新骆驼祥子的故事在上演

难道又是多少年后教育我们子孙后代新版的骆驼祥子？？？？？

黑幕之三：出租车公司是怎样发家的
“空手套白狼”；“买车卖车”；“兼并联合”
　　在北京，约有6.6万辆出租车都是在一个个出租公司的旗下。其中，五十年代至八十年代，以北京首都出租汽车公司、北京北汽出租公司为代表的部分出租公司是靠**投资起家的。九十年代以后，北京市进入了出租车业大发展阶段，这个阶段出租公司的发家模式又是怎样的呢？
　　长期接手出租车纠纷案的北京市实华德律师事务所方扬律师分析说，他们的发家史基本呈现以下两种模式：其一，“空手套白狼”——靠司机的“融资”起家；其二，借款挪款买车然后倒卖给司机，此后以司机的钱还清借款挪款起家。
　　拥有262辆出租车、近3千万元资产的北京圣达利出租汽车公司的发家史实际上是北京众多出租公司的一个典型代表。
“空手套白狼”起家
　　2002年8月2日，身兼平谷区**常委的北京圣达利出租有限公司董事长张汇玉在接受本报记者采访时，是这样解释的：“1992年，许多朋友给我出点子，说办出租车公司不用花一分钱，而且肯定不赔钱。于是，我在城关镇西寺区村开了个证明，乡**盖了个章，写个申请给市交通局，市交通局就开给我一个客运经营批准书，这样我就得到了50辆出租车的指标。”
　　1993年2月，张汇玉最初创办的事如意出租公司的营业执照办妥，3月、4月，他便开始面向社会“招聘司机”。张汇玉说“有车本，两年驾龄，交5万块钱就可以到我的公司来开车”。没多久，张汇玉招了25个司机，收了整整120多万元司机的车款（融资款）。张汇玉说“当时‘面的’很难买到，我愣是托人以每台4万多的价格接来了25辆昌河小面包车。这样，没几个月我的出租车公司就开张了。当时跟司机收的‘份’很低，每个月800块钱。”凭着一纸批文，不花一分钱，张汇玉就办起了拥有25辆出租车、资产达130万元的出租汽车公司。
“买车卖车”牟利
　　到1996年，凭借着收取司机的融资款、坐收司机按月上交的“车份钱”，张汇玉的公司已经有了大发展。他拥有了46辆出租车,其中26辆小“面的”，10辆桑塔纳，10辆夏利。张汇玉毫不掩饰地说“这都是司机的钱买的！”
　　这一年6月，张汇玉和所有北京市的出租车公司一样，接到了市里要求强制更新“面的”的命令。于是，他用公司帐上的钱（也就是出租司机们的钱）从司机手中按每辆3.8万元至4.5万元的价格将全公司的26辆“面的”收购到自己手中，然后将这26辆“小面”以同样的价格出售给非出租车行业。张汇玉一进一出一分钱没花，就“合理”地把出租司机的财产变魔术似地变成了自己的财产。
　　接着，张汇玉以11.5万元（包括各种费用）的价格购进了近 30辆两厢夏利，然后以每辆13.5万元的价格出售给招聘司机。对此张汇玉解释说“当时买车卖车我每辆仅仅赚了一万多块钱，有的公司比我狠，一辆能赚五六万。”“车的档次提高了，‘车份钱’的档次也由800元涨到了1500元。”
　　1996年下半年，市**下令“整顿‘变相卖车’”，要求把卖给司机的车全都收回来。于是，张汇玉用与“收购面的”同样的手法先后收购了他卖给出租司机的全部出租车。每月的“车份钱”也由1000多元涨到了 4000多元，另外每个司机还得给张汇玉交3万到5万的风险抵押金（因为出租车资产现在已经变成公司的了）。
　　一位交通局的干部对记者说：“实际上这是换汤不换药，依然是在拿着司机的个人财产经营老板自己的出租车公司。”
“兼并联合”做大
　　“1996年10月，北京市出租汽车管理局提出不许公司变相买车，并鼓励公司之间收购兼并。这一年4月，我以150万元收购了当时只有28辆出租车的滨河出租公司。”
　　1997年10月，张汇玉又花290万元收购了一家拥有25辆车的出租公司，张汇玉对记者说“收购的人多了，出租车指标的价格看涨了，平均一辆车的指标涨到了11万元！”
　　1998年，**要求民营企业摘掉“红帽子”，张汇玉的公司一直挂名是村办企业，但“帽子一摘，企业就变成我个人的了”，张汇玉如是说。
　　2000年，北京市推行“联合兼并，做大做强”出租车公司的政策。当年年底，在交通局的帮助下，张汇玉兼并了平谷区的燕贸、小飞燕、京西等几家出租车公司，加上他原来的企业“事如意”，组建了拥有262辆出租车的圣达利出租车股份有限公司,完成了股份制的改造。
　　“现在，我的财产合理合法，都是我个人的，与司机无关了。”张汇玉最后是这样补充的。
　　据许多出租司机反映，像圣达利出租公司这样靠“空手套白狼”起家的出租车公司还有北京太保出租汽车公司、北京金石顺出租汽车公司、北京望兴发出租汽车公司、北京宇通出租汽车公司、北京经科出租汽车服务部……
　　北京实华德律师事务所方扬律师认为，这样“空手套白狼”起家的出租车公司至少占北京市出租公司的30％。更多的公司是自己先拿点钱购车，然后把车卖给司机，收来的司机个人款项不仅能还清公司借款还大有赚头。实质上还是以司机的资金起家的。方扬律师说，像北京市目前的12个品牌出租车企业中大名鼎鼎的北京万泉寺出租公司、北京北方出租公司、北京渔阳联合出租公司、北京银建出租公司等等都是这样起家的。严格地讲，这是一种变相的“空手套白狼”。
　　记者从北京最知名的出租公司的网站上看到，这些大公司如此描述他们的发展史：
　　渔阳联合——“作为北京远郊区唯一的一家品牌出租车企业，1993年成立以来，由当时的30辆车发展到如今的2300辆车（据司机反映，2002年已达到4000辆车）的规模，跳跃式地实现了自身规模化的发展，总资产达6亿元人民币。”
　　万泉寺——“1993年起步仅有45辆运营车，目前已发展成拥有3000多辆运营车、4000多名员工、固定资产8亿多元人民币的大型企业。被喻为北京市出租行业的一匹‘黑马’。”
　　北方——“成立于1991年的北京北方出租公司从创业之初的40辆运营车到目前已经拥有运营车近3000辆，跳跃式地实现了自我规模化的集团式发展。”
　　银建——据北京晨报2000年8月7日报道，“本市最大的出租汽车企业组建完成，银建实业股份有限公司在拥有本市第三大出租汽车企业——银建出租汽车公司的同时，昨天又建成金建公司，这样银建实业已拥有5600辆出租的规模，占据了本市出租汽车行业的头把交椅。”（银建公司的一位老司机告诉记者，银建也是90年代初起步的，起步时也就几十辆车。）

手法之四，“黑”三险
　　出租司机还纷纷反映“出租车公司不给司机上‘三险’，无视出租司机的劳动权益。”记者调查发现，出租车公司在上“三险”问题上也存在不少“猫腻”。
　　2002年9月2日，北京市劳动保障局劳动检查处处长吴安泰在接受记者采访时说，只要确立劳资关系，单位必须给职工交纳社会保险，这也是确认劳动关系的四个核心标准之一，一般企业必须给职工上的社会保险主要指的是“三险”，即养老、失业、大病医疗。
　　据《北京晚报》2002年2月7日报道，北京圳峰出租汽车公司出租司机郝培生等5人诉讼该公司9年多来长期不给职工办理社会保险一案经法院审理判决，出租车公司应为原告在海淀区社会保险经办机构补办1993年6月至2002年1月4日的近10年的社会保险。
　　郝培生等5名司机依法维护了自己的合法权益，但记者采访中，所接触的更多的出租车司机直到现在依然没有“三险”保障。
　　记者采访的百余名出租司机中，70％以上的出租司机，单位压根就没有给他们上“三险”。当然，像在首汽、金建等出租公司开车的出租司机，他们都说，单位给他们上了“三险”，但也只是近一两年的事。这正好印证了吴安泰处长所说的“前些年，全市出租车行业给职工上‘三险’的一半都不到，都是这些年我们不断地检查督促，才有了较大转变”的这句话。
　　9月18日，已经上了“三险”的北京中真出租公司司机赵云峰给记者揭开了出租车公司上三险的另一个秘密——“按理说，我给公司每月交4850元的车份钱，已经包括了‘三险’，但公司却强行另外要我们交每年3600元的‘三险’费用。我们公司的好多司机都被迫交了这笔‘三险’费。我觉得这是公司重复收钱，为的还是要‘黑’我们司机的钱，另一方面又可以欺骗劳动局的检查，公司自己实际上不承担为司机上三险的任何义务。”
　　北京市东城区劳动局局长高士令对记者说：“北京出租车行业社会保险明显存在‘三少’现象，一是给出租司机上社会保险的出租公司很少；二是即使有上的，公司报来的出租司机的人数比实际人数少得多；三是上保险的工资额度又比北京市平均基数少得多，大多数是按300多元的最低工资基数上三险。同时，在出租车企业中农民工能占到出租司机总数的27％，企业基本是不给农民工上‘三险’的。因此，出租司机的‘三险’确实是险情严重！”
　　而私营老板北京圣达利出租车公司的董事长张汇玉曾就他们公司给职工上“三险”的情况向记者介绍，圣达利公司近300多人，农民工就占了90％，基本都上了工伤保险（不包括在“三险”以内）。
　　北京市劳动局的官员告诉记者，全市出租车行业给职工上“三险”的普及率已经不低，但这些年来，众多的出租公司无视职工的劳动权益，不给出租司机上“三险”的问题作为一个不争的事实，至今依然存在着。
手法之五，“黑”“小钱”
　　出租司机们给记者反映，公司除了“黑”以上四项“大钱”以外，还随时随地的在“黑”司机们的“小钱”。
　　出租司机普遍反映，连每年每个车应由车主（公司）承担的400元的验车费、75元的计价器检验费，出租车公司都要让每一个出租司机承担这本不该由司机承担的费用。看似小帐，记者仔细一算，发现仅此两项，北京的出租车公司每年从出租司机手里“黑”走的这一份“小钱”就达到3千多万元，不算不知道，一算吓一跳！
　　北京市顶好出租汽车公司的出租司机刘章军说：“公司不仅‘黑’我们的融资款，还要我们每人给公司交5千元‘过户费’，公司称这是给我们办理‘两证’的过户费，即北京市交通局颁发的出租车准驾证、出租车服务监督卡。实际上申办新的两证也就是600多元，他们却多收我们4400 元。”
　　司机们还反映，收上来的发票款、价标款、行运牌款、座套款、交通罚款（警察罚了，公司还要罚，每次50—100元不等），全部不开发票，不入帐。
手法之六，莫名其妙地“黑钱”
　　北京的出租车司机人人都很熟悉这样两个单词，它们分别叫做“铲分”和“铲事”。
　　先说“铲分”。据司机们反映，北京市交通局为了控制全市的出租车总量，减少出租车数量，向全行业宣布“哪个公司被交通局执法大队处罚积分达30分，即取消该公司一辆出租车经营权。”
　　很多公司于是向司机宣布，一辆出租车的经营权最少值20万元，一个分值就是7000元，谁要犯了事公司不仅要从重处罚，而且你得托人花钱把“分”给 “铲”了。北京三元出租车公司的出租司机陈立华就是因此被从重罚了6千元。但更多“通情达理”的司机，犯事后会立即找公司领导，给公司领导按扣分的多少送数千元，让公司领导找管事的人把“分”“铲”平了。
　　再说“铲事”。只要交警开了处罚单，一般司机都会自觉地找公司的领导去“铲”事。因为交警管理处罚积分太多，也会给出租车公司带来许多不利影响。许多公司的领导在大会上讲，犯事了就找我们，我们给你“铲”平了。
　　记者在采访许多出租司机的过程中，有好几个司机就是刚刚“铲”完“事”和“分”以后来见记者的。他们说：“烟酒就在经理轿车的后备箱里装着呢，出了事，经理赶到现场后，我赶紧给人家掏钱，请人家替我进贡，我还得欠经理一个人情。”

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黑幕之四：出租车公司是如何“黑”钱的
　　“黑”融资款；“黑”风险抵押金；“黑”保险；“黑”三险；“黑”“小钱”；莫名其妙地“黑钱”
　　出租司机们认为北京出租车公司“黑”司机钱的手法主要是：
手法之一，“黑”融资款
　　46岁的郑子生是北京经科出租汽车服务部的出租司机。1995年5月他交给公司11.5万元“承包费”（即融资款，郑称之为购车款），从公司得到一辆时价仅为5万多元的两箱夏利，每月必须给公司上交1850元的“车份钱”。郑子生说：“2000年5月，经科却把全公司75辆出租汽车以每辆7万元的价格卖给了北京新月联合出租车公司。我们坚决不答应，因为，一、这些出租车全是我们司机掏两倍以上的价钱买的车；二、我们司机与经科的合同还没到期，公司不能单方违约；三、市里有规定不能倒卖出租汽车。但经科还是照卖不误。”
　　郑子生9月20日对记者说：如今，虽然车还在我们自己手里，但我们的车变成了黑车黑户，我们的融资款也已被公司全给“黑”走了。在经科开车的70多个出租司机几乎都是被这样“黑”了融资款的，而经科只是北京绝大多数出租公司“黑”司机融资款的典型之一。
　　实质上，经科是分别以11.5万元、7万元的价格向司机与新月公司出售了两次出租车经营权。
　　35岁的出租司机吴广就更惨了。他东挪西借近10万块钱交给北京顶好出租汽车公司，1998年2月18日从公司的另一个司机手中接过一辆1993年出厂、已经使用5年的夏利TJ7100旧出租汽车。开了仅仅一年零3个月，除去给公司交的26100元的“车份钱”，吴广总共也就挣了1万多元的工资收入。但1999年6月25日公司按“夏利出租车6年报废”的政策收掉了吴广的这辆出租车。后来有人对吴广说“公司已把这辆车的使用权以10万块钱卖给新司机了，没你的戏了。”北京顶好出租车公司更名后被新月出租车公司收购了。他找到新月出租公司，回答说“你与我公司无关！”
　　吴广的“难友”、北京腾远出租车公司司机吴来池对记者说：“公司一分钱不投资，凭着手中的出租车经营特权，不仅每月坐收数千元的‘车份钱’，还要‘黑’司机的融资款，公理何在？”
　　一位北京交通系统的官员愤慨地对记者讲：“北京出租司机这些年交的‘融资款’都是被公司‘黑’走的，只是程度不同而已，有点良心的老板还能给司机退点。而出租车公司的原始资本积累就是在掠夺司机个人财产及其资本、劳动力增值的过程中完成的。”
手法之二，“黑”风险抵押金
　　目前，北京几乎所有的出租司机都得给公司上交3万元至5万元甚至近8万元的风险抵押金。有出租司机说：“交了风险抵押金就等于把自己卖给了出租车公司，只要哪个地方做得不合适，公司总要拿起罚款的大刀砍我们司机。”“风险抵押金像枷锁一样把我们拴在了出租车公司。”
　　今年3月13日下午，通州地区下了场雨，雨夹着沙尘，北京三元出租车公司司机陈立华的车身弄得挺脏，正在四惠地铁站外面排队等客的陈立华因车身不洁被正在该地区巡视执法的交通局工作人员罚款200元。回到公司后，公司要对他处罚6000元。被重罚逼得走投无路的陈立华对记者说：“真没心思干了，可还有5 年的合同，不干的话，我那4万5千元的押金不就全泡汤了？”司机的妻子哭着对记者说：“我们不敢得罪公司，合同还有5年哪！带着这么重的思想负担在马路上跑，家里人真揪心哪！”
　　像陈立华的遭遇还不算最严重的，有司机对记者说：“个别公司对在外被罚200元的司机，回到公司再加罚一两万元的都有。”
　　1998年开始在北京万泉寺出租汽车公司开出租的王学永，2000年6月18日，因为把车辆交给别人驾驶，违反了《北京市出租汽车管理条例》，受到北京市出租汽车管理局罚款1000元、停运两个月的处罚。北京万泉寺出租公司以此为由，将王学永开除，并将其3.5万元“风险抵押金”全部没收。
　　“北京万泉寺出租车公司的产业是罚出来的！”这是冯继友、张丽等一个个原北京万泉寺出租车公司的司机给记者不断重申的一句话。他们每个人都能拿出一沓乱七八糟的罚款单，其中2002年12月，万泉寺公司给张丽开的一张“违约金”罚款单金额高达8930元，还有不少司机的风险抵押金被万泉寺公司一次性罚走了。
　　记者看到2000年1月5日由北京市万泉寺出租汽车公司颁布的《交通事故/违章处罚办法》、《运营事故处罚办法》共计28条，几乎就是出租公司的“罚款大全”，现摘录如下：
　　“不使用或不正确使用计价器，私自拆动计价器的处3000——5000元罚款，停车学习10天。情节特别严重，给公司造成严重影响的，公司解除其合同，收回运营车辆，不退任何保证金。”
　　“运营中无合法理由拒绝载客，中途甩客给予警告并处1000——5000元罚款，停车学习7天，屡教不改者公司与其解除合同，收回运营车辆，不退任何保证金。”
　　“凡被出租汽车管理机关吊扣运营证者，停车学习一个月，罚款5000元，公司对被吊销运营证者，解除合同，收回运营车辆，不退任何保证金。”
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　　有出租司机对记者说：“不仅仅万泉寺是这样罚出来的，北京绝大多数出租公司都有自己严酷的‘家法’，这正是出租公司的发家秘诀之一。”
手法之三，“黑”保险
　　出租司机纷纷反映：“出租车公司不给司机上保险，无视出租司机的生命安全保障。”记者调查发现，出租车公司在上保险问题上确实大有文章。
　　据人保北京分公司一位车险理赔员介绍，一般出租汽车应上的险种有以下6种：机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险。他接着对记者分析说，如果按一辆单车的净价10万元计算，这辆车的年保险费应该是5350元，其中机动车险2080元；第三者责任险1200元；盗抢险 1000元；玻璃破碎险250元；车上责任险180元（司机120元，加一名乘客60元）；不计免赔险640元。按理来说，全市6万多辆出租车应该是一个 3亿多元的保险市场，但实际上，出租车公司在保险公司投保的还不到十分之一，情况十分不近人意——
　　其一，出租车公司不上保险。平安保险公司北京分公司车险部的一位理赔员对记者介绍，一般个体出租司机和100辆以下规模的小出租公司在商业保险公司投保都比较认真，大出租公司则基本不投保，而是搞所谓的‘内保’。因为，北京市出租车一般每个车的全保应在4000元到6000元之间，这样，一个拥有5000辆出租车的大公司一年要交 2500万元的保险费，他们当然不愿意。这个“内保”起到了两大作用，首先是为公司“合情合理”地给出租司机加收“车份钱”提供了依据；其次因各出租车公司都有严格的处罚制度，司机在外边发生撞车事故以后，一般都不敢回公司找“内保”，因为公司罚的比公司赔付的更多。于是，大出租车公司就顺理成章地“黑” 了出租车司机的保险费。
　　其二，出租车公司少上保险。据保险公司的一位理赔员透露，大名鼎鼎的北京双祥出租公司今年初到一家保险公司为全公司的3000辆车投了每辆5000元的全保，保单拿回去没几天，他们又将全部保险退掉，只给每辆车投了一个第三者责任险，据说司机手里拿的都是全保的保单复印件（这样一可以顺利地通过交警管理部门的车辆检验，二可以蒙蔽司机）。就是这最后保留的仅有的每辆车1200元的第三者责任险，出租车公司也是分期付款。而这点钱保险公司不可能全收，因为业内有一个规矩：不仅要给投保人10％的返还，而且年底还要给投保人退10％到20％的保险费，这实际上等于出租车公司又增加了出租车“不投保收入”。
　　记者先后采访的数家保险公司的车险理赔员都为出租司机鸣不平，为他们的人身安全缺乏保障担心。因为按照交通局关于收取“车份钱”的规定，保险费早已算在“车份钱”里了，而司机也是按月把自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司，但他们压根就不知道公司却是这样将自己的保险费“黑”掉的。

黑幕之五：的哥缘何要挤这条独木桥
　　风险抵押金一交就是数万元，“车份钱”动辄就是五六千，为什么的哥的姐还硬是要挤这条独木桥呢？
“不开出租车我们没生路啊！”
　　42岁的“的姐”靳玉凤，这位北京大地出租车公司的司机是带着哭音对记者说出这句话的。
　　从工厂下岗后，一无技术，二无专长，更没文凭，她只好学开车。她说：“好歹给出租车公司交了3万元的风险抵押金后，就能有个开车的事儿干，只要拼出死力气来吃苦，每月还能给家里赚点生活费，一天十几个小时累得人发晕，但还是舍不得歇啊，因为挣出车份钱和油钱后，还可以挣几个辛苦钱。”
　　对此，北京北方出租汽车公司副总经理刘纲8月29日接受记者采访时是这样解释的：“我们这是国家给的就业岗位，你不干，有的是人干。”“郊区的农民既不要上三险，也没那么难缠，让他交多少‘风抵’就交多么‘风抵’，让他交多少‘车份钱’他就交多少‘车份钱’。”记者问“这合理吗？”好几家出租车公司的经理给记者的回答都是相同的——“存在的就是合理的，得面对现实！”
　　北京的出租司机除了下岗职工，还有大量郊县农民以及老字号国有出租汽车公司的老职工。他们为什么要选择开出租汽车？北京建设出租车公司的出租司机邵长良对记者说：“为了生存别无选择！因为客观上社会就业岗位少得可怜，另一方面，主观上大多出租司机既没其他专长，又没有文化水平，再苦再累也只能认命，只能被动地接受这一现实。”
　　“现在的出租司机真不是人干的，苦着呢！”在首都汽车出租公司整整开了18年出租车的毕连刚对记者如是说。记者调查发现：
出租司机确实很苦
　　一是出租司机普遍过度疲劳驾驶。一般司机工作时间每天都在13个小时以上，有的司机干脆在机场或宾馆门口“趴夜”，即为了排队多拉活往往几天几夜吃在车上、睡在车上。有人测算出租司机一年的工作时间是585个工作日（一般职员每年除正常假日外，年工作日为220天），等于出租司机一年要干其他人两年半以上的活。
　　二是职业病十分严重。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病。有关机构的调查表明，出租司机已成为国内亚健康人群的主要组成部分。年仅33岁的女出租司机张丽对记者说“天一热，废气尾气一熏，我就头疼，感觉脑浆都要崩出来了。”即便是这样，许多司机 “大夫开了住院证明都不敢去住院”，因为出租司机365天只要活着就得给公司交“车份钱”，以至于有司机活活累死在出租车上。
　　三是社会地位低下。北京京城出租公司的伊金树说：“无论是乘客、交警，还是交通局的，都是出租司机的大爷！出租车公司就更不用说了，哪地方只要做得有一点不合适，最惨的就是出租车司机。”去年8月北京曾发生令社会公众普遍关注的四个日本人在出租车上耍酒疯,打残出租车司机的事件，就是一例。出租司机不受人尊重，已逐步沦入低级劳动、低收入者的行列。
　　四是生命安全保障隐患重重。出租车做为城市交通的重要组成部分，尤其是在深夜，确实为社会公众提供了诸多方便，但与此同时也给出租车司机带来了安全隐患。这些年，有关出租司机被抢、被害的事件时有发生，这一行当是公认的危险职业。
　　苦点累点对于许多出租司机来讲，已是家常便饭，真正让他们寒心的是许多出租司机——“有理无处讲，有冤无处申”
　　42岁的北京腾远出租汽车公司出租司机吴来池，艰辛申诉，苦苦维护自己合法权益的历程就能说明一切。
　　1999年9月15日，给公司交了3.5万元风险抵押金的吴来池与公司签定了《营运任务承包合同书》、《劳动合同书》，以每月给公司交4630元的“车份钱”为条件成了该公司的出租司机。2001年3月22日，公司以他交通违章为由强行收回了夏利出租车，且不给他退还风险抵押金。吴来池认为，公司严重违法，掠夺了他的个人财产，侵犯了他的合法权益，不断找公司理论，没想到仅几天公司就解散了，这家公司被老板卖给了新月联合出租公司。于是，吴来池走上了漫漫维权之路，他是这样陈述的——
　　4月4日，我到市交通局朝阳运管处。人家说：“你回去，我们了解了再说。”
　　5月上旬，又去交通局朝阳运管处，人家拿出一纸公司决定，说：“你已被公司开除了，爱到哪告就到哪告去。”
　　5月中旬，经向劳动局申请，朝阳区劳动争议仲裁委开庭。
　　5月23日，收到裁决书，但公司原法人代表不执行。
　　6月11日，到朝阳区人民法院起诉，法官说“出租司机告出租车公司的纠纷我们不受理，我们只管劳动纠纷。”我问“为什么？”法官说“你看门背后”。我看到门后贴着北京市高级人民法院1999年9月7日发的一个通知，就是不让法院受理出租司机告出租车公司的案子。
　　6月中旬，我去市交通局，还是没人管这事（吴来池补充说，从去年5、6月至今，北京市交通局每月两次的星期三上午局长接待日，我一趟都没落过，但一年多来，始终没见过一个副局长以上的干部。）
　　6月下旬，我到北京市****室反映情况。
　　7月，我先后跑了全国总工会等有关机关，人家回答：“你回地方，我们不管地方的事。”我找到市**，市**回答：“这是交通局的事，你还得到交通局去。”
　　9月20日，我向市**递交**示威申请书。
　　11月9日，市**做出不许可决定书，此后，我向市**申请行政复议，市**维持原决定。
　　11月上旬，市****室告诉我，市里已经同意了，法院可以受理司机告公司的案子。
　　11月，朝阳区人民法院判决，我胜诉，但执行不下去。
　　2002年9月上旬，我终于追回了我的3.5万元风险抵押金，但其他的赔偿还没有落实。
　　在众多出租司机中，吴来池算是那种认准一个理,愣是要搞个清楚的人，但还有更多的出租司机是能忍则忍，能让则让，“打不起官司劳不起神”。

黑幕之六：出租车业：不能不算的三笔帐
　　如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市则增加税收近12亿元，而如将其6万多辆出租车的经营权拍卖，北京财政平均每年至少又增收13亿元；同时，北京的夏利出租车价每公里可能降到0．8元左右，富康车则可能降到每公里1元；北京出租司机月平均工资也可以增加到 3800多元。可谓利国利民利劳动者。
　　“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”这是65岁的国务院参事、国家地震局分析预报中心的研究员沈梦培对北京出租车行业的描述。他是北京市的**，更是一个出租司机利益的捍卫者。
第一笔帐，替国家算算
　　——先说税收。
　　就目前记者掌握的资料显示：北京“个体出租”比“公司出租”每辆车每月多交纳税收约为170元，那么全市6．6万辆“公司出租”较“个体出租”仅此一项每年少交纳税收就是1．35亿元。这还不包括一些出租车公司虚报亏损偷税给国家造成的损失。
　　从个体出租车司机李斌的收入情况可以看出，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车每月都有五、六千元的回报，现有的单车纳税额显然是太低了，实际上可以增加一倍或更高的税收。即每辆车每月可以课以1500元以上的税收，那么照此北京市每年仅从出租车行业将会增加近12亿元的税收。
　　如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，将原本交给不必要的中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为税收上交国家，按每辆车每月上交国家税收1500元计，仅此国家一年将增加出租车业税收至少是140多亿元。
　　北京开拓出租汽车公司司机陈宁华对记者说：“目前国家正在建设之中，到处都需要花钱，我每月5000多元的‘车份钱’，如果全交给国家，我的收入再低、工作再辛苦，都值！因为交给国家建设了美好城市。如果我享受不了，我的孩子可以享受啊。但现在这些钱却全让这些黑心的老板和贪心的赃官们给挥霍了，我真心痛啊！”
　　现实情况却让人们更寒心。一大批出租车公司在无偿占有社会公共资源——城市出租车经营权的同时，又不能给国家以最基本的税收回报。根据《北京市审计局关于万泉寺出租汽车公司等七家公司1998年度及1999年1月经营管理审计情况的报告》，这7家公司仅“卖车”一项纯收入就达1．24亿元。
　　该报告称：“北京万泉寺出租汽车公司为集体所有制企业，由万泉寺农工商联合公司主办。1998年月单车利润为负 0．36元，1999年1月为负223．81元。1992年8月成立时，注册资金500万元，截至1998年12月31日实收资本5777万元，比注册资金多出5277万元。经抽取1993年至1998年所有增减实收资本的原始凭证，发现该公司投资行为不规范，法律手续不完备，我们难以确认万泉寺农工商联合公司拨入的所有货币资金及固定资产是否属于投资性质以及该公司将其纳入实收资本核算的恰当性。”报告进一步指出：“卖给司机所得车款超过原值部分，作为公司非法所得处理。”
　　由此看出，北京市审计部门已对如“万泉寺”一类的出租汽车公司买车超过原值以及急剧膨胀起来的巨额资产的合法性持某种怀疑和否定态度。
　　——再说经营权拍卖财政收入。
　　在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营；在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖（参见本报9月20日关于杭州、青岛出租车经营权拍卖的报道）。实质上，北京的出租车公司，给出租司机高价出售出租车的行为是出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公众所有。如果北京市**将此经营权作为城市公众资源进行公开拍卖，保守地讲，一个出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上，全市6万多辆车仅此每10年北京财政可以收入130个亿，平均每年收入13亿元，相当于北京市去年财政收入的2．9％。
　　——最后说说出租车行业的国有资产流失。
　　一位在北京某品牌出租公司的高级管理人员在不公开姓名的状态下向记者透露，他们这家资产达数亿元出租车公司的资产原来全是国有的，但经过老总与几个法律顾问的几次运作，现在资产全部成了公司几个老总个人的了，美名为“股份制改造”。
第二笔帐，替劳动者算算
　　北京市2001年职工的年平均工资约为17300元，按照每个人平均工作220个工作日计，其每个工作日的收入为79元。根据每个劳动者每个工作日平均收入79元计，一个出租司机一年的工作日达585天，其每年的社会平均收入应在46215元，这也符合多劳多得，少劳少得的劳动回报原则。据此测算，北京市出租司机按实际工作时间月平均工资应该为3851元。但北京市出租车协会做出的一个调查显示，北京市的出租车司机人均月收入为1817．68元。由此可见，作为劳动者的出租司机其收入并不符合多劳多得的原则，缺乏合理性。
第三笔帐，替消费者算算
　　出租车公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有搭出租车的消费者，即广大社会公众。这里有几个问题值得反思：
　　一是北京出租车的真正消费主体是谁？正如众多媒体所报道的，随着经济的高速发展和人民生活水平的提高，如今出租车实际上已经成为普通市民和外来游客出行的重要的城市公共交通工具，所以北京出租车的消费主体是普通社会公众。因此，一系列有关出租车提高档次、提高价格的政策都必须首先考虑最广大人民群众的利益。
　　二是北京出租车的租价不是低了而是高了。有媒体报道北京市交通局官员对外宣称，作为国际化大都市的北京，出租车的租价太低了，应该调高租价，统一调到1．6元以上。但记者发现，在北京街头，搭出租车的人总是大老远很费神地在辨认驶过来的是起价1．2元的夏利还是起价1．6元的富康、捷达。同时，许多司机反映，很多单位只报销租价为1．2元的出租车票，而不报销租价1．6元以上的出租车票。国务院参事沈梦培做的一份千人问卷调查显示：80％的人认为出租车起步价5元更为合理；84．7％的人出门首选租价最低的出租车。
　　三是“车份钱”的存在才是使租价居高不下的核心原因。跑了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕告诉记者：“凭我近10年的跑车经验和长期对出租车问题的思考，我认为如果取消出租车公司，让出租车行业实现个体经营，夏利出租车的租价每公里可以降到0．8元左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行的“车份钱”降到2000元，就是降低一半，夏利出租车的租价每公里可以降到0．9元左右，起步价也可以降到4公里6元。”开富康出租车的北京建设出租车公司司机邵长良对记者说：“取消出租车公司，进而消灭‘车份钱’的情况下，以富康为例，现在租价每公里1．6元可以降到每公里1元，起步价可以降到4公里6元。”
　　出租司机董昕给记者进一步分析认为：这样对广大社会公众而言，既方便又实惠，节约了每个市民的开支；对我们劳动者而言也是利好消息，在充分提高上座率的前提下提高了自己每月的绝对收入，收入将会在现有基础上增加一倍以上。同时对国家而言，税收不仅不会减少而且将会大幅增加。这实际上就是把本来属于社会公众和劳动者的社会公共财富从被无偿占有者——出租车公司的手中收了回来。“车份钱”是计划经济体制下产生的怪胎，在市场经济的今天，“车份钱”完全没有存在的理由。

国家垄断资本主义的危害
所有的社会资源都在我们的DANG手里，老百姓实在很艰难

黑幕之七：北京出租车业五大焦点问题
　　出租车公司的产权是谁的？司机与公司到底是啥关系？收风险抵押金合法吗？“车份钱”的依据是什么？整顿“变相卖车”最终整了谁？
　　半年来，记者对北京出租车业问题调查中发现，以下几点已成为出租司机与公司及管理者之间争执的焦点问题。
焦点之一，出租车公司的产权是谁的？
　　43岁的张文满是北京望兴发出租公司的出租司机，他对记者说“我们望兴发出租车公司的投资是我们司机的钱，资产理所当然应该是司机的资产。”
　　1993年4月，北京望兴发出租车公司创立之际，经人介绍平谷区城关镇东角村村民张文满将5万元购车款交给公司，得到了一辆昌河面包车开始运营出租业务。据原北京市出租车管理局的一份报告称，1994年至1996年间，北京市90％的“小面”、80％的“夏利”和30％的“桑塔纳”都采取的是融资租赁制。也就是像出租司机张文满这样的出资方式。
　　北京通州天运出租车公司司机董昕自始至终认为，出租车公司的真正出资者是出租司机。其一，从投资的实施过程中，公司是用司机的钱起的家，做的资本；其二，公司性质是集体企业，按照国家有关法规，集体企业的全部财产归全体劳动者所有。因此，按照“谁投资，谁受益，谁所有”的投资理论，出租车公司的产权人和所有人理所当然应该是出租司机。
　　董昕认为，现在出租车公司在“收车”的同时，无视出租司机当初对出租车公司起家所出的投资，既不承认司机的股东身份，也不进行分红，正如他在这篇《北京出租车业垄断黑幕》文章开头给记者打的那个比方——龙庄村长的儿子以营业执照作为特许权垄断经营饭馆一样，出租车公司蛮不讲理，硬要把掠夺、榨干了的司机一脚踹出去，而这一切都是因为他们手中有出租车经营权这一社会稀缺资源。然而，北京的“个体司机”正因为拥有出租车经营权，便可自主经营，过上小康生活。
　　记者采访好几家出租车公司的管理人员时，他们均对这个产权问题表示十分惊讶。他们认为：工商局的法定登记十分明确，出租车公司的产权就是我们几个股东的，这还用得着怀疑？
　　他们说：创业之初的“融资租赁”，就是出租车公司先向司机预收一笔款项一般相当于购车款，如夏利为7万元　，然后每月再收一部分管理费如夏利每月 1500元　，扣去税费、管理成本等部分，余下的即为公司的“利润”。这是不少公司最初为了解决向银行还贷的压力而想出的一种“变通方式”，是一种筹资的方式、一种资本运作模式。
焦点之二，司机与公司到底是啥关系？
　　调查中记者发现，出租司机与出租车公司之间的劳资关系是一个谜。
　　其一，是正常的劳资关系吗？
　　北京市劳动局对劳资关系的解释认为，必须具备四大要素：一，依法签定劳动合同；二，必须有货币形式的工资支付行为；三，必须有劳动岗位工作；四，必须为职工交纳社会保险。按照这四条标准，依据北京市劳动局劳动检查处处长吴安泰的观点，目前，出租司机与出租车公司二者之间的关系可以确认为劳资关系。
　　但记者在采访平谷区劳动局局长刘长清及东城区劳动局局长高士令时，他们均认为，二者之间的关系是纯粹的雇佣关系，是一种畸形的劳资关系。因为历史地看，二者之间的劳动合同是近几年来在有关部门的督促强制下，才签定的；从支付工资的角度看，更多的是一种经营合作关系，合作关系中的收入分配关系；从交纳社会保险的角度看，一方面过去基本不交纳，即使现在有部分企业给司机交纳社会保险，也存在着严重的名实不符。
　　其二，是否是合作关系？
　　按照劳动法规定，企业用工不准收取任何形式的风险抵押金。但，北京出租车行业没有一个司机不交风险抵押金，且在双方的这种关系中，总是以运营承包关系为主关系，劳动合同关系为副关系。其中有一个细节值得一提，出租司机反映公司与司机之间的合作呈现“三步曲”状态：第一步，交钱，交风险抵押金或者交融资款；第二步，签承包合同；第三步，签劳动合同。由此可见，是资金、人力与企业运营权的合作过程。一句话，谁交钱，谁就可以开我的车，是一种经营权的出租，而不是我有岗位请你来出卖劳动力。但是这种合作关系也是一种不平等的畸形合作关系。
　　其三，二者的劳资关系究竟该如何界定？
　　北京通州天运出租车公司司机董昕经过4年多的行业调查得出的结论是这样的：
　　“集体所有制的出租车公司其财产归劳动群众所有，职工在企业里不仅享有按劳分配的权力，而且对集体积累的财产也有所有权。集体积累是不直接参与分配的全体职工的财产，是用于发展企业和职工福利的资金。只有职工大会才有分配权。这样就确立了职工在企业里的政治地位、经济地位，享有国家规定的各项补贴和福利政策。
　　劳动合同，是为在岗人员提出责任和利益的一种契约，但没有规定在企业里的政治权利。一些老板只让你签订劳动合同不建立劳动关系，把职工变成临时工、打工仔。降低职工政治地位的目的，就是为了阉割你反抗掠夺与剥削的维权能力，就是要侵吞职工积累，更残酷地榨取你的剩余价值。他们不投资、不劳动、居然也敢对企业的主人拍着桌子大叫：‘不干，你给我走，这儿没人请你来！’
　　关于劳动合同，首先要搞清谁是资方，谁是劳方，公司的资本全部来自司机，我们工人是资方，经职工大会通过聘用的管理人员是劳方，这些管理人员应同我们这些出资人的代表签订劳动合同。
　　而这些分文不出，靠**给特许经营权自封为‘老板’的人，却将我们这些出资人变成了打工仔，真是黑白颠倒！
　　马克思在《资本论》里论述资本家是凭借自己的资本经营来剥削工人的剩余价值。而出租车公司的‘老板’连资本都没有，却直接掠夺工人的财富，他们比资本家更恶劣、更反动！”
焦点之三，收风险抵押金合法吗？
　　记者做了这样一个测算：按北京出租车行业最普通的夏利车每辆收取司机风险抵押金3．5万元计算，全市6．6万辆公司出租车，仅此一项北京的出租车公司便从出租司机手中收取了23个亿的资金。占了全北京出租车业总资产的近一半。实际上，许多司机交的风险抵押金往往远远高于3．5万元，最高的达到近10万元。
　　那么，出租车公司收取风险抵押金是否合法呢？劳动部早在1994年、1995年就有明确规定：用人单位在与劳动者订立劳动合同时，不得以任何形式向劳动者收取定金、保证金（物）或抵押金（物）、“入厂押金”或“风险金”等。对违反以上规定的，劳动行政部门将责令用人单位立即退还给劳动者本人。《北京市劳动合同规定》还做出明确规定：用人单位违反此类规定的，对用人单位将处以1000元以上3万元以下罚款。
　　那么，出租车公司是否认为他们收取司机的风险抵押金不合法呢？
　　记者先后采访的北京双祥出租车公司的总经理助理赵振昆、北京北方出租车公司副总经理刘纲等出租公司的管理人员均认为，他们收取“风险抵押金”具有充分理由，说白了，就是为了规避企业经营风险，管理和制约出租司机。“因为，出租汽车行业是特殊行业”。“举例来说，不收风险抵押金，司机会把出租车开跑，我到那里去找他？这都是为了公司财产安全”，“还有，司机持有大量营业款，要对他进行控制，否则司机都不交营业款，公司怎么经营？”
　　这样的理由似乎有其合理性，而出租司机对这些理由的质疑是：首先，许多高档公务车都是由国家公务人员或企业管理干部独自驾驶，天天开回家。就连出租车公司的老板，也往往把比出租车价值高数倍的高级公务车开回家，可这些人却为什么不用交一分钱的“风险抵押金”。其次，同样作为企业的职工，出租司机要交风险抵押金，那么，民航公司的飞行员也是单机作业，还能跨越国界，该交多少风险抵押金？船舶公司的驾驶员又该交多少的风险抵押金？再次，持有营业款和掌握公有资产的国企领导、财务人员又该给公司交纳多少经营类风险抵押金？
　　出租司机们反映：出租车公司违法违纪私定“家规”，手里攥着我们的几万元风险抵押金，用我们的资本，积累他们的财富。一些黑心的老板，抓住我们司机某个小毛病，或者找个借口就“炒鱿鱼”，风险抵押金自然落入了他们的腰包，这是巧取豪夺的剥削手段，这样的事实在北京出租车行业几乎天天都在发生着。
　　记者还发现，北京市的出租车公司收取的风险抵押金却是有政策依据的。1996年10月，北京市出租汽车管理局发布“京出管（1996）129号文件”，对向驾驶员收取“车辆价值保证金和营运收入保证金”有明文规定。1997年10月14日，北京市财政局、北京市出租汽车管理局联合发布“京财会（1997）1914号”文件，要求“企业应向承包者收取车辆价值保证金、营运收入保险金、承包金”。