本文作者：suion；原帖来源：*****。非常精彩、难得一见的好文章，经征得作者同意转载至此，在此表示感谢 并期待后续更新
本人80后，外公是抗战老 HONG 军，祖籍山西临汾，随JUN南下，退休任地方SHEN JI 局局长。
小时候父母忙于工作，都是外公外婆带的，印象里单位给外公配的一台面包车，我的出行也都是这个车和司机负责。
可能男孩子对机械的东西都比较容易着迷，父亲也是十几岁就开车搞运输的老司机，从小接触车子也比较多，
现在自己成家立业了，由于工作关系，市面上的大部分各品牌市售车辆，也基本都开过。
马自达，这个让人捉摸不透的品牌，就让我来说说我所知道的它吧。
写的比较乱，分几次写的，望看客们见谅。
MAZDA：印象篇：
现在想起外公的配车，就是MAZDA。那时候，只有机关单位才有的，米黄色小面，拉门，一次能坐8,9个人吧。
网上找到一张仅有的记忆中的照片，也可能不对，80年代末，相信很多80后都见过或者有印象吧？

我记得是白色，或者米黄色的，没有图上这么鲜艳的亮黄色。
标志也是MAZDA 5个英文字母，镀铬的方方正正的字体，镀铬质量非常高，平整，耐刮，10年如一日，车报废了，标志都没掉个漆。

我只记得这个车空间大，乘坐舒服，我要坐着站着跑啊跳啊，都没问题。
而且那个年代能有车子坐，确实是平常人所没有的条件啊，当时也没想什么现在车友一开口谈车就来的操控啊动力啊什么的。
再后来好像换了一台五十铃面包车给外公，五十铃面包车的图片找不到，记得和马自达这个样子差不多，就是前面是镀铬五十铃的标志，并非现在的ISUZU字样。
不得不说小日本的电镀技术确实好，这个车我最后一次见到是96年，标志上有灰尘，擦干净，一点腐蚀泛白划痕都没有，和新的一样。
童年的记忆就这么多了，我们谈车，不谈政治。
90年中期，马自达换标了，323,626等轿车也陆续在街上有看见。


上面这台车，至少本地还能看见几台，好好的在跑。
进口626,90年街头出现的也不少，和丰田佳美一起进口的。即使是2013年，路上也偶尔能见到这类90年代进口的日本车，
如NISSAN 公爵王，佳美，大霸王（子弹头），LS300，GS300，皇冠2.8 3.0之类等等，而同时期的AUDI 80 100什么的，
基本是凤毛麟角了。



2001年起，日本马自达投放给海南马自达合资生产的普力马PRIMACY（第一代马自达5，2001年上市，后来被海马改名成FREEMA....）上市，拉开马自达在中国生产的第一个篇章：
第一代普力马7座1.8dx-AT，采用1.8升直列4缸自然吸气发动机，配备4挡自动变速器。
车身尺寸4295*1705*1600，厂家指导价21.80万。
发动机具体参数：
MAZDA FP型引擎，排气量1839CC，缸径83.0mm、冲程85.0mm，
最大功率90kW（合122马力），最大扭矩160NM。
这款1.8升发动机正是曾经用于马自达323上的那款1.8升 FP发动机，它隶属MAZDA F族发动机，
也是该系列最后一款机型，在2003年后被MAZDA新开发的MZR发动机全面替换。
由于马自达在国内合资是技术合资，老旧的发动机技术和生产线也随之淘汰。
而比亚迪的BYD483QA发动机则是参照FP逆向开发的型号，这两台发动机都采用DOHC16V结构，
动力指标也完全一致，最大功率和最大扭矩都为90千瓦和160牛米。
尽管这些数据在现在看起来毫无亮点，但是好在易用性和可靠性都不错，第一代普力马，323，福美来，
一般跑个20万公里都和没事一样，经济可靠。
作为一个小众品牌，能陆续自主开发出技术成熟可靠的发动机，而马自达又数次濒临破产，
让我觉得这个厂还是有一定实力的，即使是曾经放言绝不为市场放弃自身特点的斯巴鲁，也默默的归到丰田脚下，
而马自达在脱离福特后，还能完全以自己对技术的追求，研发出全新的创驰蓝天发动机技术及动力、底盘配套，
让我又一次感叹自己的选择没有错。
扯远了。看普力马吧，看海南马自达怎么弄~~


这是普力马2001年上市时候的样子；

这是2005-2006年中期小改款了，变3圆尾灯了。第2代普力马（马自达5）也采用了竖向尾灯的设计，且日本版也是3圆灯设计。包括后来的马6 马3，马自达的家族设计语言还是忠实的贯穿下去的。
下面做好呕吐准备：



这是2010年“大改款”以后的普力马，尾灯已经无力吐槽了，英文名也变成FREEMA，我怎么翻译也翻不出“普力马”啊！！！！MPV的底盘被活活抬成SUV。。。
画蛇添足，大概就是说这样的。不过也请大家理解，这些看似乱七八糟的改动，只是海马想脱离大家对马自达产品的固有印象，想急切树立自己的品牌特征的一种无奈之举。
海马完全取得了福美来和普力马的技术，但是，标志要改，外观要改，否则口碑又做到别人头上了。。。
不过，国内的设计师，在汽车设计这块，还是和国际水平有一定差距，具体就不多说了，大家看看自主品牌，都是从借鉴模仿到自主创新的，而且近几年也是表现的越来越成熟了。从海马早期的丘比特，到现在的海马M3，进步大家一眼都能看的出来，加油，自主品牌。
插播：对比第2代普力马（马自达5），国内应该是07年开始整车进口，
大家看图，就知道一个车系的原生设计是多么的和谐统一，第一代很自然的过度到第2代，而不是像我们的车企，
生硬的胡改乱加。。。


图上是2007款马自达5，也就是普力马2代。
装备了马自达MZR发动机，后面变成侧拉门，图上为2.0高配版本，代尾翼侧裙和LED尾灯。

这个是08款自动舒适版，尾灯非LED，无侧裙尾翼

图上这个是自动舒适版，无尾翼、侧裙，尾灯是早期日版的3圆尾灯，国内也有部分车友通过代购等方式装上。

再插播2003年上市的第一代马自达3、马自达6。
注意中网部分的线条，家族特征体现的淋漓尽致，普力马，马3，马6都很明显。

这是第一代马3；

这是第一代马6，
相信大家不难看出马自达的设计语言，家族特征从头到位忠实体现，让人一看就知道：它是马自达。
回到正题：
海马的另一拳头产品福美来（Family，后来海马自己改名Familia，也就是2000年出的新323），街上也多，就不贴了。
不过话说回来，海南马自达也可以的，2个车型卖到今年已经12，13个年头了，佩服。
这是一份2013年10月A级车的销售排行，海马的福美来仍然有2171的销量，而其自主的海马M3则有6571的销量了。
来源：*****
普力马呢？虽然本月只有420辆，但是本年已经买10305辆了。。。
来源：*****
本人现在自家用的2013款马自达5，已经是第3代普力马了。。。因为是整车进口，销量查不到，但是一批只有区区几十台到天津港，全国分，一般要预定2-3个月，个别地区可能要等6个月。。。

结束印象篇。

往下看：
MAZDA：技术篇：
MAZDA的明星发动机----MZR发动机。
来源：
维基百科
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马自达L族引擎是由日本马自达汽车公司研发、生产的往复式活塞直列四缸汽油引擎，其排气量分别从1.8L至2.5L不等，属于旧款铸铁缸体的F族引擎的改良版本，自2001年起陆续发表。
全铝MZR发动机，这是一款高质量直列四缸发动机，自从它诞生起就没有任何批次问题，它的一大口碑就是质量稳定优异。它是马自达技术的精髓，充分体现现代轿车用发动机发展的前沿科技，性能优异，使您在驾驭时永远都感到动力输出衔接顺畅，加速时又动力源源不断、，充分体现马自达6“小马哥”的奔跑驾驶乐趣。
来源：*****
下面这篇文章是技术宅翻译的，外国人写的，配置可能和国内有差异，不过
根据MAZDA 6的引擎工况图显示，进入2100转左右就有90%以上的扭矩输出了，甚至超过200nm。
这也就是MAZDA 6标榜自己运动的底气。
来源：网页链接
第一代普力马使用的是1.8L FP发动机，2003年起被MZR全面取代。而2003年，日本MAZDA把马6，马3投分别放给一汽、长安，故MZR没有在第一代国产普力马上服役。
为什么说MZR是明星发动机呢？
看数据和市场表现：
L族系列引擎均由双顶置凸轮轴控制16气门，中间连结著正时链条。汽缸盖与汽缸本体皆以铝合金制成，汽缸衬垫则为铸铁制，并采用S-VT可变气门正时技术与不銹钢排气集管。
此外，2.0L的LF-VD型与曾连续三年获选为沃德十大最佳汽车引擎（Ward"s 10 Best Engines）的2.3L L3-VDT型（MZR 2.3T DISI发动机）皆具有DISI（Direct Injection Spark Ignition）缸内直喷技术。
以下是L族不同排量不同型号的细分介绍以及搭载车型。
1.8L（L8-DE型 / L8-VE型）
排气量1,798c.c.的L8-DE型或L8-VE型引擎之缸径83.0mm、冲程83.1mm；最大马力为126ps、最大扭力为17.0kg·m。
车型：
2002年-2008年：第一代马自达6（欧洲）
2005年-2010年：第二代马自达5
2005年迄今：第三代MX-5（欧洲）
2010年迄今：第四代Bongo
（以上1.8L MZR发动机在国内基本没有见到，合资基本以2.0 2.3 2.5为主，下面会说到）
2.0L（LF-DE型 / LF-VE型 / LF-VD型）
2.0L LF-DE型引擎
此系列引擎排气量1,998c.c.，缸径87.5mm、冲程83.1mm，压缩比10.0:1，采DOHC、16气门之设计。
(目前国产合资包括进口的马自达车型，凡是搭配2.0排量的，基本都是这一具引擎，技术成熟可靠，但是MAZDA迟迟未将带有DISI缸内直喷技术的改进型号--LF-VD型引入国内，除了担心国内的油品对发动机可靠性的影响，其他的考虑真的无法理解。
包括MAZDA MPS车型，一直不对中国进口，而对手以GTI为代表的小批量钢炮都卖的如火如荼的时候，MAZDA MPS车型国内消费者还只能干瞪眼)
按MZR发动机机械结构之差异命名成：
LF-DE型：最早先发展的基本型式。
LF-VE型：增加S-VT可变气门正时系统，最大马力145ps /6,500rpm，峰值扭力18.5kg·m / 4,500rpm。
（据可靠资料记载，2.3L排量的MZR带有S-VT可变气门正时系统，2.0L出于市场定价考虑，未有搭载。
不过本人的MAZDA 5 2.0的官方手册上说有搭载，未见到实际拆解，暂无法提供实际情况说明）
下图是2013款马自达5的发动机室：

LF-VD型：增加DISI（Direct Injection Spark Ignition之缩写）缸内直喷技术，
最大马力151ps / 6,200rpm，最大扭力19.7kg·m / 4,000rpm。
（很遗憾，这具直喷发动机，暂时没有引进和以后引进的可能，因为搭载创驰蓝天发动机（SKYACTIV Technology）
的新车型已经陆续上市，MAZDA 中国应该会在南京直接投产创驰蓝天发动机）
车型：
2002年-2008年：第一代马自达6
2003年-2009年：第一代马自达3
2004年迄今：福特EcoSport
2005年-2010年：第二代马自达5
2005年迄今：第三代MX-5（欧洲）
2008年迄今：马自达Biante
2008年-2012年：第二代马自达6
2009年迄今：第二代马自达3
2010年迄今：第三代马自达5
下图是带有DISI 缸内直喷技术的马自达5 发动机室，可见机油加注口比传统MZR发动机有了较大改变，
更贴近后续创驰蓝天发动机的布局：

下图是创驰蓝天发动机，机油注油口也在机油标尺右方：

2.0L（LF-VDS型）
排气量、缸径、冲程等与前述LF-VD型引擎相同，但是配置了新开发的i-Stop怠速熄火系统，能在驾驶者踩下煞车使汽车静止时自动关闭引擎，放开煞车后重新启动引擎，以达到节能环保的功效。
日规版最大马力150ps / 6,200rpm，峰值扭力19.0kg·m / 4,500rpm。
车型：
2009年迄今：第二代马自达3
2009年迄今：马自达Biante
2010年迄今：第三代马自达5
（悲催，带i-Stop怠速熄火系统的车型，除了搭载创驰蓝天技术的CX-5，ATENZA，其余车型国内都还没有引进，
而身处万恶的军国主义国家的乡亲，已经早就体会到创驰蓝天+I-STOP带来的节能环保体验了，
详细参考该贴，作者非本人，也希望原作者理解支持，呵呵
*****）
2.3L（L3-DE型 / L3-VE型）
排气量2,260c.c.的L3-DE型与搭配S-VT可变气门正时技术的L3-VE型引擎，缸径87.5mm、冲程94mm，采直列四缸、DOHC、16阀门之设计。其中日规版本压缩比达10.6:1，最大马力169hp / 6,500rpm，峰值扭力21.8kg·m / 4,000rpm；美规版本之压缩比则为9.7:1，最大马力156hp/ 6,500rpm，峰值扭力150lbs·ft / 4,500rpm。车型：
2000年-2010年：第一、二代马自达Tribute
2003年-2009年：第一代马自达3
2006年迄今：第三代马自达8
2008年迄今：马自达Biante
2.3L DISI Turbo（L3-VDT型）
排气量2,260c.c.的L3-VDT型之缸径为87.5mm、冲程94.0mm，
采直列四缸、DOHC、16阀门之设计，搭配DISI（Direct Injection Spark Ignition）缸内直喷技术与涡轮增压，
美规版可榨出245ps / 5,000rpm的最大马力、35.7kg・m / 2,500rpm的峰值扭力；
日规版则为264ps / 5,500rpm的最大马力、38.7kg・m / 3,000rpm的最大扭力。
此外，该具引擎也曾连续于2006年至2008年三年间获选为沃德十大最佳汽车引擎（Ward"s 10 Best Engines）之殊荣。
（另据可靠消息，一汽马自达已经投产CX-7车型，将搭载这具2.3T缸内直喷发动机，估计等拆，换机头的马3马6车主都坐不住了。。。不过，变速箱也是要换的，匹配也难，因为研究的人不多，奉劝各位放弃移植的想法。）
车型：
2006年：Mazdaspeed Atenza / Mazdaspeed6 / Mazda 6 MPS
2006年：Mazda 3 MPS / Mazdaspeed3
2006年迄今：第三代MPV（仅限日本）
2006年迄今：第一代CX-7
2007年：概念车叶风
2.5L（L5-VE型）
排气量2,488c.c.的L5-VE型引擎之缸径为89mm、冲程100mm，压缩比9.7:1。
采用直列四缸、DOHC、16阀门之设计，具S-VT可变气门正时系统。
美规版本最大马力167hp / 6,000rpm、最大扭力168lbs·ft / 4,000rpm；
澳规版本最大马力164hp / 6,000rpm、峰值扭力227N·m / 4,000rpm。
车型：
2006年迄今：第一代CX-7
2008年-2012年：第二代马自达6
2008年迄今：第二代Tribute（北美洲地区）
2009年迄今：第二代马自达3
2010年迄今：第二代BT-50
2013年迄今：第三代马自达8（中国地区）
国内睿翼，即马自达6 第2代，搭载了改具引擎，在2.3L的基础上继续扩缸，动力数据也还算漂亮。
无耐中低端市场被老马6占尽先机，睿翼叫好不叫座，因为它的个性。
相关参考：
无法量化的优势之痛——马自达睿翼
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难兄难弟之：马3，延伸阅读，MAZDA的悲催，以后再说不争气的长安：
那些被冷落的优秀车型—马自达3星骋
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MZR-R型
在2006年年尾时，马自达同意位于英国英格兰埃塞克斯郡的先进引擎研究公司（Advanced Engine Research, Ltd.，通常缩写成AER）开发MZR-R型引擎作为赛车竞速用。此具2.0L MZR-R型引擎乃基于MZR引擎之汽缸本体，采直列四缸、涡轮增压设计。这具引擎在2007年的美洲利曼系列赛（American Le Mans Series）中首度使用，由波多黎各裔职业赛车手赫拉尔多·博尼利亚（Gerardo Bonilla）领军的马自达车队用来代替旧有的20B型转子引擎。
插入：
曾经为马自达母公司的福特汽车也使用L族引擎，并冠上Duratec之名，
分别为Duratec 18 / 20 / 23和Duratec SCi等型号，一般装配给蒙迪欧。
国产第3代蒙迪欧、第4代蒙迪欧致胜，都装备了Duratec。
2008年，福特基于MAZDA MZR引擎开发出新的EcoBoost缸内直喷涡轮增压发动机，排量2.0，
一个是最大功率为150kW（203马力）/6000rpm，最大扭矩为300Nm/1750-4000rpm，俗称低功版；
另一个是最大功率为180kW/（240马力）/5500rpm，最大扭矩为340Nm/1750-4000rpm，俗称高功版。
福特用200和240这两个马力数字给它们命名，很便于消费者区分。
ECOBOOST还设有1.6T型号，在海外供福克斯使用。
可悲的中国消费者又无缘这台1.6T发动机了。
来源：
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另外，国内卖的风生水起的A级”标杆“福克斯，福特给2005年国内上市的福克斯配备了1.8/2.0的Duratec-HE发动机，基于MZR发动机，去掉MZR发动机上原有的S-VT连续可变气门技术，拉开与马自达车型价格和定位差距的定位策略。
所以，买福克斯的才是屌丝。。。
福克斯们莫激动，下面会说底盘悬挂等，马自达3，福克斯等C1平台共同开发的车型多了去了，不要睁眼就提操控。
说到操控，只要C1平台的都不会差，我这就不说 把妹王的3系了，呵呵，虽然3系也越来越不像BMW。
10万元人民币左右的买菜车，你谈毛操控，安心开车！别想太多！
来源：*****
这里还要稍微说一下福克斯的爆震。
早期1.8发动机，基本不可避免的出现爆震。长安的危机公关也是烂的一塌糊涂，把责任全部推给2桶油。
怪车主长期低转速行使，造成发动机积碳，引起爆震。
国内的福克斯05年上市，06年市场大开花，部分倒霉的车主05年就出现爆震。
MZR发动机的压缩比高达10.8:1，当时长安宣传可以加93号油，所以有部分车主加93，部分加97。
加了97的爆震相对少一些，加93的出问题的几率大一些。
本人公司07年4月购买了一台福克斯1.8 AT,加本地区中石化97号油，运气好，相安无事。
大脚油门和市郊综合道路跑，一定程度减少了积碳的大面积产生。
但是等红灯时，偶尔发现车身抖动。后来去4S刷了PCM(ECU)，才基本没有了抖动和偶尔行使时候的”哒哒“声。
可见当时国内油品有多糟糕，老板的S63，W12的，因为油品不够标号，活活灭了5个缸。。。
不过我觉得，福特取消MZR发动机的S-VT连续可变气门技术，造成了爆震产生的人为因素。
如果说Zoom-Zoom理念是马自达的品牌精髓，那么马自达MZR发动机就是这一速度理念的体现。
马自达MZR发动机全系采用全铝材质，双顶置凸轮轴，16气门结构，并且配置有S-VT连续可变气门正时控制系统，
ETC电子节气门控制和VIS可变进气歧管系统。
相比之下，福特福克斯所搭载的Duratec发动机缺少了S-VT连续可变气门正时控制系统，
只保留了VIS可变进气歧管系统。
福特Duratec HE发动机的进气歧管长度被设计成分两段可调——长的进气歧管在低转速时使用，短的进气歧管在高转速时使用。由于发动机低转速时发动机进气的频率较低，长的进气歧管能积累更多的空气，因而非常适合与低转速时发动机的进气要求相匹配，从而可以改善扭矩的输出。同时，长进气歧管还能降低空气流速，能让空气和燃料更好的混合，燃烧更充分，也可以产生更大的扭矩输出。反之，当发动机处于高转速工作状态时，需要更快的进气速度和效率，因此
因此使用行程较短的短进气歧管。
S-VT可变正时气门技术需要复杂而精确的液压系统进行驱动，并且根据不同转速情况调整气门叠加角状态，
对进气效率调整的更精确，范围更广。
VIS可变进气歧管技术其目的是为了提高进气效率，采用的手段就是利用不同长度的进气管实现一个微小增压效果，从而获得更多的进气量，提高低转速下的扭矩。
但是相对S-VT可变正时气门技术，VIS可变进气歧管技术的节油效果和动力提升效果远不如前者有效。
与S-VT可变正时气门技术相比，VIS可变进气歧管技术最大的优势便是成本低廉——它只需要一些简单的电磁阀和进气管形状的设计便能够实现，并且气门正时是固定不变的。
而S-VT可变正时气门技术则需要复杂而精确的液压系统进行驱动，并且根据不同转速情况调整气门叠加角状态。
S-VT可变正时气门技术可以合理选择配气正时，保证最好的充气效率，可以调整的范围和精度比可变进气歧管技术更广，更精确。因此性能比可变进气歧管技术好是必然的。
马自达MZR发动机的优势所在便是在采用S-VT可变正时气门技术的同时，还增加了VIS可变进气歧管技术，双管齐下进行进气系统优化。
相比福克斯所搭载的Duratec HE发动机则被省略了可以提升发动机动力性能和油耗性能的精华不得不说很遗憾。
来源：*****
MZR发动机和福特的关系基本扯到这里，再带一下：
福特Ecoboost这一理念最早在2008年4月前后推出，主要技术核心是涡轮增压、缸内直喷和可变气门正时技术，
以提升发动机动力表现和燃油经济性为主要目标。
福特通过市场反应，意识到曾经被自己简化掉的马自达MZR发动机的优势技术----可变气门正时技术

对动力和燃油经济性起到的不可或缺的作用，才重新把这个技术作为自家发动机攻克的议题。
Ecoboost家族的第一位成员是一台排量为3.5L 的V6发动机，搭载双涡轮增压器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，动力输出已经超越了传统的4.6L V8自然吸气发动机。
2010年福特以2.0L LF型引擎搭配GDI缸内直喷技术和涡轮增压系统，发展出新式2.0L EcoBoost型引擎，并采用自行研发的进气岐管与引擎控制系统。
同年10月20日马自达宣布自隔年起不再发展MZR引擎，改以油耗表现更佳的SKYACTIV引擎取代；

但是福特仍继续生产Z族与L族引擎，以供给其Duratec和EcoBoost直列四缸引擎。
保守估计，2003年起，搭载MZR发动机的马6，马3在全世界范围内的销量在300万左右，
不包括没有具体数据的MAZDA MX-5/MAZDA 5/MAZDA 8/MAZDA CX7/CX9等车型。
截至2012年，卡罗拉的全球销量在3900万台左右，历经10代。而马6，马3 2013年才全面更新成第3代。
其可靠性是有保证的。身边有朋友进口的MAZDA 6 5HB掀背款轿跑车，已经近30万公里，发动机工况优良，无大修。
而福克斯2012年的全球年销量就达到102万台。不知道该不该把这个数据算到MZR的总销量上去。
据不可靠情报，1998年第一代福克斯上市起到2012年，福克斯累计销售了1000万台。
个人觉得水分蛮大的。中国市场的福克斯销量占了全球销量的75%，这个则是有销售数据支持的。
给出来源，大家自己斟酌。
*****/others/20120608/1705721467.html
注意看下图：
这是新福克斯，即福克斯第3代的1.6升Ti-VCT双独立式凸轮轴可变正时或2.0升GDi汽油缸内直喷发动机
拆解图，相信有一定汽车知识的车友都能看出这个发动机和MZR发动机的关系~
不过话说回来，福特一样没把ECOBOOST 1.6T 2.0T给给国内消费者，不过消费者怎么没说福特坑爹？？？
不过福克斯ST上的2.0T，愿意花30万的车友还是可以体验一下的~
很不幸，为了强调动力，福特给新福克斯配上了PowerShift 6速双离合变速器，不知道是不是双离合本身的设计缺陷无法克服，福特的双离合小毛病也很多，漏油也蛮普遍的，车主们自求多福吧，再鄙视一下长安的做工和质量管理。

MAZDA的MZR发动机大体讲到这里了。
创驰蓝天部分会在下面讲。

图挂了？好多字

下面来说MAZDA悲催的伙伴们：
MAZDA：不给力的队友篇：
马自达国内的营销，大家都能看见，基本就是上不了台面的水平。
归根到底，就是队友太不给力，下面慢慢说：
说到MAZDA，不能不说的2个平台：
1：和福特合作的CD3平台
2：和福特、VOLVO合作的C1平台
1：下面说说CD3平台：
第一代CD3平台属于福特全球中级轿车平台，具备前置前驱和四轮驱动两种布置方式。
CD3平台是马自达与福特共同针对北美市场在日本完成开发的。
而2003款马自达6正是这一平台的第一款车型，随后福特借用CD3平台在北美市场上推出了2006款福特Fusion/水星Milan/林肯 Zephyr四门轿车，2007款福特Edge/林肯 MKX Crossover等多款车型。
马自达也于2007年推出了CX-9 Crossover车型。不过基于CD3平台的车型中，仅有马自达6在除北美市场以外销售，而马自达6从2003年上市开始，好评不断，从而使CD3平台的深厚功力广为人知。
另外，由于一汽轿车技术引进CD3平台的缘故，因此一汽奔腾也采用的是CD3平台，此举类似于福特在北美市场的做法。
再说说MAZDA当仁不让的拳头产品：MAZDA 6(日本本土称：ATENZA，第3代 KODO 魂动 MAZDA 6已经以进口车形式引进中国销售，还是保持ATENZA的称呼，国产化名称暂未公布)
马自达6 (Mazda6)是日本马自达汽车公司于2002年推出的中型四门轿车与五门旅行车车款，日本市场称作アテンザ（Atenza），为626/Capella/Cronos的后继车款，其日本车名Atenza源自于意大利文Attenzione，意思为“注目”。
由于此车款是马自达全家族车系“Zoom-Zoom”概念的第一炮，为了希望一举获得世人的目光焦点，因此取了此名。
马自达6于2002年2月在日本本土投产，2002年5月投放国际市场。
短短8个月，就在全球19个国家获得了30个奖项，马自达6在全球范围内获得了多达58个奖项。
在如此短的时间内获得如此多的奖项，在马自达公司83年历史上是第一次。
在日本之外的全球市场称“mazda6” 。
2003年4月10日马自达6来到中国，凭借着其非凡的外观及操控性当年就获得年度车“弯道之王”的称号，并一直保持旺销势态，其动感的内饰外形、优异的操控性、高标准的安全性、宽大的内部空间和精细的做工等，创设了21世纪中高级轿车的一个新的全球标准。
2006年2月，经过4年，马自达6在全球销售达一百万辆，创下了自家史上的里程碑
（不过半年后马自达3突破此纪录，自2003年10月上市以来，该车款经过3年又两个月达到全球销售一百万辆的纪录）。
马自达汽车株式会社（以下简称“马自达”）公布，截至2010年8月底，Mazda6(日本名：Mazda Atenza)全球累计产量已经达到200万辆。这是马自达自2002年2月在防府第二工厂（山口县防府市）开始生产第一代Mazda6以来，历时8年零6个月而完成的，这一速度在马自达所有车型当中仅次于Mazda3。
作为马自达宣布“新千年计划”、主推“Zoom-Zoom”品牌理念的首款A级车，自2003年6月第一辆量产车驶出日本防府工厂，Mazda3在全球范围内先后分别由日本防府工厂、长安福特马自达南京工厂以及泰国AutoAlliance三家工厂生产，在全世界约90个国家和地区销售，赢得超过124项权威奖项。
2011年5月26日，Mazda3系列车型的全球累计产量达到300万辆，创下马自达在售车型中产量突破300万的最快纪录。
马自达6从2003年起，卖到现在10个年头，堪比新一代“老三样”；而其稳定的质量，也是有口皆碑。
从上市的20多万卖到现在的12万多，B级车卖A级车的价格，一个月还能走7000的量，这就是老马6的魅力。
记得当时马自达的设计师说过：“马6的设计，即使放在十年后也不会显得过时”。
这里有一份2013年10月，国内B级车的销售数据，10岁的老马6依旧在竞争激烈的B级车市场拿下了当月8739的销量。。

来源：*****
澄清一下，各位车友莫激动，在下不是说老马6到底有多好卖，虽然国内的各种市场和国外市场相比，都是畸形的，
但是有需求就有销路，B级车，有一点运动，口碑好，A级车的价格，这也正式老马6征战市场10个年头，还能
交上作业的原因，因为它符合了一部分人的需求。
同时，也暴露出汽车行业暴利的老生常谈的问题。
当然，20多万入手的车主会觉得自己买的车子无缘无故一直在贬值，准车主会觉得价钱便宜了一定会偷工减料等等等等
这些是我们不能改变的，而马6，仍然是那个马6，不过和10年前相比，零配件国产化超过50%，而已。
所以，我觉得MAZDA的设计和制造工艺，还是有一定功力的，老马6也算皮实耐用了。
插个小笑话：
2003年1月，第7代雅阁上市，估计本田收到了马自达6上市的消息，7代雅阁的定价就有意压了压。
一汽的大领导拿到马6，觉得凭借几十个冠军头衔，能大赚一番，2.3L的预期定价在27.98左右。
而马6的产能有限，1个月3000台还保证不了。7月，马6要上市了，一看雅阁的价格，傻了。
记得后来顶配26.8好像。。。
不过6,7代雅阁，马6，上市都有“加价提车”的现象出现，太好卖了，中国车市全球独有的加价提车！！！
大家可能会问，既然马6都能保持7000左右的销量，为啥说队友不给力呢？
来，往下看：
为了投产第二工厂，一汽准备投产“自主品牌”：一汽奔腾。
为什么加这个耐人寻味的引号，大家应该都懂的。
只有生产“自主”品牌，国家才会继续划地拨款，给“准生证”！！！
于是，投入了10亿元资金、花费近4年时间、300万公里路试、518项精密检验，
经过这样一个过程我们得到了一汽自主新车“奔腾B70”。
来源：//auto.163.com/06/0616/09/2JNQO77G000816HJ.html
10亿元啊？!
一汽官方说法为“奔腾是我们与意大利汽车设计大师乔治亚罗联合进行设计的”，这个外形应该是大师的力作了哦！
既然是设计大师，估计身价不菲吧！


再看奔腾的内饰，如果不看里面的标志是很难分清到底是奔腾还是马自达6的，如上图所示的仪表台，空调出风口只是换成了大众车型所常用的窗式，其他几乎没有差别，再看仪表盘的变化只是修饰不同而已，那么我们的内饰的研发体现在哪里呢？

奔腾(左)与马自达6(右)中控台对比，变速箱对比

奔腾(左)与马自达6(右)仪表台对比
奔腾的底盘部分，官方的说法是依托一汽强大的平台，“奔腾”基于新马6的平台基础进行了适应性开发，单从底盘比较重要的数据轴距及轮距我们看不出怎样进行适应性开发，既然是用别人的技术冠以自己的商标，那么马自达会无偿转让吗？答案显然是否定的。

奔腾(左)与马自达6(右)底盘数据对比

奔腾(左)与马自达6(右)发动机室对比
我们接着再看奔腾的动力及传动部分，首先发动机采用的是马自达的LF 2.0L和L3 2.3L两款发动机，变速器也是采用的与之匹配的装配于马自达6的5速手自一体变速箱。除此之外只剩4个轮胎了，不过这个应该不再研发之列吧！
B70唯一拿的出手的就是其“设计开发”的3H高刚性车身，作为宣传亮点。本地4S也邀请了本人及父亲前去，
观看一个空载集装箱被B70的车顶稳稳的顶住，集装箱上面还能站100个人的奔腾B70品鉴宣传会。。。
但是深究奔腾的内部，发动机、变速箱、底盘、内饰配置，无一不是马自达六的产物，耗资10亿的奔腾居然没有自己的生产线，要与马六共线生产，而且作为研发主要内容的3H车身，中方没有拥有其全部知识产权。说得简单一点，奔腾就是花10个亿没买马六的底盘，自己换了个壳儿，而且这个壳还不仅仅属于中方。
好了，不打脸了，奔腾B70系列已经经过几次拉皮改款了，还把2.0的发动机活活改成1.8了，姑且算了吧。

来源：*****
奔腾在06年中期上市后，对外宣称06年的销量要达到5000辆，07 年的销售计划将是5万辆。
查一查中汽协的数据统计，奔腾06年只卖了不到3000辆，07年的销售更是可以用惨淡来形容，月销量很少上2000台。

B70刚完，B50来了。
这下老大哥学聪明了，拿马6的底盘，捷达的发动机来对付一下，把车价降到10万，这样你不能说我抄谁了吧？

这款源自一汽大众BWH 1.6升单顶置凸轮轴8气门发动机，属于大众汽车于1993年开发的EA113系列，
目前用于捷达，新宝来，速腾等一汽大众生产的合资车型当中。
这款发动机采用直列四缸布置，单顶置凸轮轴，8气门结构，多点电喷，材质则为铝合金缸盖和铸铁缸体。
这台发动机并没有使用可变气门正时，可变气门升程等进排气优化技术，甚至没有采用多气门技术。
尽管一汽轿车为奔腾B50配置了五速手动变速器和源自爱信的六速自动变速器，
而采用中级轿车平台的奔腾B50却重达1285kg(手动)，1365kg(自动)。
有人说采用这款发动机的捷达提速性能并不差，但是需要明确的是捷达车重仅为1105kg，
在增加180-260kg车重的情况下，这台动力并不出众的1.6升发动机很难体现出良好的动力性和燃油经济性。
事实也证实了，本地出租车市场就进过一批1.6的B50作为生财工具，但是据的哥反映，车重，发动机响，动力弱。
开了空调带4个人，基本没什么力气了，油耗还高。。。
这还只是老大哥的一部分“作为”。
这不，一汽自主的奔腾MPV，2014年也要上了，基于马自达8平台直接开发。
来源：//auto.sohu.com/20130929/n387206323.shtml
我真的想说：老大哥，请放过马自达吧！！！专心做好----红旗吧！！！
MAZDA为什么怎么甘愿被一汽摆弄？下面来说：
来源：*****
2010年7月，一汽轿车第二工厂宣布正式投产，共线生产了近四年的马自达与奔腾迎来彻底“分家”的时刻。
一汽轿车生产基地的一期工程于2003年投产，一期产能源自对红旗 轿车老厂改扩建而成，主要是为生产马自达6轿车，随后一汽在该工厂投产了同样以马自达6为技术平台开发的自主品牌车型奔腾B70 。
至今该工厂已实现生产轿车70余万辆，产销增速超过了37%。随着自主产品的加速和国际合作的深入，一汽轿车在产能上出现了制约发展的瓶颈。尤其是今年马自达6 睿翼 和一汽奔腾 B50 等车型的相继导入，以一汽轿车老工厂的12万辆产能，同时生产马自达6、睿翼、奔腾B70、奔腾B50四款车型，严重的产能瓶颈开始困扰着一汽轿车。
      记者了解到，原本与马自达6共用第一工厂的“奔腾”B70、B50(一汽旗下自主品牌)将于第四季度正式移师第二工厂生产，而一汽轿车第一工厂的产能将完全让位于生产马自达。
      这意味着，一汽轿车第一工厂的12万辆产能，将在年内悉数“让位”给马自达。
      我想说的是，没见过这么卑躬屈膝的合资品牌了，甚至放着自家当家车型配件短供的风险，一直保证“自主品牌”的配件供应。。。好歹媳妇熬成婆，一汽马自达终于有自己的生产线了，虽然年产能只有12万台。
一汽轿车选择的是与马自达技术合作，在合作中积累技术资本，而一汽大众公司选择的就是合资公司的模式。
在整车（尤其是乘用车）的研发实力上，中国还是比较落后的，这种技术合作的方式可以最大程度的获取整车开发、制造工艺等方面的先进经验，支付相对低廉（当然只是相对的）的技术费用，奔腾B70正是在这种技术合作的平台下开发的一款产品，一汽轿车公司在这方面还只是刚刚起步阶段，希望可以在奔腾的开发和生产中得到很多的启发，为未来的发展奠定坚实的基础，早日实现自主研发设计、自主装备制造、自主销售服务的目标。
而马自达也希望借助一汽的市场影响力，扩大自身品牌的竞争力，所以不惜牺牲自己的产品，也要保证奔腾系列的零配件供应。
来源：*****,1684,4486576,00.shtml
4个型号共线整整4年，也是前无古人后无来者的惊世之举了。
马自达这么忍辱负重，也甘愿拿出自己的全部技术，作为老大哥，只有伸手拿来，而没有为马自达做过实际的宣传动作，呵呵，马自达的营销，大家都懂的，几乎等于没有。
而一汽还有赚钱的VW和四环素，好事自然想不到伸手就有的马自达了！！！
而这边刚和马自达分家，一汽就被VW打脸了：
2010年8月，据德媒报道，大众汽车匿名高管透露，已经就一汽集团侵权行为着手展开调查。
大众指控一汽至少正在模仿拷贝四项大众专利技术，包括MQ200变速箱和EA111发动机，用于自主品牌车型。
说白了，一汽想把EA111和MQ 200变速箱都拿来给奔腾用，VW不乐意了，于是就打脸了。
咱们是合资，不是技术合作，你抄我东西，我就告你；你想用，可以说，价钱谈拢了，随你用。
德国鬼子是很有原则的。
以至一汽在做红旗H7的时候，不敢直接拿奥迪的发动机来用了，用了皇冠的V6发动机，加上马自达的进气歧管，
三菱的涡轮，搞了个90度夹角的2.0T。直喷么，还是没上，怕不稳定。
至于底盘和发动机布局，呵呵呵呵，你打开发动机舱，顶起车子就知道了。
可怜马自达全套技术的转让，包括一汽奔腾X80，还是继续沿用老马6的双A背前悬挂+多连杆后悬，老大哥用的信手拈来，而一用德国人的技术，人家马上请你吃官司。
老大哥的事情，咱们先说的这里，接下来说海南马自达和老大哥的恩怨：
海马与一汽、马自达的关系渊源极深，1992年，日本马自达与当时的海南汽车制造厂合作成立了海南马自达，
引进了日本马自达的车辆技术，推出了福美来（FAMILY）和普力马（Premacy）两款畅销产品；
1997年，海南汽车厂又并入了一汽集团，从此，海马、一汽、马自达陷入一个错综复杂的三角恋关系之中。
2003年，海马的销量达到5.5万辆，从2001年的1.2万辆到5.5万辆，海马只用了3年时间。迅速成长起来的海马让一汽感到了威胁，也开始对海马刮目相看。有评论指出，由于政府牵头所带来的松散组合的先天不足，再加上海马开始财大气粗，完全能够立足于国内轿车市场，这些因素注定了海马终要进行“独立运动”。
可以说，一汽集团与马自达的合作应属“无心插柳”之举，但马自达品牌到后来却是偏向一汽而抛弃海马，海马与一汽的恩怨与马自达有着莫大的联系，但真正使得双方交恶的源头，则是缘于海马的“独立运动”；而海马搞独立又是因为不满1997年一汽兼并海南汽车厂时的行政干预。
海马的如意算盘打得响，却并未真的如意。2003年初，为牵制海马，一汽经过一番周旋，让日本马自达将原本属于海马的M6车型放到了长春。“M6移师长春”一事，让海马感觉到了压力。而就在今年3月底长安福特和一汽马自达又把新马自达3瓜分了，马自达将新马自达3的生产放在了重庆长安福特，进口马自达3的销售则留给了一汽马自达销售公司，这对一直渴望新车型的海马而言，无疑是又一记棒喝。
与海马相比，一汽集团旗下的一汽轿车是直属的血缘关系，加上其多年的积累，无论在产能、资金、政策方面都有着海马不可比的优势。加之一汽青岛基地的建设，无论青岛是否能成为一汽与马自达合资的基地，但是，马自达亲近一汽都是一个不争的事实。
就这样，妄图独立做大的海南马自达被日本马自达完全抛弃。
日本马自达先后将旗下马自达6和马自达3注入一汽轿车以及长安集团，这样为日后马自达在中国市场的混乱埋下了深深的伏笔。而促使日本马自达在2003年将马6投放给一汽，最终的原因是海南马自达的产能。海南马自达的一期产能一年只有5万辆，远远不能满足逐渐投放的新车型的需求。
直到2004年7月，海马扩产增容三期工程竣工，第二工厂正式投产，总产能已达到15万辆。然而，一位业内人士认为，以海马目前的销量来看，15万辆的产能有可能被闲置。再加上如果马自达不向海马投放新车型，海马亦会面临车型老化的危机。而在现实情况下，一汽海马除了福美来和普力马，再取得马自达新的车型的可能性已经微乎其微。
来自: //auto.163.com/10/0522/21/67AMDMNU00084DL7.html
就这样，马自达中国国产化的第一个合作伙伴就这样倒下了。
海南马自达在2006年改名“海马汽车”，正式转型为自主品牌，在原有产品基础上开展了自主研发，从而诞生了海马3、欢动、丘比特、骑士SUV等产品。
接下来，海马坚定不移的走自主创新的路线，海马M3车型也上市了。
看下图，MAZDA车系的设计语言还是能够看的出来，中网下部的V型格栅，让人一眼就能想到马自达。
自主品牌越来越给力了。

上面说了CD3平台，到这里可以打住了，
2：下面说说C1平台，这个和长安福特马自达息息相关的优秀平台：
先简单介绍一下长安马自达（福特减持马自达股份前，合资公司名称：长安福特马自达。而渠道则分为福特、马自达。整合了品牌，但是渠道又分成2家，长安这脑残的决定也为日后长安马自达的陨落起到了决定性作用，出现了把全部产能全部排给福克斯，而停产马自达3的严重事件。
甚至部分福特销售人员还雇佣 SHUI 军，诋毁同一生产线出来的马自达3不安全配置不高做工不好，甚至没有副车架，底盘不如福克斯好等等的谣言。本事同根生，相煎何太急！！！）

长安马自达汽车有限公司成立于2007年4月9日，是重庆长安汽车股份有限公司和日本马自达汽车公司联合组建的合资企业，是马自达品牌在中国重要的产品销售网络之一。
目前承担着马自达2、马自达3、马自达3星骋在中国市场的品牌建设、市场销售和销售网络建设的全面市场营销工作。

再说说马3上市及投产的部分新闻：
2006年3月8日，新马自达3中国上市新闻发布会在北京香格里拉酒店隆重举行，这是经过核心技术升级的新Mazda3在全球市场上的首次亮相。
2006年3月24日 ，一汽马自达汽车销售有限公司公布了旗下2.0L四速手/自一体新Mazda3和五速手动新Mazda3在全国正式上市，其价格分别为17.98和16.98万元。

这里蛮喜剧的，马3是2006年3月8日马自达(中国) 官方网站官网：***** 在中国发表的，
第一批进口马自达3 交给一汽马自达销售公司（官方网站官网：*****）作为渠道销售；
国产马自达3又交给长安马自达汽车有限公司生产销售，个中千丝万缕的纠葛，耐人寻味。
具体我就不重复了，大家看一些文章自己理解吧。
这是讲一汽和海马的：//auto.163.com/10/0522/21/67AMDMNU00084DL7.html
这是讲一汽想重组长安的：
*****/news/2008-04-25/1344369883.shtml
*****/news/2008-05-25/0953378487.shtml
这是讲一汽和长安争夺MAZDA车型：MAZDA 5和MAZDA 8的：
*****/a/20101201/000197.htm
我稍微归纳一下：由于马自达3进口车由一汽销售，而国产化马自达3，则需要新建或改建原有的生产线。
//auto.163.com/09/0925/09/5K22U99T000838QO.html
这上面的文章提到，睿翼对原马6的生产线提出了更高的要求，误差只允许1个毫米。而原生产线只能做到6个毫米内。
而老马6不断下压的价格，又不断蚕食自家换代睿翼的销量。
有资料表明，一汽斥资15亿，改装睿翼的生产线，而时间是2012年：
详见//auto.163.com/12/0224/06/7R0R77MU00084TV0.html
而长马的国产马3，则于2006年就已经上市销售。
动作太慢了，因为老马6还在跑量，睿翼还要改进生产线，如果国产马3势必要更换全新的生产线，所以一汽没有任何动作表明要国产马3。
而进口马3，则是马自达为了一汽老大哥的面子，以进口车的形式补偿给一汽作为树立品牌凑车型而造的苦果。
大家看一下这篇文章，就会知道一汽和长安的博弈了，说白了，马自达中国让长安代工马自达3，生产出来的马自达3再以批发价卖给一汽，由一汽马自达销售公司销售。双方就利益分配和定价权没有谈拢，于是，长安停产马自达，把全部产能排给福克斯。可怜一代运动紧凑级明显车型----马自达3，就这样出师不利，活在3方博弈的阴影下。
本来应该是全球热卖的车型，在中国车市里，却沦为小众车型。
一汽，长安，MAZDA，都是原罪。
*****/news/hyxw/0604/375560.html
《汽车产业发展政策》确有规定，“国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立”。
而即便是境内外投资者，“在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动”。
马3停产后，相关方人士曾多次表示，国家发改委“叫停”马3，是因为发改委和产业政策不支持汽车厂家产销脱离。
而且有关人士还表示，马3停产“还暴露了中国汽车行业管理的弊端”。
然而，马3停产，或者是S40的悬而未决，也不仅仅是国家发改委或产业政策“暴露弊端”的结果，实际上也是厂家之间彼此利益纠纷使然。
因为从马3的个案来看，如果严格按照汽车产业发展政策相关规定，只要长安福特马自达老老实实给一汽马自达授权了，一汽马自达就可安安心心地销售马3。但马3停产事件的核心在于，在自己销售和售后服务利润并未争取到手的情况下，长安福特马自达并不会“放心”地给一汽马自达销售马3的权利。
再次鄙视长安，同平台的VOVLO S40也由其代工，出现了一样的结局：产能不足，沃尔沃S40在中国也是败走麦城。
罪人啊长安，福克斯几乎就是踏着同平台兄弟车型的累累白骨走上神坛的，可惜了马自达3和S40，沦为陪葬品。
来源：
马3停产的启示：代工模式在华为何行不通
//auto.sohu.com/20060605/n243566421.shtml
对了，撇开恩恩怨怨，来说说C1平台吧；

福特C1平台是对于福特举足轻重的全球紧凑级轿车平台，它的推出替代了福特原有的C170平台（对应车型第一代福克斯和马自达BJ平台（对应车型马自达323）。
第一款应用福特C1平台的并不是新一代福特福克斯也不是马自达3，而是于2003年上市的紧凑级MPV福特C-Max，
不过随着2004年推出的马自达3和2005年换代的福克斯大批量上市，福特C1平台的重要地位得到显现。
集众家所长的C1平台
虽然福特品牌属于美国公司，但是福特C1平台却是国际化合作的成果，来自福特，马自达和沃尔沃三家汽车公司的工程师汇聚德国科隆完成了C1平台的开发。
在这其中三家公司的强项和专利技术使得C1平台获得混血品质的优势。
因此在随后推出的福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40中，虽然底盘布局和车身局部结构略有不同，但是前后副车架，
悬架，转向，制动和电子设备却都非常一致。
C1平台的每款车都有他们的看家本领。沃尔沃S40讲究的是安全设计，马自达3则保持其一贯追求高驾驶性能运动车的风格，如此一来，C1平台因此而具备了同级中相当出色的安全和运动性能的本质，而余下的则交给经验最丰富的福特本身来设计，可以说这个C1平台实际上是集大成于一身。

图1：来自福特，马自达和沃尔沃三家汽车公司的工程师汇聚德国科隆完成了福特C1平台的开发，三家公司的强项和专利技术使得C1平台获得混血品质的优势。

图2：福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40中，虽然底盘布局和车身局部结构略有不同，但是前后副车架，悬架，转向，制动和电子设备却都非常一致。

福特C1平台除了应用于人们熟知的福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40以外，还广泛应用于沃尔沃品牌旗下的众多车型，如沃尔沃V50，C70
和C30，马自达和福特方面则还有定位于MPV的马自达5和定位于紧凑级SUV的福特Kuga（翼虎）；

图3：福特C1平台还广泛应用于沃尔沃品牌旗下的众多车型，如沃尔沃V50，C70和C30 ；

图4：马自达和福特方面则还有定位于MPV的马自达5和定位于紧凑级SUV的福特Kuga （翼虎）；

福特C1平台的出现也成就了福特针对中级轿车的EUCD平台， 因为EUCD平台是基于之前由福特、马自达和沃尔沃共同开发的C1平台扩展而来。
正如大众迈腾采用的PQ46派生自大众高尔夫的PQ35平台一样，采用紧凑级车型平台扩展至中级轿车平台已经逐渐成为汽车制造商所采取的新平台化趋势，在降低开发成本的同时，提升了紧凑级轿车的性能水平。


与新款马自达3同门的福特福克斯将在2008年9月推出与欧版同步的小改款车型，不过这仅仅是前脸的局部改变为视觉上平添一丝新意。真正与新款马自达3一样采用升级版福特C1平台的第三代福克斯将在2010年左右推出，因此在2009年，新一代马自达3和福克斯将存在一段时间的平台错层。


而将于2009年上市的新一代马自达3则将率先采用升级后的福特C1平台，即福特汽车在2004年推出的C1平台基础上做出了一定的改进和升级，不过悬架结构形式则依然保持现款的前麦弗逊后多连杆独立悬架结构。


插播：
福特林肯发布全新MKC官图 将共享福特C1平台：

福特林肯近日正式对外发布了全新MKC的正装照，这款将与翼虎和福克斯共享福特C1平台的新车比老一代林肯车型更协调、更时尚、更运动。动力上，其将搭载2.0升EcoBoost系列直列四缸发动机和2.3升EcoBoost四缸发动机，匹配六速自动变速箱。
另，2009年，VOLVO给旗下S40 T5车型配备了POWERSHIFT 6速双离合变速器，早于自家2010年使用。
不过该干式6速双离合和DSG一样，具有设计缺陷，新蒙迪欧甚至又回到使用传统6AT了。。。
说到这，C1平台也基本讲完了。
据不可靠消息，陆虎的神行者2，甚至极光，都是使用C1平台，具体无从考据，呵呵呵呵。

不知道简配后独立悬挂成板车悬挂的某大品牌，看了是否会汗颜。
A级车市场能继续保持后独立悬挂的厂子，应该没几个了，MAZDA，FORD是模子！
不过马自达3，马自达3星骋在A级车市场上基本边缘的销量和福克斯2厢3厢的销量的显著差异，让我等MAZDA簇拥实在不能理解。除了厂商间的利益博弈，福克斯口口相传的“操控”，已经针对日系车的种种抹黑，真的很难看见MAZDA美好的明天。

不过2010年，MAZDA毅然决定不再开发成熟的MZR发动机，转头开发全新的创驰蓝天技术。

历时2年卧薪尝胆，这个不懂市场营销的技术宅又拿回“沃德十佳”发动机！

来源：
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这真的让众多欧系大厂汗颜。德国人曾预言：汽油发动机怎么做也做不出符合越来越严格的欧盟排放标准了。
而MAZDA用创驰蓝天技术给予其狠狠的回击：

“涡轮增压技术在提升动力性的同时带来实际油耗的增加，这不符合马自达追求最佳燃烧效率的哲学，所以我们不选择涡轮增压。”2013年9月24日，日本广岛，马自达汽车执行董事、动力总成研发负责人人见光夫对前来采访的中国记者一行表示，“马自达推出的创驰蓝天技术以自然吸气发动机为改进核心，通过对动力总成、车身、底盘的一揽子革新实现动力与节能环保和谐兼顾”。
2008年，大众在中国推出“TSI+DSG”（涡轮增压发动机+双离合变速器）的动力总成战略。
时至今日，“TSI+DSG”不仅被视为传统动力总成技术的标杆，更让德系车技术、工艺领先的印象更加深入人心。
马自达向涡轮增压“开炮”无疑是触动了德系车的核心优势。

事实上，对这种正面挑战马自达并不隐晦。人见光夫直言，“马自达虽然规模不大，但是我们拥有和大企业进行正面交锋的勇气”。
马自达的勇气从哪里来？自然吸气的创驰蓝天技术究竟是什么？它能否撼动大众的技术标杆地位？
来源：
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涡轮增压技术：在传统自然吸气发动机的基础上加装涡轮增压装置，以提高发动机进气量，从而达到提高发动机功率和扭矩的目的。按照老百姓的说法，相对于传统自然吸气发动机，涡轮增压发动机“更有劲”。
9月底，有报道称，大众与福特将在未来3~4年内逐渐淘汰自然吸气发动机，大有要将涡轮增压这台独角戏一唱到底的气魄。对此，业界一片唏嘘：随着涡轮增压技术更加广泛的应用，传统的自然吸气技术日薄西山。
那么，马自达对自然吸气发动机做了哪些改进？

1：提高压缩比
一般汽油发动机的压缩比是9∶1到10∶1，而马自达创驰蓝天汽油发动机实现了量产发动机的世界最高压缩比13∶1。
通过这一技术，在降低15%油耗的前提下提升了发动机动力性。
10月16日，清华大学汽车工程系王建昕向汽车商报记者表示，“从技术角度讲，涡轮增压主要解决了如何降低内燃机在中小负荷运行过程中泵气损失的问题，而马自达所做的提升压缩比则提高了指示热效率。
两者都是通过提升内燃机缸内压缩终点压力的方式，达到更好的燃油经济性。
马自达提高压缩比的方式完全可以与涡轮增压技术相抗衡。”
资料显示，虽然提高发动机压缩比有助于动力提升，但随之产生的爆震现象是一个一直以来难以解决的技术难点。
马自达技术人员对记者表示，通过改进排气系统、引进直喷技术、凹顶活塞等措施，马自达实现了燃烧的稳定性。
还记得福克斯的爆震不？MAZDA从来没有出现过！
“传统内燃机燃效不高，有三个制约因素：压缩比不高、稀薄燃烧度不高、泵损耗较大。
大众的TSI着眼于降低泵损耗，马自达则着眼于提高压缩比，这是两家技术上的区别。
同时，相同排量的发动机，压缩比越高，其动力性和经济性越好，
但是，解决内燃机的压缩比问题是汽车历史上长时间的难题。”
王建昕告诉汽车商报记者，“虽然马自达的创驰蓝天发动机技术只是对内燃机的传统改良，
听上去没有涡轮增压‘给力’，但实际上技术难度不亚于大众的‘小排量涡轮增压’，甚至难度可能会更大一些”。
“在不加装增压装置的前提下，把内燃机的压缩比提高到13∶1是一个很大的进步，
因为一般涡轮增压的压缩比也就是11∶1左右，从这点可以看出马自达的领先之处，
这在根本解决内燃机燃效方面垮了一大步。
在市场上的产品仍以内燃机为主导的大环境下，创驰蓝天技术很合理。”
在涡轮增压技术的成本问题依然饱受质疑的前提下，如何提高自然吸气内燃机的参数，将成为企业研究的下一个重点。
2：全领域锁止直接驱动AT自动变速器，DSG与CVT之外的选择
马自达叫板大众的另一个武器是变速器。
公开资料显示，最近几年，两种变速器在中国风头最劲。一是DSG双离合变速器，二是CVT变速器。
大众、福特包括不少自主品牌都在推广双离合变速器，而日产、本田等日系企业则青睐CVT。
双离合变速器从机构上来讲，优点是成本低、效率高、舒适性高。
CVT在低负荷率的情况下效率比较高，但当负荷大了以后，它的机械效率并不高。
不同类型的自动变速器各有优缺点，他们各有最适合应用的车型，很难说一个自动变速器可以把所有的车型都包了。
出人意料的是，马自达的选择是改进传统的AT自动变速器。
10月16日，北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳认为，“与DCT与CVT相比，
AT过往存在的问题是档位少、能耗效率低，马自达创驰蓝天变速器选择基于AT变速器的进行改良，
它通过全域锁止的方式实现闭锁器对液力变矩器的控制，这是一大创新。
可以说，马自达AT变速器使车辆燃油效果提升4%-7%的成果值得肯定”。
马自达在扩大锁止范围的同时最大程度上降低了液力变矩器的使用频率，不仅实现了手动变速箱般的直接操控感，
还获得了平稳强劲的起步、加速性能的顺畅和平滑。
发动机、变速器都有可圈可点之处，马自达能否借此挑战大众的标杆地位？
前述市场研究人士对汽车商报表示：“挑战大众和德系车的技术垄断，马自达打响了第一枪，其效果虽需观察，但从搭载创驰蓝天技术的CX-5车型的热卖来看，中国消费者并非不识货。”

马自达创驰蓝天技术关键词：

汽油发动机关键词：压缩比

技术路径：
①采用4-2-1排气系统，通过更长的排气管有效降低相互干涉的尾气回游，利用共鸣获得扫气效果，减少降低缸内温度。


②运用6孔喷嘴直喷技术，配合凹顶活塞，实现更迅速的燃烧。

③使用Dual S-VT改良应答性和从动作开口到低负荷时的泵损失。
配合4-2-1排气系统更有效的向缸内输送空气，并提升中低速扭矩性能。
④采用小型缸孔减少燃烧室表面面积，大幅改善冷却损失。
⑤降低活塞环、气门传动机构的阻力，实现发动机整体机械阻力降低30%；
实现活塞等可动零部件及发动机顶盖和机体轻量化，降低发动机整体重量的10%。

某铸铁发动机大牌有没有汗颜？
效果：
发动机燃油经济性提高15%的同时扭矩提升15%。


GO车志的试驾，其中柴油版CX-5的2.2发动机，数据已经追平或超越奔驰/BMW!

自动变速器关键词：全领域锁止直接驱动
技术路径：
①内置小型圆环的全域锁定离合器。由于需要进一步提高锁定离合器和减震器的性能采用小型圆环可确保离合器和减震器的空间。而且采用了控制性更好的多板离合器构造，改善油的流动，提高冷却性能，确保离合器的可靠性，能够扩大锁定区域。
②通过机电一体控制模块提高响应性和精度。机构部分和控制部分形成一体，配置在AT单元内部，使液压油压的精度得以提升，同时提高了可靠性。并且采用微调技术，在制造时测量液压控制装置的固体特性，存储到ECU中，对偏差进行修正。
③在AT单元内部装有作为机械模块的液压控制装置，通过外部电子模块的控制用ECU的信号驱动。
效果：
燃油经济性提升4%-7%；如手动变速器般的直接操控感；平稳强劲的起步、加速性能；顺畅平滑的换挡性能。
大家很希望看见的创驰蓝天技术，本人才疏学浅，暂无发言权，可以参考该文章，说到比较详细了，也谢谢原创者，没有实践，就没有发言权，哥不做听风是雨的那种事，耽误人家，谢谢支持。也希望MAZDA的未来能越来越好！
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MAZDA：质量篇：
这里有2013年J.D.POWER 车辆可靠性排行榜

来源：//auto.people.com.cn/n/2013/0219/c1005-20523806.html
很高兴，MAZDA也榜上有名了，虽然只是北美的榜单。
很多车友又有疑问了，怎么没有在国内风头正劲的某品牌？
我只能说，在国内买不到北美的MAZDA，而国内，也买不到北美的神 车，何况神 车还没上榜！

暂时到这里吧，写了一个多星期，有点乱！
有意见或者错误欢迎大家指正！

再次感谢作者*****