说都是相对公平的竞争环境。新加坡人很喜欢德国车，但主要是奔驰和宝马，这点可以从销量上看出，和大众、奥迪真得没什么关系。
   说到汽车的被动安全性，我要先举一个例子：一个钢球和一捆棉花，我们要知道谁更重，会怎么做呢？当然是拿到秤上去秤一秤，是否有哪位DX认为秤不科学，而拿去砸人，看看谁先砸死人就认为更重呢？同理，衡量一部汽车的被动安全性有NCAP碰撞试验呢！不然NCAP组织每年花费上亿美元做碰撞试验是小孩子办家家吗？那还不如到XCAR上看各位大侠、各位车托打打口水战。途安在欧洲NCAP碰撞试验中得到最高的5颗星成绩，而奥德赛也在日本的NCAP碰撞试验中获得最高的6颗星成绩，都很不错。那欧洲的NCAP和日本的NCAP有什么差别呢？ 中国新车安全评价规程（C-NCAP）官方网站*****上是这样说的：
1   欧洲NCAP：
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验：无；
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验：64km/h；
可变形壁障侧面碰撞试验：50km/h；
2   日本NCAP：
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验：55km/h；
正面40%重叠可变形壁障碰撞试验：64km/h；
可变形壁障侧面碰撞试验：55km/h；
似乎日本NCAP更严一些，但问题是这两部车引进中国时背地里是否有减少被动安全性的配置呢？看得见的安全气囊已经都减少了，看不见的谁更厚道呢？这就是本人期待C-NCAP能测试这两部车的原因。
   在材料科学中，有一个分支，叫“失效分析”，通过对断口的宏观、微观分析，并借助现代先进的分析手段，如扫描电镜（SEM），是能够对诸如雅阁04年的杭州事件等断裂性质进行分析的。发生脆性断裂，除了材料工作温度低于材料的脆性转化温度、材料塑性和冲击韧性不合格、焊缝有缺陷等原因之外，和断裂时的应力状态是否是三向拉应力也有极大关系，有时宏观断口虽然呈现脆性断裂，但在扫描电镜下，却可能仍是韧窝状，而不是沿晶或解理断裂。而汽车侧面撞在尖硬的隔离墙时，承受的正是三向拉应力。笔者没有资格参加杭州门的失效分析，不能肯定这俩雅阁是否有质量问题。但大家也都看到，所有雅阁的竞争者，如上海大众，对于杭州门这么好的打击广本、宣传自己的机会，都选择了沉默，居然没有一个站出来说我的车能承受不可变形壁障侧面碰撞>80km/h，并马上试给你看。如果谁想找一部这样的车，目前我只好介绍坦克给您了，听说美国的M1主战坦克就不错。
    有DX说就是不买日本车，笔者以为这个理由非常充分，也由衷的敬佩。不过笔者还是想提醒一下这位DX，就象美国的火箭篮球队不是中国的国家二队一样，德国大众也不是中国的第三汽车制造厂。并且德国总理更没有因为德国参加了8国联军侵略中国而到圆明圆一跪。我私下认为，最柔性、并值得所有中国人骄傲的汽车平台，不是大众的PQ35平台，而是吉利公司老总李书福说的：“两排沙发加四个轮子”！看了吉利公司这些年的作为，可以说是只争早夕，而不象某些国营大厂还在耐20年寂寞呢！说这些话笔者不敢有丝毫的不恭，而是庄严的把这句话埋在心里，总有一天会生根、发芽和开花结果，与这位大侠共勉！并且可以保证，随着奇瑞和吉利这些中国民族汽车企业的发展和壮大，不管你是否买他们的车，也必将受益。
   另外，奇瑞QQ现在已在新加坡上市，售价（包括11000新元左右的拥车证）为3万2900新元，我太太昨天还打电话来，说她的同事想买QQ，想了解一下QQ在中国的情况，哈哈！
   对于一些“托”的谩骂，笔者还是把这句话送给他们：“你们就算没有看到头顶的上帝，也要对得起自己的良心。” 所有的汽车制造商，都不要以为可以把汽车消费者玩弄于股掌之上，我们绝不会在沉默中灭亡，而只会在沉默中爆发。
（完）

呵呵,经常有ODS想跟我飙车,正纳闷,2.4的ODS怎么飙呀.
现在慢慢有点明白了.

好文，支持楼主。本来也想写篇反驳文章的，想不到楼主把我要说的先说了。

请楼主更仔细地解释一下楼主原话：“悬挂硬就是减震差”。
如果确实是这样的话，那么宝马悬挂就比奔驰悬挂差。对不对？

hehe ,不是对手拿来比有何用？ODS是司机的车，途安是车主的车，不是一个群体

正确！

好文章，真理越辩越明，支持！！！！
顶楼主

性能表现
    途安这一次搭载的1.8T发动机应该满足对动力较为看重的人群。虽然在排量上不及奥德赛的2.4L，但是输出功率仅比奥德赛少了8kW，最大扭矩也仅相差8N·m，由于途安的车身重量比奥德赛略轻，反而在驾驶感觉上途安要略好于奥德赛。这款被应用在宝来和帕萨特上的涡轮增压发动机在途安上的表现相对比较平稳。
    奥德赛的2.4L发动机来自雅阁，采用i—VTEC可变气门正时及升程技术，它可以保证中低转速时车辆的动力输出。
    两款车均是采用了手／自一体式变速器，不同的是途安更为大气，它采用了大众最新的6挡自动变速器，换挡更为平滑，传统自动变速器加、减挡时的顿挫感在途安身上基本体会不到，而且1.8下车型还增加了巡航定速功能。
    奥德赛在驾驶舒适性上有了提升。而且它最大的改进就是在噪声抑制方面，原来老款奥德赛被客户反映的噪声问题在新车上得到了较好的解决，流线型的楔形车身提供了不错的空气动力效果，对发动机舱的隔音处理也使得它在高速行驶时的噪声绝大多数被隔绝在车外。
    大众途安的车身刚性较好，而且后悬架采用了四连杆式独立悬架，在增加舒适性的同时保证了抗侧倾的能力，悬架偏硬，方向盘对于路况有明显的反馈。在绕桩测试中，它对于激烈的转向反应迅速，车身摆动较小，它的高速性能表现绝对是所有多功能车中的佼佼者，车身平稳，路感清晰，在做高速超车动作时，方向盘反应灵敏，循迹性能良好，给驾驶者以充足的信心。
    奥德赛由于车身较长，悬架偏软，更注重舒适性的保证，在进行急转弯操纵时，车身有较明显的摆动，但是整体的感觉要好于老款。
空间利用
    途安1.8T采用7人座椅，7个座椅布局同2.0L一样，都可以分别折叠并且还可以单独拆下来，提供了多变的空间组合。由于座椅重量较轻，在拆卸时比较省力。第一排座椅背后还带有小桌板，第二排座椅可以完全放倒与地板平齐，为载物带来了许多便利。此外，途安还提供了多达39个储物盒。
   
    奥德赛同样选用了大型MPV常用的7人座，它的座椅布置不如途安多变，后两排座椅都不能单独拆下来，第二排座椅只能向前翻折，第三排座椅同样可以翻倒与第二排形成一个平面，由于车身较长，在储物空间上比途安稍大。
　　途安的车身要比奥德赛高，所以相同身高的人在途安里会获得更好的头部空间，第二排座椅的空间两者相差无几，途安虽然车身短，但是在宽度上丝毫不逊于尺寸大一号的奥德赛。奥德赛的第三排座椅可以勉强坐下两个成年人，但是腿部空间就显得略微狭小，长途旅行肯定不是明智之举。
    总体来说，途安比奥德赛要更朴实，平易近人，奥德赛已经成为了一个时尚的产物，外形及内饰更加前卫，符合流行趋势。在品质上，大众车值得信赖，新奥德赛也在进步。 在国内，多功能车市场已经启动，这两款新车的上市也势必掀动这块市场的争夺战。我们消费者在感受到车型越来越丰富所带来喜悦的同时，购车应该更加理性。要做到理性，就应该更加清楚地明确自己的要求，根据需求选择车辆。我们要提醒大家的是，除了我们在产品说明书或宣传品中看到的数据和配备以外，还有更多我们看不见的品质，值得我们关心和探究。

尽管两车相差一个尺寸级别，但从多功能便利性方面衡量，途安还要略优于奥德赛
　　奥德赛是标准MPV的尺寸级别，而途安属于小型MPV，所以从绝对的车内空间来说，奥德赛当然占优，这主要体现在车内宽度和后排腿部空间方面，特别是和7座型的途安比较第三排座的空间，奥德赛可以提供两个成年人比较舒适的乘坐空间，尽管腿部会比较局促，但只要身材不是太魁梧就都能接受。而途安的第三排座就完全是“加座”了，在2678mm的轴距长度基础上布置第三排座也就是临时派一下用场，多数时候这两个座位应该就是折叠起来不用的。
　　不过前面从造型设计角度也分析过了，途安才更像MPV，不光是车内高度带来更充足的头部空间，还有就是后排座椅的设计。奥德赛的第二排座椅不能折卸，最多只是折叠起来，再把第三排座椅折起来，从而形成一个较为平整的载物空间，当然这个空间不小，我们测量的结果是1552升。这样的结构特点也就是能算做7座型旅行轿车，其他的多功能就谈不上了。而途安的第二排座椅是3个独立的，可以分别折叠，还能轻松拆下，这样在需要的时候甚至就真能充当一辆厢式货车来用，只要交警别太较真。而且途安的最大有效载物空间比奥德赛小不了多少，测量值达到1496升，这才是多功能车和普通轿车相比最大的优势。
　　既然宣称是多功能轿车，动力性能当然不能是温吞水，两款车的性能表现都可圈可点
　　一般印象中，MPV的动力表现都谈不上凌厉，因为重心高，车重也要超过同平台的轿车，即便是装备了大排量发动机，也只是弥补了它的劣势，且动力输出也不会调校得过于火爆。但这两款车都宣称是多功能轿车，动力表现像温吞水可不行。既要考虑到MPV的特点，又要满足车主对它的全能要求。
　　奥德赛配备和雅阁相同的2.4升i-VTEC发动机，最大功率为118kW/5500rpm，最大扭矩是218Nm/4500rpm，和雅阁相比只是略作调校。取代老款车型上4速自动变速器的是一款5速自动变速器，而且比雅阁还多了手动换档功能。再加上位于中控台上的短杆式变速器手柄颇似战斗机操纵杆，给驾驶又增添了一些乐趣。通过测试其性能表现，可以看出它比雅阁还是稍微逊色一点，这也正常，毕竟车重多了200多公斤。它0～100km/h加速的成绩是12.4秒，0～400米加速用时18.6秒，终点速度为125.6km/h。在中途加速测试中，60～100km/h用时7.3秒，80～120km/用时9.0秒。应该算是合格的表现。
　　途安刚上市时只有一款2.0升2气门发动机作为动力配置，对前面提到的那些要求只能说尽力而为，日常通勤没有问题，想飙车还是算了。就在刚刚结束的上海车展上上海大众正式发布了装备1.8升涡轮增压发动机的途安，这样一来就完全可以满足车主对动力性能的要求了。之前我们也简单试驾过1.8T车型，能够感觉出动力升级的明显效果，这次详细地测试一番它的表现。这款5座车型车重超过1.5吨，但凭借与奥德赛2.4升发动机接近的动力参数，在各项动力性能测试中的成绩都优于奥德赛。它0～100km/h的加速成绩是9.9秒，0～400米加速时间为17.2秒，终点速度达到131.5km/h，中途加速60～100km/h用时6.7秒，80～120km/h用时8.2秒。这样的出色表现还要得益于途安装备的6速自动变速器，在起步加速和中途加速时，它多档位密齿比的设计使动力传递更顺畅，街接更紧密，自然速度会更快。
　　小排量增压发动机在动力强劲的同时也会保持较低的油耗水平，我们测试了60km/h和90km/h等速油耗值，途安是5.9L/100km和7.5L/100km; 而奥德赛的成绩则分别为6.0L/100km和7.5L/100km，也体现出了本田发动机的一贯优势。
　　底盘的扎实程度和整体的乘坐舒适性也是我们关注的重要方面，两款车都达到了轿车的水平
　　厢式车重心高，又要考虑有时载物的需要，所以底盘要设定得比较坚固，有时就不能完全兼顾乘坐舒适性。这和轿车会有明显区别，尤其是在空载的情况下。而现在最新款的MPV则把这个问题解决得相当不错。首先是降低重心，提高操纵稳定性，再有就是采用最新技术的轿车平台，在底盘调校上尽量保证安全与舒适的平衡，而且还要保留一定的操控乐趣。
　　奥德赛不用多说，它的重心基本和轿车相当，从坐姿就能看出，比起雅阁来差别很小。另外在悬架方面，前后都采用双横臂式独立悬架，调校时更多考虑了乘坐舒适性，完全是轿车化的风格，因为它从设计上就已经拉大了和厢式车的距离。不过奥德赛还是部分保留了本田车在日本车中的运动特点，带可变速比液压助力的转向感觉韧劲十足，在高速过弯时很容易找到运动车的感觉，不会感到车体的沉重。只是回弹力道有时会感到有点生硬。
　　给人印象深刻的是奥德赛的车身和底盘给人一种厚重的感觉，竟不太像日本车，比起上代车型来，进步非常明显。直观感受就是噪声控制比较出色，除了高速时地板噪声稍大外，其他方面令人刮目相看。经测其静止怠速噪声只有38.8dB，60km/h匀速和90km/h匀速车内噪声分别是60.9dB和63.6dB。
　　途安在这方面是无可挑剔的，作为德国车，在制造工艺和车身底盘的坚固厚重等方面肯定领先于同级车型。途安的车内噪声实测值和我们过去测试过的装备2.0升发动机的车型相差很小，怠速时是41.0dB，60km/h和90km/h匀速时分别为57.8dB和62.3dB。在急加速时涡轮增压器会令它的轰鸣更有节奏，但听起来不会感到不快，反而能带来更多的驾驶乐趣。
　　途安的底盘结构和新高尔夫相同，前悬架是带铝合金副车架的麦弗逊式，后面则是多连杆式独立悬架，它确保了后排获得更好的舒适性，同时也提高了车轮的循迹能力。在调校方面则比较中立，硬朗的欧式风格中带有一些柔和，使舒适性能够让人接受，颠簸过滤得不错，又保持了较为直观的路感。喜欢日美风格的人肯定还是会嫌它偏硬了。
　　而操控方面当然不会含糊了，良好的悬架支撑和恰到好处的转向手感提供了出色的过弯能力，让人几乎可以忘记它是一款车身高度超过1.6米的小型MPV。它采用的是电子动力转向系统，刚接触它的人可能会嫌转向手感不够直接，而习惯以后会发现它的反应速度非常快而且更精确，力道也能随车速自动变化。还没有机会试新高尔夫，就目前国内的小型轿车来说，还没有几个能在这方面压过途安的。
　　本来这两款车就不会在同一条战线上拼杀，这次对比测试更像是一场联袂演出
　　虽说是场对比测试，但还有个重要目的是让大家加深对最新的MPV发展趋势的了解，也能使在轿车和MPV之间摇摆不定的消费者更多地认识这些“多功能轿车”，其实这倒像是一次联袂演出。
　　奥德赛几乎可以看成是7座旅行版雅阁，叫它MPV只是一种习惯，反正现在也没有7字头目录或6字头目录之类的困扰。实际上它应该是近年来Crossover风潮的产物，由旅行轿车和MPV杂交而成，甚至多功能特性并不十分突出，而比轿车不差的综合性能更是它的卖点。现在它要面对的问题是开辟市场新空间，迅速填补传统MPV和中型轿车之间的空白地带。在国内传统MPV消费群多为公款购买，用途是商务接待；中型轿车消费群有公款也有个人购买，公务用车占有很重的分量，即使是个人购买，也更多是公私兼用，在这种需求导向下，三厢轿车无疑是绝对的主流。而奥德赛寻找的空间一方面是商务接待用车和公务用车的边缘化补充，另一方面则是面对高收入的家庭，即原先把中型轿车纯粹当作家庭用车的那部分人群，这应该是发展方向，因为它25万元左右的价格与同级别的中型轿车没有距离，完全可以当成另一种选择。奥德赛这款Crossover车型可以满足未来个性化消费的需求。
　　途安的情况简单得多，购买小型轿车的本来就是私人消费占主流，虽然现在还是买三厢轿车的居多，但这种情况肯定会改变，改变的速度受消费层平均年龄和对新鲜事物接受程度影响。从实用角度来说，小型MPV非常适合家庭，平时市区通勤，假期全家出游，途安的性能特点可以充分满足这些需求。家里人口少可以买5座型，人口多可以选7座型，巧的是中国式独生子女家庭的三代总人口数就是7。制约人们接受它的因素除了观念还有价格，高技术含量带来相对偏高的价格，7座豪华型的价格已经超过25万元。这点要想改变就得看厂家的市场策略了。