经过对一汽丰田亚洲龙的多次试驾，我对这款上市不久的新车型，有了深度的体会。这篇是我主要对亚洲龙动态驾驶特性的体验报告。
（一）2.5L汽油动力
得益于优异的驾驶性的设定，2.5L汽油动力车型整体的行驶质感极佳。从低速蠕行到轻踩油门加速，出力轻柔；在驾驶员有中等动力输出的需求时，发动机将扭力得以精准释放，力道均匀、持续；若有较高动力请求的话，这款兼顾高性能和高效率的A25A引擎，则体现出相对充沛的动力。作为该动力级别的车型，亚洲龙总体上平顺流畅，舒适好开。发动机在几乎任何负载工况下，NVH特性全面优于第八代凯美瑞，包括怠速运转的静谧性，以及发动机在某些低转速高负载时的振动，均有明显提升。
变速箱的匹配是值得深度呈现的。这台爱信8AT变速箱与发动机匹配的主要特点是以压榨每一滴燃油为职责。从“D”档起步开始，我通过传动力和转速表，察觉到液力变矩器内部的高频率锁止动作，这是在稳态或大部分日常加速的情况；如果有稍大的扭矩需求，液力变矩器内部也只会产生很小的转速差，从而在涡轮端输出十分有限的增大的转矩，片刻又恢复到锁止状态。如此设定液力变矩器，当然在于降低不必要的能量损耗，但也会带来一定程度的负面影响，比如说换档时的平顺性降低，即偶尔会产生轻微顿挫感，以及在中低车速下（30-50km/h），小幅度轻踩油门或收油时，稍微伴随着微弱的闯动。虽然亚洲龙与第八代凯美瑞动力总成相同，两款车型存在部分共性问题，但亚洲龙本身的标定更加高档精细，出色的驾驶性依然在同级别以及更高级别车型中，处于很高的水准。三种驾驶模式：ECO模式、NORMAL模式及SPORT模式（SPORT S/SPORT S ）。这三种模式的表现差异不大，设定在ECO模式时，车辆对油门踏板的行程响应比较迟钝，由于变速箱处在一个很高的档位，使得加速乏力，通常需要把油门踩得比较深才能实现一般性的跟车加速。在SPORT模式下，变速箱同样会积极升高档位，无论巡航与否，发动机的转速始终被控制得很低。任何状态下，亚洲龙变速箱的降档逻辑的执行是非常不积极的：通常让车辆不依靠降档，随着发动机转速的拉升得以提高车速。即便是油门踏板踩得很深，变速箱也只会降低1-2个档位，哪怕是把油门踏板踩到底，如果不触发降档开关按钮的话，仪表盘上的转速表指针也是仅仅从3000-4000rpm开始上扬。只有油门到底，触发降档开关按钮，变速箱才会降档到匹配当前车速的最低档位，以接近发动机最高功率时的高转速域全力加速。尽管亚洲龙在中低转速时的扭矩相对充足的，但对于一台自然吸气引擎，渴望高转速时呼之欲出的爆发力和咆哮声，还是被这台对油耗斤斤计较的变速箱逻辑湮没……亚洲龙的手动模式响应快、可控性强且执行精准，如果觉得用“D”档激烈驾驶，吝惜油耗的变速箱对发动机动力的释放凸显苍白的话，就更加推荐使用了。这台变速箱本身的换档速度很快，换档时，动力丝毫不会中断；高转速时的换档，动力衔接要比低转速时更平顺、更豪爽、更动感。亚洲龙自动变速箱的学习程序也是我几次试驾以来刻意去感受的方面。考虑到试驾车到店时间短、行驶里程少（300km左右）、发动机冷启动水温低，或驾驶者更换频繁等因素，所以我通过尽可能长时间的试驾，才能感觉到亚洲龙的变速箱在完全适应我的驾驶习惯后，真的会顺滑好开许多。
亚洲龙的悬架是这款车豪华感最大的贡献者之一。汽油动力版本车型标配了AVS自适应可变悬架系统。根据我的实际驾驶，这款车的舒适性与操控性的兼顾达到了极高的水平。主要体现在：1.悬架对路面上的任何起伏的处理非常细腻、柔韧。在轻微不平整路面上，整车十分平稳。以任何速度驶过较大的坑坎时，悬架首先迅速化解掉突兀的冲击力，然后充分地隔绝和过滤颠簸与震动，最后干脆利落地恢复到安稳状态；2.行驶时的稳定感极佳，四个车轮像磁铁一样紧紧吸合在地面上，车身在转向时的整体性跟灵活度很均衡，即使以更快些的速度，车身也会积极地沿着驾驶者预期的线路和角度从容过弯。亚洲龙这套悬架系统的调教水准已经达到甚至超越了这个级别车型所具有的高档感。如果更加吹毛求疵地比较亚洲龙与真正豪华车的悬架，在质感方面的差距，那么我认为，亚洲龙还缺少一丝的厚重感，详细描述的话，就是悬架处于前中段至中后段，在这一小段行程中，悬架拉伸或压缩的力道以及阻尼均匀不变，且稍显短促，如若能再调定出线性增加的避震器的阻尼，就更能接近豪车的质感了。
亚洲龙的制动性能同样优秀，制动力输出强大而且线性，刹车踏板的回馈力恰到好处，由于悬架几何的调教水准高超，使得制动效果与车辆姿态的反馈相一致，与驾驶员的预期相同步。
方向盘的握感舒适，转向助力随车速的变化不大，转向输入和回正力度均匀、顺手，逻辑正确，没有雷克萨斯ES那样特别富有细腻感，但比第八代凯美瑞轻柔舒缓，优良得多。指向性不算犀利，却提供了格外惬意的驾控稳重感，与车辆自身的高档感所营造的步调一致。
（二）2.5L双擎
每次都能发现新一代丰田混合动力产品的进步，全新亚洲龙同样是如此。动力系统方面很直观的感受就是在加速阶段，发动机介入时的振动非常轻微，无论稳态还是动态，动力实现绝对的无缝衔接。平稳顺滑的输出特性，是亚洲龙舒适豪华感建立的最基本保证之一，传动间隙极小，更是机械素质很高的体现。如若呼唤亚洲龙蕴含着的更深层次的储备动力，磅礴的推背感将瞬息而至，强大且精准的扭力迅捷直爽地作用到人与车。我能真真切切体会到了亚洲龙所宣传的“双极”理念，是两种极致享受的感官体验。其实我更觉得安静舒适的驾乘品质，才是更多属于亚洲龙的秉性：1.发动机的运转噪音和振动频率，得到非常出色抑制；2.加速或是刹车，几乎听不到任何的电流音；3.车厢对风噪和胎噪的隔绝比较到位。美中不足就是布局在后排座椅下方的动力蓄电池，在散热风扇系统启动后，声音是可以传到驾驶员位置的。
新一代丰田混合动力汽车的刹车表现，就目前亚洲龙而言，我认为已经取得长足的进步和十分优秀的水平了。制动力响应迅猛，踏板脚感的回馈力适当，而且几乎听不到任何真空助力器和电流等杂音；制动力的线性程度，和制动力随踏板深度的增加而增大的精准感受，甚至比ES300h还要好。如果和汽油动力车型或是混动本田雅阁相比，还是有着些许的差距，但不知比之前丰田系列的混合动力车型好多少倍。
与汽油动力版本不同，我认为亚洲龙的混合动力车型，在转向手感的建立方面，是唯一存在着不足的。低速时，前半程的转向沉顿，阻尼感比较强，转动方向盘到后半程，又会变轻许多，整个转向输入的手感不连贯；在转向回正过程中，同样充斥着阻尼感，呈现出重手的表现。当以正常车速行驶时，无论是输入转向还是回正方向，转向手感整体上和汽油动力版本车型相仿，虽都是舒缓的风格，但混合动力车型伴随着更多不可忽视的阻尼，指向的精准性还要略差些，不能与汽油动力版本车型的转向手感相媲美。
虽然混动版亚洲龙没有像汽油动力版本那样，标配AVS自适应可变悬架系统，但两款车型的悬架表现，在正常驾驶时基本无差异。根据我的主观感受：1.汽油动力车型在高速并线，弯道中，车身的动态变化，相比混合动力车型，要更伶俐一些；2.由于混合动力蓄电池的布局，激烈驾驶时，向后桥位置迁移重心不会被明显感受得到，也不会带来操控性方面的拖沓感；3.对于像混动亚洲龙这样前悬架为麦弗逊式的大扭矩前驱车，扭矩转向的现象非常轻微，也是得益于优异的悬架标定。

丰田车，上手很快的