美分，当然还有五毛。。。每天在爱卡发贴回帖超过100的都可以算的

生活不易啊

劳动者权益保护法条很多，但执行的很操蛋，劳动监察部门应该撤销了

出租车司机收入远不如份儿钱
近年来，出租车司机罢运的群体性事件屡有发生，统计显示全国平均每月发生1.5起。罢运的背后，是抱怨的出租车司机与出租车公司的利益纠纷。出租车司机即使每天工作十几个小时，最后到手的收入也还是不多。杭州市道路管理局给出的数据显示，在杭州，司机每个小时纯收入为16元，即使每天工作十几个小时，一个月的收入也没有多少。
北京的出租车司机收入大致在三四千，而上海的出租车司机平均收入是3900元。出租车司机忍受不了的主要是交给出租车公司交的份儿钱比自己拿到手的收入多得多。北京的份儿钱在5100到5700一个月，上海的是8000多一个月，这些一二线城市司机每月所交份儿钱多在5000至10000元之间。这就是说，两年的份儿钱就能抵消购车成本，八年的运营期限，出租公司从每位司机那获益20万元。
但出租车司机收入是由市场决定的
现在的出租车司机收入很低，这完全是由市场决定的。原先北京开出租的都是二环以内的市民（那时还没有特许经营制度，也不是谁都能买得起车，都会开车），到现在全是郊区甚至外地人。成为出租车司机的门槛很低，只要有驾照，然后再通过一个形式上的资格考试（很容易通过），便具有了开出租车的资格。低门槛造成这个行业竞争激烈，他们的收入可想而知不会很高。
要说出租车司机收入低，可还有许多人都等着进入这个行当做出租车司机呢，你要不干，想干的人多得是。开出租车怎么也比在家种田强吧。充足的人力供应致使出租车司机职业收入不高。在台湾台北市，自民进党上台后取消出租车的特许经营制度，只要有一辆车，愿意开出租，只要去政府登记即可，这的司机收入也不是很高，同样很辛苦。美国出租车司机的平均收入甚至低于全国平均收入。出租车司机既然还愿意为出租车公司开车，说明在市场上，他不能找到更好的工作，这份职业相对他而言已经是较好的选择，出租车公司对于司机的剥削只是人们的想当然。当然，每个人都觉得自己的贡献比自己得到的要多得多，但得到多少确实是由市场供需决定的。

份儿钱是投资垄断牌照的收益
由于政府对于出租车数量的严格控制，使得出租车牌照成了稀缺物，其市场价格简直是天价。北京的出租车牌照价格，百万以上，而天津的市场价则是55万。在同样是政府管制出租车数量的香港，出租车牌照的市场价达到了500万港元。不论是公司制经营还是个体户经营，政府严格控制出租车的数量，只有拿到政府的特许经营权（出租车牌照）的才能合法运营，否则即是非法的黑车。这种行政特许经营下，获得特许经营权的，将收获垄断产生的暴利，不论是公司制还是个体制。
实际上，出租车服务包含三个要素，出租车、司机以及牌照，缺一不可。出租车行业的暴利是由那一个要素带来的呢，显然不是出租车、也不是司机，是数量管制下的垄断牌照。沿着这个逻辑，出租车司机交的份儿钱其实正是牌照所带来的超额利润。从这个意义上说，司机交纳份儿钱是由一定道理的。如果不实行公司制，个体制会如何呢？
出租车问题不在于公司制
在我国少部分地区，出租车司机是不用交份儿钱给出租车公司的，这些地方实行的正是个体制，温州、天津是其代表。而这只不过是把行政特许经营权从出租车公司转到司机，于是数量管制不变的情况下，垄断租金从出租车公司流向出租车司机而已。
实际上，在个体制下，出租车司机的收入包含两部分，自己的劳务收入以及特许经营牌照带来的垄断租金。在实行个体制的天津，许多持有出租车牌的车主，都把自己的出租车承包给其他人，自己每月也受份儿钱，而承包人每月的收入也就是三千元左右，这即是出租车司机的真实收入，与第一种模式下的出租车司机收入相差不大。
在自由市场上，选择个体经营还是公司经营，是不断探索出来的，作为竞争的结果。公司制和个人制互有优劣，怎么选择看市场。但是，在出租车数量垄断的情况下，无论是公司制还是个体制，最后的司机劳动收入都不高，高的还是份儿钱。
单纯降低份儿钱帮不了出租车司机
既然问题出在政府对于出租车的数量管制上，解决的方法自然是解除管制。如果不解除管制，单纯降低份儿钱，事实上很难帮到出租车司机。因为那只不过是把高额的垄断租金，部分地转移给司机，这将使得更多的人想进入出租车市场，出租车司机将成为走后门有路子的人才能从事的职业，出租车公司还可能在其他方式上降低司机其他的待遇，比如不让司机在公司停车。
单纯降低份儿钱，推至极端的方式即不受份儿钱，也就是所谓的个体制经营。但是上面已经论述，司机没有收公司的剥削，个体制并不能带给他们多少好处。拍下特许经营的牌照，需要一笔大钱，很多普通的司机根本就买不起，这样，如若他们想继续开车，只能从拍得牌照的个体户那承包下来，这和从出租公司那承包没有差别，他该辛苦还辛苦，挣的钱依然不会多，份儿钱在个体那呢。

出租车服务是一般竞争性服务
政府管制出租车服务，是把出租车服务当做公共服务，而政府不是自身直接提供公共服务，就是对这些服务进行各种管制，比如出租车行业的数量管制以及价格管制。在有的人看来，公共事业不能完全交给市场，非得由政府给看着。政府管制数量后，真的能如政府所承诺的那样，给市民带来更优质更实惠的服务吗？
管制份儿钱的意义并不大
香港政府管制出租车数量，给出的理由是限制出租车数量，以缓解交通拥堵。这个理由很牵强，相比数量庞大的私家车，出租车的数量不在多数，另外出租车数量少，使得更多市民买私家车，结果很可能是更堵。另一个理由是，出租车行驶造成了环境污染，因而得管制数量。经济学家早已证明，治理空气污染问题，效果最好的方式是收污染税。
政府管制缺少相关信息，只能事与愿违。一个城市需要多少辆出租车、何种型号的车、什么价位的出租车，这是由分散在所有人的信息决定的，政府永远不可能收集所有这些信息，这些信息只能由市场来显示。当政府替代市场做决定时，带来的就只能是事与愿违的结果。
这些年出租车司机罢运的原因，无外乎要求政府提高出租车服务的价格、不再发放特许经营的出租车牌照以及打击黑车。要求调高收费，是由于政府对于出租车服务的价格管制。阻止多发牌照以及要求严打黑车，都是为了避免更大的市场竞争产生。

份儿钱没有伤害出租车司机的利益，伤害的其实是坐出租车的广大市民的利益。

香港目前共有的士(出租车)18138辆，每天载客量约130万人次，占全港公交日载客总量的12%左右。特区政府运输署官员接受电话采访时强调，特区政府通过规划、管理、服务、监督，力求提供安全、高效、环保、优质的的士服务，兼顾的士行业及消费者的利益，最终以造福市民为根本使命。宏观管理“五个统一” 政府统一发放的士司机驾照。对的士司机单独组织比一般人更严格的驾驶考试和法规考试，统一发放的士司机驾照。目前香港取得的士驾照的市民共22.5万人，其中实际从事的士行业的3万多名，政府统一确定的士收费价格。香港的士收费较内地贵，香港岛头二公里价格为15港元，以后每0.2公里收1.4港元。电话预约加收5港元，携带禽鸟每只加收5港元，需放后背箱的大件行李每件加收5港元。通过收费道路、桥梁及隧道等另收附加费。政府全都明确规定并公示。
政府统一规定的士车型。按政府规定，香港目前运营的的士绝大部分为丰田皇冠，也有极少量日产及福特车。 政府统一划定经营范围和车站。全港18138辆的士中，市区的士15250辆(红色)，新界的士2838辆(绿色)，大屿山的士50辆(蓝色)，各自在政府划定的范围运营，不得越界。政府还划定的士站点，严禁在禁止停车地点停车，以维持交通秩序。
政府统一发放的士牌照。1964年以前，政府只将的士牌照发放给香港8家的士公司。1964年以后，政府改以招标方式将的士牌照拍卖给个人或公司。上世纪70年代末80年代初，每年配额发出1000个牌照。1984年至1991年，每年配发少于300个牌照。1992年、1993年停发牌照。此后，政府只在1994年、1997年分别拍卖了400个和10个牌照。配额拍卖牌照是特区政府对的士行业最重要的宏观管理。政府综合考虑市民需要、交通谘询委员会等机构的建议、的士行业和其他公交工具发展现状、道路承载能力、环保要求等因素，确定何时以何最低价格拍卖多少牌照。其好处有：一是保证了市民对的士的需求。二是控制了的士总量，有利保持交通畅通。三是避免了的士行业恶性竞争，有利维护投资者、经营者及的士司机的利益。四是每个牌照拍卖出数百万港元，政府获得高额财政收入，公共利益首先得到保障。 业者获发的的士牌照永久有效。车辆损毁、报废之后可以换车。政府对牌照买卖、过户、换车、车身展示广告等进行管理并收取一定税费。
市场调节“三大自由” 一是市民个人或公司都可以作为主体自由进入的士行业，只要有能力投资买到的士牌照。香港不少市民个人获得的士牌照，并采取四种方式获利：有牌有车，自己开出租赚钱；有牌有车，自己雇的士司机赚取租金；有牌有车，将车转给车行收取租金；将车牌或车自己转卖或交给车行转卖赚取差价。香港有约90家车行或的士公司经营的士业。香港的车行首先是投资者，它们不是无偿获得经营权，而是通过从政府或市场上买到大量的士牌照获得经营资格。车行也是经营者，出租拥有的牌照和车辆赚取租金，转卖自己拥有的牌照和车辆赚取差价。车行还是一种中介机构，帮助市民买卖车牌或帮车主雇司机，收取中介费。
二是的士牌照可进入市场自由买卖，价格也自由浮动。 香港的的士牌照一经政府拍卖，就可进入市场自由买卖。的士从一种交通工具转化为投资工具，港人像炒股、炒房一样炒车牌。香港各大银行也提供按揭给炒车牌者。 的士牌照的价格完全自由浮动。香港的车行每天都公布最新的车牌价格行情，比如信安车行4月25日的报价是：市区的士牌照319万港元，新界牌照215万港元，大屿山牌照318万港元。牌照价格浮动较大，投资者也风险自担。1997年香港的的士牌照价格大约是350万港元，亚洲金融风暴时跌到250万港元，2000年涨到近380万港元，后来有所下降。迪士尼开园前又涨到370万港元，乐园开园后客流量不如预期，又跌到现在的320万港元左右。 除了投机赚取差价，相当多的人还是把买牌照当作长期投资。据千禧车行负责人屈女士介绍，以一个的士牌照370万港元、一辆新车20万港元计，可向银行申请贷款，首付60万港元，还款期25年，月供约16000港元。但车租出去每月可获租金18000港元，每月还能赚一两千港元。 这种自由买卖牌照及金融业提供按揭服务的制度，使社会资金能够非常方便投资，也使的士行业能持续健康发展。
三是车行之间自由竞争，防止垄断产生暴利或损害的士司机利益。特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。香港的90来家车行平均每家拥有200多辆的士，规模最大的“的士大王”最多时也只拥有400辆的士、200辆小巴。众多车行自由竞争，无法人为把租金定得过高，因为租金高的公司很难雇到司机。据了解，车行每辆车每天的租金一般为600港元左右。
从车行租车的的士司机一般采“两更(班)制”，日更每天营业额约700到900港元，扣除油钱约80港元、车租320港元，收入约300到500港元。夜更每天营业额约600到800港元，扣除油钱约80港元、车租280港元，收入约240到440港元。的士司机平均每月收入约8000到10000港元，在香港所有行业月收入的平均线以下，属于较低收入阶层。 重视民间作用
香港的士行业的管理主要有四层架构： 由环境运输与工务局、运输署、环保署、警务处等政府部门管理的士行业； 专设有咨询机构——交通谘询委员会。由专家、业界代表等参加，负责向行政长官及行政会议提出建议和意见，保证包括的士业在内的交通方面的政府决策能够科学、民主、透明； 成立民间机构——香港优质的士服务督导委员会。由政府部门、的士业商会和工会、香港旅游发展局、消费者委员会、区议会等方面的代表参加，提供一个政府与行业及市民的沟通协调平台，共同促进的士业为市民提供优质服务； 的士业内部则自发成立了近20个商会和工会。比较大的有香港的士小巴商总会、香港的士车行车主协会、的士权益协会、的士同业联会等，形成有组织的力量，使他们的集体诉求容易得到政府和社会的重视，其合法权益得到较好保护。 严格依法办事 ，香港是一个法治社会，凡事讲究依法办事，执法非常严格。比如政府推动的士行业环保计划，就首先争取在立法会通过条例要求的士全部改用石油汽。法例通过后带有强制性，很快在整个行业得到严格执行。香港法律规定没有的士牌照的私家车出租给别人或有偿载客即属违法。初次违反要罚款5000港元、判处监禁3个月、吊销牌照3个月。所以香港基本不存在“黑车”现象. 香港法律还规定，的士司机如做出任何动作去吸引别人来坐自己的车即属违法。2005年8月一位的士司机因多次在机场与旅客搭讪拉客，被警方控罪后被判处监禁2个月。香港的士司机因此绝大多数都遵纪守法、诚实有礼。