还有哪个词比用支柱用来形容这根避震承担约束的作用来的更贴切？麦弗逊的避震跟多连杆的就是不一样，在功能上设计都更多考虑它对悬挂的约束性导向性，粗壮结实是必须的，结构上也有很大的差异。在设计上它本身就是一个类似悬吊几何变形的约束部件。而后期的多连杆，避震器的作用更多的是单一的吸震控制。
扫把佬也是没有副车架的好不好，你看看为什么哪个链接连杆的底座要大一些，那是因为它塞了个后驱差速器和后轮传动轴在那里，所以不要跟CARMY比.HIGHLANDER的底座同样巨大。 连杆的制造工艺和材料，都是简单的铁质铸造件，只不过形状有所不同。这个不用我多说，粗细大家眼睛都能看得见。
锐志就是诞生在高端产品的平台上，硬件素质就是强悍，但结果又几何？大家都不是傻子，车厂不是，消费者也不是。
双连杆根本就不是什么太大问题，大家要的就是TOYOTA造的中庸和谐实用舒适式的交通工具。没办法。
不仅如此看看ES350或者卖那么多的RX350就知道了，所谓双连杆根本就没什么可值得诧异的，换了四连杆后的RAV 4 RX350也并没有多操控，它依旧很TOYOTA.

看以下就知道了。
事实上那两根连杆也并不是那么的细。比CARMY肯定要粗壮一些。
至于说到悬挂形式跟操控的关系，我早就说了就看车厂要做什么样的车，早年的EVO IMPREZA 甚至TOYOTA自己的MR2，全部都是操控好手。上代MENDEO更是备受好评。 操控好坏，开起来如何，双连杆本身并没错，说到底TOYOTA CAMRY的完全成功让TOYOTA根本就觉得没必要去赶这波业界竞争导致的多连杆风潮。事实上早在N年前HONDA就在ACCORD身上用比现在N多中级车都要高明高级的悬挂系统，但结果CAMRY活的照样很好，未来也许TOYOTA高兴用个四连杆也是很简单的事。
我的意思很明确，首先双连杆并不是操控差和好的关键，而是暂时TOYOTA对于这几款车又足够信心不用去追赶四连杆的这个时髦的噱头，去提升销量，未来如何看它搞不高兴，并且双连杆并没有影响到它所要造的一辆舒适中庸耐用车款的初衷。