顶楼主！觉得非常实在，给咱培训了

要想动力行 那还是要转速先上去，谁让他是高转速发动机呢

楼主是明白人。
C52.0和2.3的扭矩发挥能力也很强，都是2000转就发挥90%。2.0的在1800转就达到了雅凯4000多转的峰值扭矩。
神龙是世上罕见超级大傻，你若设法把这些知识及你的特长传递给消费者，不比你搞什么鸟蛋舞剧有意义啊？

反正咱们也不飙车，淡定
再说，我对2.3的C5动力非常满意，S档偶尔放纵一下飚一飚，就超速了，转眼就是下一个红绿灯了

作为赛纳车主我好像也觉得脸上有光

一、来看看3071.6发动机的工况曲线图，同排量的日车发动机哪一款有这么平滑完美呢？
摘自*****
今天无意中看到了所谓的”老掉牙“的1.6 307的发动机曲线图，太完美了。贴出来供大家参考。大家不要被日系车最大功率所迷惑，最大功率不代表什么，发动机好坏要看大扭矩发挥出来的发动机转速的范围，具体解说请看下文。

　

通过发动机性能曲线，可以明白相应发动机的转数、输出功率和扭矩。发动机的转数是指发动机在单位时间（分钟）内的旋转圈数，一般用rpm表示单位。右图为发动机性能曲线图，图中的横轴上标有转数值，左边的纵轴上标有扭矩值，右侧纵轴上标有输出功率值。图中的红色曲线，表示发动机在特定转速下的相应输出功率，它基本呈直线延伸的状态；蓝色曲线表示发动机在特定转速下的相应扭矩值，它的变化比较平缓。
　　
　　输出功率和扭矩
　　
　　　　发动机的输出功率和扭矩，在产品说明书中一般以KW和Nm来表示。最大功率是指发动机所能够产生的最大动力输出，把它与转速结合起来表示。比如：68kW/6000rpm。功率是指发动机工作的效率，用其产生的扭矩乘以相应的转数而计算出来。转数越高输出功率越大，但转速过高时通常会出现回落。扭矩是表示发动机所输出的旋转力量，它的表现方式与功率相同，用具体数字与转速一起表示。比如：××Nm/3200rpm。扭矩影响着汽车起动、加速的性能以及牵引能力、爬坡性能和经济性。
　　
　　这个更详细【转载自Xcar汽车俱乐部】
　　　　
　　汽车发动机工况图既发动机的特性曲线图，是表明发动机在不同转速下输出功率和扭矩的大小，从上可看出发动机的性能表现如何，发动机特性曲线图的横坐标为发动机的转速（转/分，或rpm），纵坐标为发动机的功率和扭矩，图中曲线为发动机在不同转速下功率和扭矩数值变化的轨迹。
　　
　　　　发动机的特性曲线一般有两条，一条为功率曲线，另一条为扭矩曲线：
　　
　　　　功率曲线比较陡，这表明发动机的功率随着转速的提高而急剧上升，其峰顶对应的功率数值即为发动机技术参数中标注的“最大功率”。最大功率越大，汽车可能达到的最高车速也越高。
　　
　　　　扭矩曲线的两端比较底，中间突起，并比较平缓。实际上中间突起越高和越平缓，表示发动机的扭矩特性越好，这种发动机的操纵性越好，汽车越好驾驭。如果在低速时便拥有较大的扭矩，表明汽车的起步性能要好；如果在中高速时才拥有较大扭矩，那它可能是一台高速性能的发动机，在高速行驶时性能较佳。
　　
　　　　功率和扭矩是谈论发动机最常提到的术语。若过分强调功率和扭矩的最大输出值就会显得以偏概全了，因为在日常行驶中，发动机的运转的转速范围相当大，自怠速时不到每分钟一千转的转速可以上升到每分五六千转甚至更高，不能仅局限于最大功率和最大扭矩“那一点”上，“这一点”意义不大。所以一台发动机的输出特性，须从功率、扭矩与转速之间的曲线图上，才能了解发动机的性能特色是否符合你的要求。
　　
　　　　排量往往与发动机功率联系在一起，排量的大小影响着发动机功率的高低，通常也把它作为划分高、中、低档车的标准。
　　
　　最大功率与最大扭矩最容易混淆的两个概念，有人认为车的功率越大，力就越大，其实不然。同样300匹马力，在跑车上可以让车跑到250公里／小时以上的速度，但在一部货柜车上，可能最多只有150公里／小时的速度，但它能拖动30-40吨重的货柜。这里面的奥秘就在于两部车的扭矩有很大的不同，简单来说：
　　功率表现在高转速，在发动机性能曲线图上，随着转速上升而明显上升，它决定了车子最高能跑多快；扭矩不一定在高转速时发挥，在曲线图上较为平直，它可以决定车行驶时的力量，包括加速性、爬坡、载重能力。　　
　　
　　在解读发动机参数时，需要注意的是，不要单看功率有多大，同时也要看到扭力参数，并注意当发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速，当然以转速值稍低为好。所以只关注最大功率是新手最大的误区，扭矩往往比功率更重要；只关注最大功率和最大扭矩值也是错误的，更应关注他们出现在多少转速上，其他常用转速值和整个曲线。
　　　　
　　1、曲线在最大扭矩突起的最高点多大，转速是多少。越大越好，此时转速越低一般来说越好；
　　
　　2、曲线在最大扭矩前后曲线越平顺越好；
　　
　　3、常用转速2000转、3000转、4000转的扭矩和功率分别是多少。
　　
　　4、还要提示注意日韩车的数据，基本是内部输出的最高点峰值，而不具有任何持续性，所以数据要打折扣看，具体打多少不知道，反正同等最高值的实际表现远差于欧洲车，这也是为什么比307轻的凯越、YLT等车数值高于或等于307，反而动力不如307的原因。这样的数值不应该有很多的提速慢、没力的抱怨，曲线也能反映一些情况.
　　
　　看爱丽舍、富康、307图的时候也要注意，现在找到的图并没有写出1000转的图标，所以对照其他图也应从2000转看起，避免误会其他发动机
　　
　　爱丽舍、富康、307的1.6发动机工况图（法国标致307也是使用这款发动机）
　　　　
　　最大功率78KW（106马力）/5750转
　　
　　最大扭矩142N.M/4000转
　　
　　这款发动机最早诞生于2000年，装备于标致307等车，2003年3月首次在中国使用，装备于爱丽舍，2004年使用于东标307。
　　
　　国产后为适应中国汽油质量，调低了压缩比和最大功率，才变成现在的78KW，本来是真正的大功率的1.6发动机！　　
　　
　　现在就知道了，1.6的车子在转速达到4000转，图上表明是4100转的时候达到峰值扭据，也就是说在4100转的时候提速效果是最理想的。6000转的时候是最大功率，所以在这个转速的时候小狮子能达到最大的动力输出。

二、德（欧）系日系车发动机对比。//wenku.baidu.com/view/60b11bea172ded630b1cb67d.html
（看到这里终于明白本田雅阁的发动机指标为何这么高了，原来也是车商玩的障眼法）

我们知道，任何振动的物体，当它的振动周期或频率达到它的固有周期固有频率的时候就会发生共振。此时振动波彼此叠加，振动能量达到最大。说到这里，很多人肯定就想象到了，其实汽车的进气就是一个具有一定周期和频率的振动。因为进气管内的空气的流动是受进气门的开闭来控制的，当进气门打开时，空气开始运动，档进气门关闭时，空气静止。所以我们可以把进气作为具有一定频率的振动来看待。那么如果进气的运动频率达到了它的固有频率，那么就能获得最大的进气共振能量。

那么实验证明，进气的固有频率是跟进气管的长度相关的。进气管越长，那么固有频率就越低；相反进气管越短的话，固有频率就越高。如果这个不好理解，我们可以想象一下大提琴和小提琴的区别。我们知道大提琴的共鸣箱体积很大，这就意味着里面振动的空气有着很大的运动行程，所以它的共振点是在低频的时候产生的，这就是为什么我们听到的大提琴的声音非常低的原因；相反小提琴的共鸣箱很小，里面运动的空气的固有频率很高，所以共振产生在高频的时候，那么我们听到的小提琴的声音自然就很尖锐了。

  

进气管也是一样。当在发动机低速运转时，由于气门开合频率低，此时如果选用长进气管，能够更容易达到进气共振，所以有利率提高进气效率；当发动机处于高转速时，由于气门开合频率高，如果选用短的进气管，那么能获得进气共振，从而提高进气效率。很多车的发动机就是通过控制阀门的开闭，来接通和断开不同长度的进气管，从而实现在高低转速都能产生进气共振的目的。不过奔驰和宝马的可变进气歧管技术，采用了一个巧妙的设计，首先让进气管盘旋几圈（回旋进气），在中心处设计一个转子，通过转子转角的改变能够获得连续可变的进气歧管长度，从而可以让发动机在任何转速都拥有最大的进气能量。所以我们可见，就算使用了可变进气或排气技术，由于各种技术存在设计上的差别，导致性能也各不相同。总的来说这些技术都是为了达到同一个目的，就是尽可能的提高发动机的工作效率，榨取发动机的每一滴动力。不过，正因为不同的厂家对目标客户需求的理解不相同，是的各种技术的匹配和调校都有偏向。对于本田来说，发动机的调校有着明确的诉求。

本田的工程师曾经说过：当你轻踩油门时，它是一台非常经济的发动机；当你猛踩油门时，它是一台动力澎湃的发动机。可见本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出。VTEC正好可以实现这样的诉求，但是要达到这样的诉求势必让两者都变得很极端，也就是说，VTEC在低速时虽然经济性很好但是会显得动力不足；高转速时虽然动力澎湃，但油耗猛增。为了实现这两个极端，VTEC在改变气门行程时，势必会是的行程的跨度很大，加上又是分段调节，导致发动机的功率输出很不线性，很不平顺。这也是VTEC不可回避的问题。

对于VTEC来说，由于它是依靠长的气门行程（大的进气面积）来榨取动力的，这就意味着发动机必须很高转速时才能达到高功率输出的效果。因为只有高流速的进气才能发挥大进气面积的性能，而我们知道普通民用发动机的最高转速都在6000转左右，而VTEC需要到5000转才能打开第三级行程，所以虽然从数字上看功率很大，但持续时间并不长。对于加速来说，就意味着真正能够用于加速的转速很少，引擎刚一发力，就要转到头了，对于极速来说，由于最大功率是在5000转以后通过开启VTEC得以实现的，这就意味着在这之前并没有这么大的功率来加速，所以可能还没等引擎转到5000转，扭矩就已经无法克服高速带来的风阻了，所以这样的大功率往往徒有虚名。这恐怕也是一些车主总是抱怨1.8升的CIVIC虽然固有140匹的大功率，但真正驾驶起来却感觉不到140匹的动力性的原因吧。所以我们在评价发动机的动力性时不能一味的只看功率和扭矩数字，而应该跳出数字的陷阱，分析发动机在整个转速范围内的输出特性。

不过对于丰田的VVT-I来说情况似乎要好得多，因为丰田VVT-I的主要诉求就是要实现平顺的动力输出，实现经济性和动力性的完美接合。丰田是这样说的也是这样做的。从丰田VVT-I发动机的特性曲线可以看出，它的扭矩输出很线性，而且能一直持续下来。
这给发动机的平顺性带来好处，使得发动机在整个转速范围段都能拥有良好的动力输出。不过跟本田的VTEC相比，由于发动机输出过于平顺，虽然加速并不慢，但给人的加速感并不强，因为扭矩一直保持不变，而在加速过程中阻力不断上升，使得加速的感觉让加速度越来越小。而本田的VTEC由于有着并不平顺的扭力曲线，速度增加时，发动机的扭矩也在不断攀升，而汽车行驶阻力增加的速度远没有发动机扭力增加的速度快使得驾驶起来感觉加速度越来越大，虽然，如果把两台车放在一起拼加速，VTEC不见得是VVT-I的对手，但VTEC能带来更多让人热血沸腾的驾驶乐趣。这可能也是本田引擎最能迷惑人的地方。

相比之下德系发动机则是最完美的匹配，宝马的发动机能实现从气门行程到气门正时，以及进气管长度的连续可变，这就意味着所有配给部件都能做到性能的最大化。拥有完美的进排气就意味着拥有超群的发动机性能，不但输出线性，而且后劲十足。德系发动机最大的特点就是后备功率足。这也跟德国国情有关，我们知道德国的高速公路是不限速的，而且高速公路的设计标准非常高，使得很多高性能车都有用武之地。在德国的高速公路上驰骋，低速扭矩就显得不那么重要了，重要的是高转速时的强大功率输出。由于德系发动机的功率输出持续性好，使得在150甚至180的时速状态下仍有明显的加速感，换了日本车，180-190基本上就是极速了。不过德系发动机在低速扭矩的输出上有些让人抓狂，可能全世界只有德国人的驾驶是最疯狂的，他们喜欢高转速起步高转速换挡，但对于习惯了拥堵的亚洲人，则更偏向于低速扭矩，因为这样在城市驾驶会变得更轻松。所以不同国家不同地域的厂家都有着各自的诉求，而这些诉求都是为了致力于满足当地市场的需求。

[ 本帖最后由 ldb990 于 2011-4-17 09:42 编辑 ]

日车的功率徒有虚名