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正厂零件是指VAG委托代工工厂制造出货送至福斯集团后，再出货至全球经销商的零
组件。正厂零件零件本身外表一定有福斯/奥迪商标以及一组零件号码，部分品项还有标示商标的纸盒包装或是透明塑料袋包装。近年来福斯集团致力于降低零组件的采购成本，许多与之合作的OEM厂商于是到德国以外工资较低地区(以意大利，西班牙，墨西哥，匈牙利等国家为大宗)设厂生产，以降低生产成本。所以摽有原厂商标的正厂零件产地并不一定是德国。
原厂OEM零件的定义
　　现代汽车的零组件项目可达十余万项之多，车厂基于成本效益不可能完全自行生产，诸如丰田，通用等世界前三大厂均只专注于车体与引擎的研发制造，其它零组件的研发与制造几乎已完全由协力厂商负责。这些由OEM厂商生产的原厂零件，除原厂掌握独家销售权的少部分外，其它均可以以OEM厂商自己的商标销售。有些OEM厂商销售的零组件上留有福斯集团的商标和零件号码涂抹痕迹，就是自家产品与福斯集团正厂零件出自同一条生产线上的的证明。诸如BOSCH，HELLA等是较著名的OEM厂商，他们与与福斯集团有深厚合作关系，也销售标示本身品牌的原厂零件。
　　各大OEM厂商为了维护自己的商誉，同时也为了与汽车制造商销售的"正厂零件"竞争，打上自家商标的OEM零件，不但品质与正厂零件不分轩轾(某些甚至超越原厂标准)，价格更比原厂零件低廉数成。由于OEM零件的物美价廉，在美国，欧洲等地区无论各厂牌汽车厂，OEM零件已成为市场主流。正厂零件的销售量遭受严重威胁，往往只能靠某些原厂拥有独家销售权的零组件独撑大局。
原厂机油滤清器
　　A4/B5/A6II/BORA/GOLF使用的06A115561B正厂机油滤清器有两家OEM制造商，他们分别是产地在奥地利的KNECHT以及产地在德国的MANN，目前市面上所流通的原厂机油滤清器，包含总代理以及一般贸易商所进的货多是奥地利制品。 (原厂零件中心只区分零件号码，进出货是不管OEM厂商及产地的!!)。看您的偏好选择德国制品或奥地利制品。
　　2000年式之后VAG全车系都有延长保养周期的"Servic Interval Extension"，其中机油更换周期最多可延长为2年或3万公里，为了这项改变，原厂推出料号为6A115561B的新款机油滤清器。虽然国内未实施Service Interval Extension，实际上用不到该款新型机油滤清器，但由于该新款机油滤清器的滤网、阀门等内部组件都比较讲究，提供引擎更好的保护。无论是2000年之前或之后的全车系车款，使用这型机油滤清器还是维持原来的换油周期。
　
　　Golf4/Bora/B5/B55/A6II/A4I/A4II/A3/NB 1.6, 1.8, 1.8T, 2.0专用OEM机油滤清器用过MANN代工的原厂机油芯的人注意一下包装纸盒内W719/30的字样(由KNECHT代工在奥地利制造者则无)，这个W719/30就是相对应于VAG的06A115561B，MANN自己的产品编号，所以两者实质上是完全一样的东西，请注意市面上所谓的OEM品其实是用旧款车专用的W719/5鱼目混珠；W719/5的阀位设计与W719/30不同，上述新车型长期使用W719/5会造成引擎过度磨损，注意W719/30才是纯正OEM。市井小民都能感受到景气越来越不乐观，省钱就要从类似换机油这种固定开销下手，如果你想进一步省钱又不想降低品质，这个德国制造的OEM机油芯是很好的选择。
原厂&OEM汽油滤清器之比较
　　VAG各车种汽油滤清器均交由属于MAHLE集团的代工生产，原厂滤清器上除了原厂商标外还印有OEM厂自己的"KNECHT"商标以及自己的料号， OEM滤清器的料号就是这个标示在原厂滤清器的料号，也就是说原厂品除了多了原厂商标外，与OEM汽油滤清器是完全一样的。
众多原厂机油滤清器之差别
　　原厂机油滤清器针对年份区分许多型号，它们的外观及尺寸均完全一样，差别在于内部的滤网。因为近年原厂为了延长机油更换周期，除了修改引擎设计外也改变机油滤芯内部滤网的材质与长度，以承受更长的使用里程。可以说越晚问世的的滤清器可以承受越长的换油周期，所以习惯在未达原厂规定的换油里程前便提前换油的车主，没有必要使用较昂贵的新型机油芯。
MANN滤清器产品说明
　　在机油或空气滤清器里滤纸扮演最重要的角色， 它是必须符合最高品质要求的一种特殊专门用纸。 MANN滤清器的滤纸的材质，构造与制程能符合世界各大汽车厂最严格的要求， 所以MANN机油或空气滤清器广为Volkswagen，Porsche，BMW，Mercedes-Benz，Ford，Opel，Fiat等大厂指定为原厂零件。有些强调高流量的滤清器厂牌(如K&N)以可清洗重复使用、清净效率比原厂好为诉求来吸引车主换用；以K&N来说，经过专业人士的实际测试，在使用初期它的过滤效果的确优于MANN，性能会因而稍有提升，但是在它的效率会随者使用时间大幅衰退，约莫2000公里后便便衰竭到比原厂(MANN)还差的程度，必须清洗重新上油才能恢复原来性能，2000公里清洗一次滤清器实在很麻烦，而且这些产品的清洁剂及过滤油价格都不便宜，计算起来单位使用时间内的成本为原厂OEM)的5倍以上!! 并不值得购买，选择价廉物美的MANN产品。以下是MANN滤清器的优越特色: 滤纸的孔隙密度分布均匀可确保最佳的过滤效率与最小的流动阻力。 MANN滤纸可过滤直径千分之一公厘的微粒， 只有完全清净的空气(机油)才能通过。特殊的纸浸渍处理与槽纹使所有的滤纸表面积能均匀吸收污物， 直到寿命结束前仍能有效工作最佳化的皱褶外形容纳最大的有效纸面积于最小的空间内， 延长滤清器的寿命加大污物的吸附面积。100%不渗漏MANN滤清器的尺寸精准， 封合与连接处加工完善， 未经过滤的空气(机油)完全无法流过

Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8高效率火花塞产品说明
　　Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8这些新世代车种的点火系统都是没有分电盘的直接点火型式，其优点有降低系统复杂度、减少电子信号干扰、方便维修等。最理想的设计是每汽缸都有各自独立的高压线圈，不过为了降低成本，上述车种采用每两个汽缸共享一个高压线圈的设计，以致于在一个动力循环中，每个汽缸都会点火两次(多余的一次发生在排气时)，这表示火花塞工作负荷是有分电盘设计的二倍。为了顺应延长汽车保养周期的潮流，原厂不但不能缩短火花塞的更换周期，还必须想办法延长。这就是上述车种使用的火花塞的发展沿革，他的使用寿命长达6万公里，不过为了延长电极寿命以致于点火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃烧室容易积碳的缺点。
　　BOSCH高效能火花塞的特性正好相反，它只有4万公里的寿命，不过燃烧效率比较好，无论上述何种车种市区行驶每公升都可以多跑1至2公里，在高油价时期行驶1至2千公里所节省的汽油花费，已足以弥补较短的使用寿命。更何况换用这款火花塞后的油门反应较佳，行路性改善的程度非常明显。对一颗25元的产品来说，其效能已远超过价格，是非常物超所值的产品。此产品与其它引进的改良零件一样，均经过反复实际试用，验证功效后才公开推荐，请安心换用。
每缸五汽门引擎专用高效率火花塞产品说明
　　每缸五汽门引擎的A4/A6/TT/Passat B5/Golf4 GTI 1.8,1.8T,2.4,2.8等车种，原车配备的火花塞厂牌为NGK，型号为BKUR6ET。这款火花塞是VAG委托日本NGK特别开发的长寿命产品，以符合缩短车辆维护周期的大趋势，根据原厂书面资料，它的使用寿命长达6万公里。它"减轻使用者经济负担"、"减少维修次数"的原始立意虽然很好，不过为了延长火花塞电极寿命以致于点火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃烧室容易积碳的缺点。BOSCH高效能火花塞与NGK BKUR6ET相比，虽然只有20000公里的寿命，但是市区行驶每公升汽油可多跑1至2公里，而且它的价钱只有后者的一半，经济取向的NGKBKUR6ET就反而显得比较昂贵。 NGK BKUR6ET的优点是超长的使用寿命，但是它高昂的售价(以本地的NGK总代理报价，及福斯奥迪总代理的定价而言)，以及油耗差、容易积碳的缺点已经使得这个优势丧失殆尽。而BOSCH高效能火花塞的油门反应较佳，加速性能较快的特性，可提升行车质感与驾驶乐趣，更别提还有每公升汽油节省1至2公里的经济性，所以建议五汽门车种换用。此产品与其它引进的改良零件一样，均经过反复实际试用，验证功效后才公开推荐，请安心换用。
　　选用火花塞基本须知(Bosch产品) 由于德国福斯采购火花塞是以公开招标竞价的方式进行， 德国制造的Bosch价格比竞争对手高， 使日系品牌有机会获得青睐。 所以许多原厂出货的火花塞是由NGK，Champion制造。 这纯粹是因为它们的报价低而不是因为品质有任何过人之处(用于五汽门引擎的BKUR6ET有较长的使用寿命除外)。
　　但是在国内市场， NGK与Champion的价格反而比Bosch的高， 所以各位大可低价尽情享用原厂买不起的德制Bosch火花塞， 忘了那些基于成本考量的原车日制火花塞吧。
前轮轴承：
　　拆卸前轮轴承时一并拆卸的小配件不易损坏，所以多数时候单独更换轴承即可；为预防万一可以选择完整的轴承修理包，里面有轴承固定环、固定螺丝、螺母、环扣。全车系前轮轴承安装于bearing housing内，拆装时需使用特殊工具与压床。
　
后轮轴承：
　　除了B5/BORA/GOLF/A4II的后轮轴承设计与前轮相同外，其它全车系的后轮轴承，在每个车轮必须有两颗轴承和一个油封才是完整套件。这些轴承与油封装置于后轮碟盘上，更换碟盘时需将它们取出，但是轴承很容易在拆卸过程中毁损，故建议更换后碟盘时将轴承一并更换。本套件包含一对轴承及一个油封。 这些产品真的很有工业美感，顺便说一句，拆装这些东西都需要专用工具，回4S站吧，不要光顾那些街边的小店。
冷却液低温开关
　　引擎靠水却水散热所以引擎运转温度约莫等于冷却液温度，而冷却液是由风扇开关激活或关闭散热风扇来控制其温度。VAG车系除少数车如T4 VR6外，原厂欧洲地区寒带规格(包含销到本地市场全车系)的设定是：水温达到摄氏９３度时开启第一段散热风扇，１０２度时风扇全速运转。在平时引擎的运转温度会维持在九十八度上下。虽然引擎必须维持一定的温度，燃烧效率才会良好，冷却液温度过低或过高都会大幅降低引擎的效率。国内动辄摄氏３０余度的夏季气候往往会将引擎温度推升到一百度以上，引擎处于这样的高温，烧效率不佳油门反应迟钝容易产生爆震伤害引擎，而且长期下来一些橡胶零件也容易老化龟裂. 低温开关都是正厂零件，跟原车上不同的是：南方应选择热带地区专用规格(VAG外销到热带地区的标准装置)，比较适合当地气候使用。
　　诸如Passat/BORA/GOLF/A4/A6等车的引擎/变速箱控制ECU，程序结构比较复杂，对于各变量的控制也较精确。引擎温度是其中非常重要的一个，换装低温开关会改变燃油系统的输出模式，引擎与变速箱的动力特性会有显著的改变。根据的本地广大使用者(国内环境非国外)长期的实际使用心得总结如下：在市区换挡频繁的低速行驶环境，换挡反应平顺 许多，几乎不会有顿挫感。爆震减少甚至彻底消除。油门反应较佳。怠速较稳(如有此现象表示燃烧室/进汽门有积碳，病情只是因而舒缓，仍需加清洁剂才能彻底根治) 油耗较理想。某些车的水温表指针位置不会有显著改变，但可由机油温度看出温度较低的变化。
　　这是原厂设计所刻意营造的效果，原因是80-100度是正常温度，在这个区间内温度表的摆幅不大，但在"室温到80度"或"100度到120度"这两个区间内的摆幅会刻意加大，以提醒驾驶者引擎正处于热车或即将过热的非正常状态中。1.8T的安装难度最高其次是1.8(20V)，两者都必须先将冷却液排放掉才能换装，不过换过的车主100%都觉得"值得"，除了安装问题外此产品没有任何负面评价。
前轮实心牒升级为通风碟说明
　　通风碟(Vented Disc)指的是盘片圆周上有通向圆心的洞， 使得散热面积增大1.5倍，车子在行进时， 盘片产生的离心作用也会使空气对流散热， 所以散热效果极佳。 实心碟顾名思义盘面上没有任何散热设计， 单靠有限的盘面面积散热， 在需要密集刹车的场合如山路上， 刹车片与刹车油的温度很容易过高， 导致刹车效果急速衰退甚至完全失效。 南方不但气候炎热交通状况差， 刹车的负担因而加重了不少， 所以实心牒不适用于本地环境， 目前国产车中也只有少数几款小车的前轮使用实心牒，主流的1.6升家庭房车以上各车款均已配备通风碟。不过升级非常简易: 直接更换碟盘即可升级。 因价格低廉所以强烈建议作本项升级!
英国Mintex、德国Lemfurder、Jurid刹车刹车片产品说明
　　Mintex是英国一家专门生产赛车用刹车刹车片的专门厂，其Silver Line系列(黑盒包装)是专为一般道路所设计的全金属刹车片。在北美及欧洲地区，Mintex是刹车片的领导品牌，价格也居所有厂牌之冠，它的最大特色是制动力优良，而且性能曲线平滑，也就是说低温时表现良好的制动力，不会随着温度的提高而衰竭，而且材质能够承受长期高温的环境适用于容易产生高温的环境，如前轮仍配备实心碟却无法升级的车种(Golf3/Vento CL/A4 1.8)，或者常行驶上下坡 路段者。M1109的外观为红色纸盒包装，定位在SilverLine之上，其磨料配方与SilverLine稍有不同。M1109拥有上述Silverline相同的产品特性，但摩擦系数较高(刹车反应比较灵敏)，抗衰竭温度更高(制动力不易因温度高而衰竭，也就是比较"耐操")。Silverline与M1109刹车片不会产生黑色粉屑，清洗钢圈没有困扰。

　　产品主要特色：1. 刹车踏板施力与制动力道的比例平均，没有某些原厂刹车片车速低时过于灵敏，车速高时不足的缺点。
　　　　　　　　　2. 不会产生附着于轮圈周边的黑色粉削。
　　　　　　　　　3.异音产生机率40%(同时更换碟盘)、70%(沿用旧碟盘)。
　　俗称鸟头牌的Lemfurder是德国最大的底盘零组件制造商，刹车组件的刹车片是其新进领域，为了与已盘据市场的众多厂牌竞争，在材质上减少使用容易伤害刹车盘的金属配方，并采用树脂纤维、铁氟龙等新材料。在欧洲地区Lemfurder已有一定程度的口碑与市场占有率。
　　产品主要特色：1. 低车速时的制动力良好但不至于过于灵敏，剧烈操驾后的制动力衰竭程度低(优于原厂，略低于Mintex M1109)。
　　　　　　　　　2. 不会产生附着于轮圈周边的黑色粉削。
　　　　　　　　　3. 异音产生机率30%(同时更换碟盘)、50%(沿用旧碟盘)。
　　是BMW、M-Benz、VAG等车厂主要的刹车片代工厂，以自有品牌销售的刹车片，除了动力有明显提升外，其它特色与原厂件一样。
　　产品主要特色：1. 低车速时的制动力非常灵敏，但剧烈操驾后的制动力衰竭程度高(同原厂件)。
　　　　　　　　　2. 会产生附着于轮圈周边的黑色粉削。
　　　　　　　　　3. 异音产生机率70%(同时更换碟盘)、100%(沿用旧碟盘)。
　　正厂零件：虽然Mintex M1109刹车片循序渐进、无积尘的特性广受车主喜爱，但是还是有部份车主偏好反应灵敏的原厂刹车片，跟原厂刹车片价格相当。喜爱原厂刹车片的车主请注意，正厂刹车片的OEM制造商多达十数家，它们都是根据原厂要求的规格生产正厂刹车片，所以无论谁是制造者，特性都非常一致。但是OEM品牌(Textar, Jurid, ATE, Ferodo, Lucas, 甚至Bosch....等)自己推出的刹车片，为了市场区隔都有自己的诉求，其刹车特性跟正厂刹车片相比差别南辕北辙，所以真正喜爱正厂刹车片的车主务必购买正厂零件，切勿相信某些商家"替原厂代工的OEM厂牌＝正厂零件"的说辞。
　　Passat B5,Audi A4/A6等车款的原厂刹车片，有一批产品因为材质选用的关系，刹车踏板刚采下时刹车效果过于灵敏，造成车身前后倾仰的顿挫感。但是在使用一段时间刹车温度升高后，制动效果却会大幅下降，高速巡行常有煞不住的感觉；低速与高速的刹车效果差异过于剧烈，违反人类的自然反应，很容易使驾驶作出错误判断而肇生意外。Mintex刹车片(SilverLine与M1091)的性能曲线平顺，刹车效果不会随刹车温度剧烈起伏，制动效果前后一致，没有原厂刹车片会误导驾驶的缺点，敬请安心使用。

英国Mintex C-TECH刹车刹车片
　　"C-Tech"是Mintex运用赛车厂上的多年经验，所发展出的一套适用于严苛环境的刹车片技术。C-Tech产品线有M1144,1155,1166等材质的刹车片；其中M1144 供一般道路使用，而M115与M1166有需要预热及异音严重的缺点，适合纯赛车场上使用。 Mintex材质编号M1144刹车片的最大的特色是：制动效果可以很平稳的一直维持到摄氏450°C的高温，标准型(道路版)刹车片在这样的高温之下有明显的制动力衰竭。所以M1144适用于严苛的一般道路环境；例如时常行走于陡峭的坡道，驾驶习惯激烈，从事业余赛车等。必须一提的是：从低温到高温，M1144的摩擦力都相当平均。纯赛车用途的刹车片，低温时效果极差，必须先使用一段时间预热使其达到工作温度后才有应有的制动效果，本品没有这种缺点。的左侧数值是刹车片的摩擦系数，右侧数值是磨耗指数，下方则是摄氏单位的刹车片温度。
德国Lemfoerder与Contitech皮带产品说明
　　如所示，德国制造的LEMFURDR的V型皮带与其它一般皮带相比有非常显著的差别：其较短的节距虽然制造成本较高，但是承载皮带的皮带盘如果直径小(如Golf2的发电机皮带盘)或是皮带盘之间的直径相差太大(皮带必须绕经２个以上的的皮带盘才能传动)，皮带在单位运转时间内的弯折次数就越高(只皮带缠绕在圆形的皮带盘后再回到直线状态间的反复循环过程)，较小的内弧直径与较短的节距可以分散应力集中点，大幅降低皮带的应力负荷，延长产生裂痕的时间，增加皮带的使用寿命，而且单位长度内较多的节距数目可以增加摩擦力以及降低运转噪音。正厂皮带就是使用本设计(但是非德国制造)，此设计亦为BMW，M-Benz，Porsche等车厂所采用。
　　相较于V型皮带，多层式V型皮带由于可承载负荷较强，所以多驱动两个以上的负载，且因更换较简便而被新设计车辆广为采用。LEMFURDER的多层式V型皮带使用成本较高的多分子聚合物作为主要原料，并以多层钢丝作为主受力体，所以跟一般厂牌相比有不易打滑不变形伸展的特性，在整个原厂建议使用周期内均有一如新品般的优异性能。
　　俗称马牌的Contitech是原厂皮带代工厂之一，价格合理尺寸其全是其特色，选择Lemfoerder或Contitech的原则是：传统V型皮带选Lemfoerder，多层式V型皮带如果品质一样就选Contitech。 ＊使用V型皮带驱动的有Golf2/Jetta的压缩机,发电机,动力方向机水泵，除VR6,1.4 16V外全车系动力方向机水泵。使用平板多层式V型皮带驱动的有VR6,1.4 16V及其它车系的压缩机,发电机。
汽缸盖上盖改良垫片
　　Golf2/Jetta/Passat B3汽缸盖上盖垫片的原厂材质为软木塞，在本地高温的环境下耐用度非常差，如果使用合成油更会缩短其寿命。本套件包含合成耐热橡胶(同Vento/Golf3)材质之垫片以及专用螺栓(因为本品垫片较厚必须改用专用螺栓)。
SWF雨刷片产品说明
　　自93年以来，VAG全车系的驾驶座(左)边雨刷片均附加压片，其种类有两种：原厂加压片，它的的长度几乎等于整支雨刷片而且重量较重，这种在BMW上也看的到的设计在车速达160km/hr以上时有较显著的效果，这是专为德国不限速高速公路设计的产品。另一种是SWF专利加压片，其面积较小所以整支雨刷的重量较轻。前者的加压效果及外观的视觉效果较好，惟售价较高。
　　至于右边的雨刷片，传统形式的尾端很容易翘起接触不到玻璃。192/170/191等型号的外型呈圆弧状(嘴角朝上的微笑状)，雨刷片与玻璃的接触比较服贴，雨刷片也比较不容易跳动。SWF自2002年起陆续为各式雨刷片增加一项"磨耗指示器"的新功能，就是在与雨刷臂连接的地方新增一个黑色的圆形区块，当雨刷磨耗到需要更换的程度时这个区块会由黑色变成黄色。为了这项改变，外盒包装改为般的图样。
各式升级用减振器产品说明
　　本地代理商引进的A4/A6II/B5/Golf4/Bora等车种所配置减振器是舒适导向的型式，它们阻尼系数的大小相对于所搭配的弹簧与车重，在数学模式上所呈现的是理论上最能兼顾舒适性与操控性的临界阻尼(Critical Damping)；但是数学模式下的施力(等于车轮对于车体的冲击力)是固定的，而在实际的路面上，冲击力会随车速高低、路面巅坡程度、轮胎与轮圈组合特性等因素而有非常大的落差；这种符合理论要求的阻尼系数在本地Rally赛等级的路面品质上使用，呈现欠阻尼(Underdamping)特质的时候会比理想的临界阻尼的时候来得多，而在欠阻尼状态下会产生会令人体觉得不舒服的震荡(Oscillation)，这就是上述车种即使在新车时，许多车主会觉得舒适性和操控性都不好的原因；如果再把机械损耗计算上去，也就是减振器阻尼系数会随使用时间增加而逐渐降低，原本刚好在临界点的阻尼系数便会衰竭成欠阻尼的状态；非承载质量(轮胎 钢圈 其它悬挂零件的重量)因不平路面所产生的震动能量无法被减振器在一个上下行程内吸收，造成简谐震动(就是遇坑洞时不舒服的震动)也就跟着变得普遍且严重。这种情形会随着车龄的增加，减振器阻尼的逐渐衰竭会更加严重。
　　所以建议在原车减振器老化需更换时，考虑选用阻尼设定较高的减振器。各车种升级减振器搭配原车弹簧可得最佳效果。车高不降可兼顾操控性与日常行驶之实用性。强烈推荐给务实型车主。它们的特点如下：
　　GT设定(适用车种有Jetta)：如果您的车辆是单纯的运输工具，国道行驶速度都维持在法定速限下，山路上的速度也是低到时常成为前导车，则请选用GT设定。
　　GTI设定(适用车种有Jetta)：搭配原车弹簧，整体悬挂的频率响应有些许过阻尼现象，实际开起来会明显觉得较硬，过弯倾侧改善许多。但是这样的悬挂硬度符合人体频率响应，所以在一般路面下乘员不会感到不舒服，只有在路面极度不良的状况下，车内乘员会感受明显的车身跳动感。这种硬中带Q的操驾感觉有浓厚的BMW风格。适合觉得原车减振器摇晃的厉害感觉舒适不佳的一般车主，以及想要改善操控性又不想牺牲舒适性的玩家型车主。可以说GTI设定减振器的适用对象极宽广，根据数百套的用户经验，目前为止只有一位觉得不满意，消费者满意度相当惊人。建议原车减振器衰竭老化或是漏油后更换本品(在本地的路面品质下，原厂减振器寿命大多不超过六万公里)。
　　Bilstein ：气油压式设计，专为原厂弹簧设计，与其它系列减振器一样不降车高。 Jetta /BORA/GOLF等车种的Bilstein搭配原厂弹簧使用，路感非常明确，高速行驶稳定性与过弯操控性比GTI设定优良，行经不良路面的跳动感比GTI设定明显，虽说如此乘坐舒适性仍然相当好，远远优于任何厂牌的短弹簧 减振器套件。 A4/B5/A6II的Bilstein减振器搭配原厂弹簧使用的路感，由于多连赶悬挂设计及原车减振器阻尼不适合本地路面的缘故，操控性提升的同时舒适性不但不会损失，还有相当程度的提升。传统上，选择减振器必须在舒适和性能之间作一妥协与牺牲，但是A4/B5/A6II的Bilstein减振器可同步提升舒适与操控性，是非常少见的特例，A4/B5/A6II车主如预算许可，此产品是比较好的选择。请详细查询具体型号。
前轮减振器上座产品说明
　　95年后福斯和奥迪全车系的前轮减振器上座拆开分为"橡皮上座"以及"轴承"，其型式可由红圈处辨别 。上方红框中的左方组件是Golf3,Vento/B4的上座，右方是轴承。橡皮上座的功用是隔绝路面震动传导到车身，轴承的功能则是作为车轮转向的转动支撑点，可各别更换的设计可以节省维修支出。 以国内的路面品质而言，由于恶劣的路面品质对悬挂系统产生的冲击力量既大又密集，所以橡皮上座的损坏机会较高，使用三万公里以上便有损坏的机会。轴承的寿命约为十万公里，建议橡皮上座更换第二次时将轴承一并更换。必须一提的是，将车身顶高使车轮离地，抱车轮上抬检查有无间隙的传统检查方式并不适用于这种轴承分离的设计，因为随者使用时间的累积，橡皮座会因车重挤压产生间隙，一有间隙就更换非常不实际也没有必要。等到遇坑洞有宛如减振器没锁紧的声响，表示间隙已经大到会影响行车稳定性，这个时候再更换即可。 bora/golf避震器上座，由一个胶和轴承组成，分别有料号，即可分别购买，一般换胶，第二次换胶时才换轴承。
1J0412331 避震器上座-前轮 105元（4s价，好贵）
1J0412249 避震器上座轴承-前轮 45元
Jetta/polo后减振器周边组件产品说明
　　加强型后减振器上座如所示包含5个零件，它们分别是2个橡皮上座(室内与室外各1个)、2个金属垫圈、1个金属衬套。最重要的特色是橡皮上座的强度比原厂型式的高，不容易变形损坏，有较长的使用寿命。后减振器上座损坏的征兆是车身高度下降，车轮与轮弧之间的高度减小。
　　后减振器缓冲橡皮的正式名称应该是"辅助弹簧"，它的作用是在车身荷重(如后座载人)或行经不平路面时，负担部分弹簧的作用。它的材质是高密度发泡棉，长期荷重之下便会断裂，以国内路面状况而言损坏的机率很高；检查方式很容易，就是如果从车轮与轮弧间的空隙观察减振器，看得到减振器金属原色的轴心的话，便表示缓冲橡皮已经彻底断裂完全损坏。
　　后减震缓冲块又叫限位块 （Rear Bump Stop)，VW零件号：191 512 131 B(德国原装进口，EKT配套）材质是聚胺酯，作用是 起到限制避震行程的作用 ，就是到了它的工作范围内, 就是一个辅助弹簧，相当于二次减震，塌屁股的车基本都是这个零件坏了，占故障率的１５％以上，旁边检修的车最少有两个都是这个零件损坏，别小看这个聚胺酯零件，里头的化工讲究挺大的，配方上德国人一直保密，这个零件目前分一汽大众4S专门备件（原装德国货），在零售市场根本见不到，价格比较贵（１３４元／个，工时费８８元／个）一般零售市场和外头维修厂都是用上海大众的配套（河南洛阳化工研究所出品，零件号6Q0 512 131B)，寿命上差远了，才28~35元/个，工时费６０～８０元／个），这个东西可不是神似就是可以的，科技含量还是很高的，自己的车还是用德国进口的，总成本还是合适的，寿命最少是那个河南洛阳的3倍以上，主意拿定，从4S店买来原装德国零件（德国进口的只有4S才有，外面汽配城买不到真货的），自己找个熟悉的修理厂，花了５０元工时费给装好，全部费用连共带料３１６元（一般修理厂大概要２４０元上下，还是个国产货），这是一个维修思路，上4S店买零件，出去找可靠的修理厂自己干活，能剩下不少工时费，效果确实最好的！

B5/A4/A6改良型前轮防倾杆连接杆产品说明
　　防倾杆连接杆连接于防倾杆与下前控制臂之间，负责传递防倾杆施予车轮的反作用力；它会随着车轮上下起伏，所以工作负荷并不小。右上与右下图的1便是防倾杆连接杆连。下图是旧款车使用的型式，它的连接头是球型接头；上图是后来的改良型，它的连接头是橡皮衬套。旧型的球型接头会将车轮震动传导至车身，而且使用一段时间磨损之后，其间隙会产生一种在车室内也感觉得到的敲击声。
　　改良型的最大不同处在于两端的连接头；旧型的使用球型接头，改良型的是橡皮衬套。旧型式的球型接头会传递路面震动且老化后就会产生异音，改良型的橡皮衬套除了有较耐用、可隔绝部分震动、且即使老化也不易发出异音的优点外，它还会进一步限制平衡杆的位移，让防倾杆的作用更直接，不像球型接头会让防倾杆产生扭转位移，减弱防倾杆的效用。所以改良型的防倾杆连接杆有改善过弯倾侧、提升操控性的作用。旧型式没有故障的可以考虑提早升级改良型，一方面彻底消除它发出异音的机会，一方面提升操控性进一步发挥多连杆悬挂的潜能。
　　本改良套件由德国Lemfoerder制造，包含上图的1, 2, 3, 5, 6，一支连接杆加上二对螺栓/螺帽组。换装本套件不必更动其它底盘组件，亦不需再作定位；移除下图中4的金属扣即可装置。安装方向是字体朝外侧装置。
四缸引擎(8V/16V/20V)润滑系统相关零件说明
　　的13是机油冷却器，功能是导入冷却液来降低机油温度。由于冷却液温度一般都不低，所以它的冷却效果很有限。
7, 8是机油压力开关，因引擎形式的不同有不同的压力设定值与安装位置；压力设定值虽然有标示在开关上面，但是最方便的辨别方式是看颜色：将保护电线接头的黑色胶套拨开就可以看到，有高压的黑(1.4bar)、白(1.8bar)，低压的蓝(0.25bar)、棕(0.3bar)共四种。压力开关一但渗油时最好立即更换，否则情况继续恶化，机油可能会冲开压力开关，导致引擎无法继续运作。更换时必须注意颜色，一定要更换颜色相同的，否则会导致压力开关永远不作用形同虚设，或一直作动产生假警报。要注意颜色相近的黑色与棕色不要混淆。4是机油油尺套，一橘色圆柱中空塑料体。 23是机油油底壳垫片。 1是机油添加孔上盖，2是它的垫片。
四缸引擎(除20V外)点火高压导线产品说明
　　此产品一组包含有五条导线，数字所标示的是各个汽缸的导线，其中第一缸最长，第四缸最短；5号导线连接分电盘与高压线圈。请注意此产品每缸导线，与火花塞连接端都有金属屏蔽(数字上方金属原色物体)，它有防止讯号干扰与接地的功能。某些厂牌的导线没有这项装置，很容易伤害高压线圈/点火晶体等组件，并且干扰音响、引擎计算机等电子组件。
四缸引擎(除Polo外)水水泵产品说明
　　此产品完全符合原厂规格，与其它充斥于市面上的副厂产品相比，特色如红圈所示：
1. 高份子聚合材料材质之涡轮，重量轻消耗动力小。
2. 封闭式泄水阀，内部轴承不需作无谓的泄压动作，可降低故障率。
3. 低摩擦系数之轴承填充料，可消耗较少的引擎动力、减少运转噪音。
刹车总泵产品说明
　　刹车总泵为ATE制造的铝质制品，与传统的铁质制品相比，优点是铝制品不易氧化内部不会绣蚀、加工较精细使用寿命较长，缺点是价格较高。原厂的设定是依车种与年份的不同有铝制品与铁制品两种规格，原本使用铁制品的不必刻意更换，故障需更换时可以考虑铝制品。坚持品质至上原则，选择铝质制品。
全车系冷气散热片
　　是一部拆掉前保险杆的Vento，图中位于车头的黑色网片状物是刚完成安装的冷气散热器，它的正式名称是凝结器(Condenser)，作用是将从压缩机流出的高温高压的气态冷煤，冷却成为高温高压的液态，它装置于水箱前方以获得最佳冷却效果。散热片受到外物撞击(高速行驶时遭异物撞击、车祸等)或遭不洁冷煤侵蚀便可能产生漏洞，更换时冷气系统需重新抽真空灌冷煤。散热片的散热鳞片密度较原厂型式高，散热效率较高，有抽真空处理，防止运送及储藏过程中腐蚀。
jetta机油底壳垫片
　　上述车种原厂机油底壳垫片的本体是由铜片覆上会自我黏合的橡皮所组成。是垫片的一小段局部特写，可以明显看到垫片内缘有3排条状物，这种设计可以进一步加强垫片的密封效果，而且连固定螺栓的孔动下缘也有这种处理，设想得相当周到；根据经验，在正常使用状态下平均有6年以上的使用寿命。坊间修车厂喜爱使用便宜的纸质制品，不但密合度差，使用寿命更是短，请注意。
全车系自排变速箱滤网/垫片产品说明
　　自排变速箱油底壳垫片及滤网，不分车种、型式、年份，全部是德国ZF出品。ZF是变速箱专门制造厂，欧系车无论厂牌(包含M-Benz, BMW, Ferrari, Porsche等高级品牌)、车价高低，50%以上采用ZF的产品。
　　095/096/01M/01N等变速箱(全车系四速自排)的油底壳垫片为胶质设计，保存容易可曲折，但安装后不可重复使用。01V(五速手自排)的垫片为薄片状的纤维材质，保存时不可折叠，安装后可再重复使用(该材质的特殊处)，也就是说换2次自排油换一次垫片即可。
不分变速箱型式，所有滤网内部的过滤网片都采用抗油性极佳的合成纤维材质，且为多层式铺设，不但过滤效果佳，即使油质状况极差杂质过多，杂质会均匀分布于各层网片上，不会有堵塞的情形，即使使用寿命将尽，仍有过滤的效果(但过滤效果较新品差)。
Jetta/Bora/Golf手动升降机
　　只要是Jetta/Bora/Golf车主都有电动窗升降机构损坏的经验，许多车主甚至还更换过异常昂贵的升降机马达，这些都是肇因于原厂设计不良的常见故障。车主要是无法忍受昂贵的升降机马达，可以购买手动升降机构与个摇把，把电动窗改成手动窗。改装很单纯除机构与摇把外不需更动其它组件，施工也很单纯跟一般修理一样。
SACHS与LUK手排离合器片压板组产品说明
　　94年前VAG全车系车种的离合器片压板组都是委由SACHS制造，之后因为价格因素，中低价位车种的离合器组件转交由LUK代工。不再OEM代工生产的离合器型号(如Polo等车种)，SACHS仍然继续生产、销售。对于前述车种来说，虽然SACHS制造的离合器组已经不再是纯正OEM品，但是比起目前的纯正OEM品LUK，SACHS产品的材质(压板摩擦面与离合器片本体)比较高级耐磨仍然值得车主选用。
A4I/B5/A6II方向机和尚头正厂零件产品说明
　　正厂零件与OEM零件最大的不同处在于正厂零件一定有标有VAG商标的正厂外包装盒，零件本身外观上也一定印有VAG商标。是本商品的局部照片，和尚头上方就印有VW、奥迪四环、OEM厂Lemfoerder的LMO字样及三角商标(左)，外盒不但是正厂包装而且印有正确料号，以上两点缺一不可才是真正的正厂零件。 前轮用多连杆系统的车主一定都有更换方向机和尚头的经验。方向机和尚头是多连杆系统中最容易损坏的零件，原厂也知道这个问题所以频频推出改良品，尽管经历过无数次改良但寿命仍然没有很显著的进步，主要原因是内部的球型接头经常因为防尘套破裂使异物侵入而损坏。以往的改良品只有变更内部材质，从外表看不出不同的地方，这次的改良品有别于以往，在外型上有重大的改变；左右两个都是正厂零件(同时标有原厂标志及OEM标志才是正厂零件)，右是料号8E0419811B的最新版本，左则是先前的版本。很明显的右边的新版无论是金属部分还是外圈防尘套部分都明显比较大。较大的金属部分表示有效受力面积较大，内部的球头的单位受力比较小所以使用寿命会变的较长。较大的防尘套表示可以承受程度较大的变形，面对不良路面下的来回剧烈扭曲可以有较长的使用寿命不会那么容易破裂。很明显地，新
版零件可以说解决了以往的老问题，原车零件损坏时实在没有理由不一劳永逸更换本零件彻底解决问题。本零件最早用在A4II，之后生产的B55/A6GP跟进采用，先前车型可以直接升级使用不需任何修改。
A4I/B5正时皮带改良套件产品说明
　　早期A4I/B5的1.8/1.8T引擎的正时皮带惰轮及皮带张力调整器的设计并不好；张力调整器的施力角度无法有效地调整皮带张力，惰轮本身不够耐用寿命太短。所以1.8自07/97，1.8T自09/98起，原厂更改了正时皮带及外围的设计；正时皮带多了一齿，正时皮带惰轮的直径及有效宽度(外观宽度不变)加大，皮带张力器改变施力角度。附图所示的就是上述改良过的三个组件，原厂提供这组改良套件让旧型引擎的正时皮带及机构也可以换用新设计。换用新设计套件的优点有：
1. 正时皮带惰轮较耐用，不必每次更换正时皮带需随着更换。
2. 正时皮带的张力随时维持在适当状态，运转品质较高，较不会发生使用期限内断裂的意外。
3. 皮带转动噪音较小。
此产品为VAG出品的正厂改良套件。
A4I/B5/A6II引擎脚产品说明
　　A4/B5/A6I 1.8,1.8T的引擎脚寿命不长(纵置引擎的通病)，车主多有更换引擎脚的经验，但是您可知道除了更换与原车相同的新品外还有更好的选择。 A4/B5/A6I 1.8,1.8T的引擎脚随着年份、动力输出的不同有许多料号，它们的料号虽然不同，外型却完全相同可以互换安装，坊间零件商为了简化库存压力，大多只库存一种型式，然后不分车型年份一体适用地销售，由于实质内容物并不相同，大小通吃过于勉强，所以经常发生更换后震动仍然偏大、高转速有共鸣声、引擎晃动过大动力衔接不良等情形。相较之下，萧规曹随地使用原车料号虽然是比较安全的作法，但是有更好的选择；经过长时间实验比较，某型式引擎(本地未引进)所用的引擎脚无论是安装于1.8或1.8T都有非常好的效果，跟原车型式相比有下列优点：
1. 液压油压力较高，可承受较高应力，所以动力衔接顺畅。
2. 寿命较长，一般而言使用时间多30%。
3. 减震效果不因上述优点而有所折损，仍维持原有水准。

进汽门积碳与喷油嘴堵塞(全车系)
　　国内各类汽油有胶质含量过高的现象，这些物质随汽油喷出喷油嘴(Injector)遇到引擎的高温后，会产生碳基的沉积物，这些硬质的污染物容易堆积在进汽门与喷油嘴上。
　　当喷油嘴内部有这类异物时，汽油就无法雾化得很理想并且容易使怠速不稳，油耗偏高。 但是堆积在进汽门的积碳却会对引擎造成更大的伤害，因为积碳不但会破坏混合气进入燃烧室的流动稳定，使燃烧效率变差，并使油耗惊人。还会进一步吸收油气产生更多的积碳，再吸收更多油气形成恶性循环。到最后厚厚的积碳会使进气门无法紧闭，使引擎面临必须分解修复的命运。因为国内油品品质，不论是日系或
欧系车或多或少都有上述的困扰。 就大众车系来说，喷射系统为机械式的Passat 16V，GTI16V对进汽门积碳与喷油嘴堵塞最为敏感，性能会因而大幅下滑，引擎亦会显得不顺。其它8汽门车款也有相同症兆:油耗不合理的高，冷车怠速不稳。
　　解决方法:预防胜于治疗也同样适用于汽车毛病的防止上，为防止过度油耗造成不必要的经济负担以及日后庞大的大拆引擎费用(因不良油品造成的伤害不列入保固范围) 建议车主每隔3000-6000公里就添加一次可同时清洁进汽门与喷油嘴的汽油添加剂。
悬挂过硬，舒适性不良(全车系)
　　为了保有一定程度的驾驶乐趣，原厂的悬挂设计(指吸震筒，弹簧，防顷杆的设计)并非舒适导向，VAG车系不像日本车般舒适。不过舒适性仍然有改善空间：选用适当的阻尼系数即可改善乘坐舒适性。必须注意的是，避震器老化组尼衰竭后，悬挂反应给人的反而是硬的感觉。要分辨避震器阻尼是高或低，可以测试过弯时的倾侧程度，如果感觉比新车时严重，便是阻尼已老化的征兆。
　　遇崎岖路面前悬挂有异音(Audi/B5外全车系) 当这异音来自前避震器，又似乎是有东西没有锁紧所发出来时，应该就是前避震器上座(Strut Bearing)损坏了。 该零件是由缓冲橡皮与滚珠轴承所组成，一旦橡皮变形得太厉害失去缓冲作用或是轴承磨损的间隙过大，遇到不平路面就会发出彷佛有东西没锁紧的空洞敲击声。
　　需注意的是许多车主或修车师傅常以为是避震器故障而白花了一笔钱。 以大众车的悬挂构造而言，避震器就算是油全漏光了也不会发出声响。 在国内的路面品质的折磨下，上座的寿命约为3-5万公里左右。 但是改装短弹簧硬悬挂会使其寿龄急遽减至5千至1万公里左右，这也是我们向来不建议给一般车主的改装方式。
汽缸盖上盖垫片容易漏油(8汽门车款)
　　因为汽缸盖上盖垫片(Gasget fo Cylinder Head Cover)的材质不耐南方的高温环境，该部位往往间隔一至两年就会出现机油油渍。 该垫片的售价不高，但是工资较高。 所以如果机油渗出的情形不严重，也就是从油尺上看不出机油有减少的情形，其实并不会影响其它机件的运作，所以不必急着更换。
　　值得注意的是某些车厂会在每次换机油时"一并"更换该垫片。 翻遍大众发行于各地的保养维护周期表均无如此规定。 可见其动机是追求利润的成份高于对车主的关怀。
煞车效果不良(Jetta)
　　Jetta之八气门车款，以及多数喜悦车款的车主普遍会觉得煞车效果不理想，这是因为上述车型的前煞车盘片直径较小先天上的制擎力矩就已不足，再加上盘片是散热效果不佳的实心设计在煞车频繁如下山或弯道上的场合，会急遽劣化煞车效率使得原本就不足的煞车力道雪上加霜。 解决方法:当然可以将Passat/Vento2.0上使用的10.1吋甚至Corrado上的11吋碟盘移植过来，但是举凡卡钳轴承座等相关组件均需一并更换，花费过于庞大所以这种方法并不予推荐。 最经济的改进方式是换装原本是供GTI使用的通风盘片(Vented Disc)，使其性能衰退程度降低最低，但是整体的煞车性能并不会因而有大幅跃进，所以较适合对原本煞车性能无太大不满的车主升级使用。 换装钻孔(Cross-Drilled Vented Disc)通风盘片才能使煞车性能在盘片直径及油压相同的状况下有脱胎换骨的表现，其原理简单说就是藉增加刹车片对碟盘的磨耗量来提升性能，由于施工简易且除了刹车片的损耗量会稍微加快外，对其他机件无任何负作用。
引擎震动过大(全车系)
　　如果感觉上车子在怠速时车室内的震动明显(在D档踩住煞车时震动会比较大)，而引擎本身的校调又没问题的话很有可能就是引擎脚与变速箱脚老化变形了。 大众各车型都有2个引擎脚(Engine Mount)及1个变速箱脚(Passat B5为2个引擎脚2个变速箱脚)。一般而言，引擎脚与变速箱脚的寿命约为4年/60000公里左右，会随驾驶习惯与引擎状况而有所增减，不过引擎采纵向排列的Passat B5/A4的引擎脚与变速箱脚的寿命较短，约为3年/40000公里左右。另外，引擎脚与变速箱脚老化不但车身震动会变大，加速时车身共鸣声也会很明显；引擎脚老化所引起的共鸣声听起来很低沉很恼人，方向为前方引擎室。
　　本问题的解决方式为：更换引擎脚与变速箱即可改善震动与车身共鸣的问题，不过需注意，引擎脚与变速箱的老化是全面性的，只更换其中之一的改善效果不但不明显。
膨胀阀失效或漏冷媒
　　膨胀阀是冷气系统中负责将高温高压的液态冷媒降压为低温低压状态的组件，大众车系的膨胀阀利用回流冷媒的压力来控制进入冷媒的压力，如果这个负责回馈的阀体故障冷气就会变得不冷，另外膨胀阀也会因为本体有瑕疵使冷媒逐渐泄漏，长时间下来冷媒不足也会使冷气不冷。
　　大众车系冷气的问题多半是因膨胀阀故障或漏冷媒所造成的，压缩机出问题的机率不高。 从高低压表的读数可以判断出有问题的组件。 另外如果车龄较高(约4年以上)更换膨胀阀时请将负责清除管路中水气及杂质，俗称黑干仔的干燥瓶一并更换。 机油尺套易破裂 这个东西就是机油量尺下方介于金属管间的一段塑料套，因长时间高温的影响使材质硬化所以容易破裂而使机油量尺失去测量作用。 所幸它的价格不高只需数拾元也很容易更换，但需特别注意的是它与机油量尺是分开的零件可单独购买。
暖气热交换器漏水(Jetta)
　　车内暖气是将引擎冷却水导入车内的热交换器再由空调风扇使冷风流经热交换器产生热风所造成的。 热交换器可以说是小型的水箱，都是用来排散热量。 Golf2/Jetta因为没有节流阀使暖气热交换器的负荷过大，所以容易破裂漏水。
　　暖气热交换器我们的售价不到2千元，但因更换此物需拆下整个仪表板所以工资极贵，不过拆仪表板不需要什么高超的技术纯粹耗时而已，喜欢DIY的车主大可自己动手省下一大笔工资还不必担心外人粗鲁的手工造成日后的异音四起。
自排排挡头损坏(Jetta)
　　Jetta的三速自排排档头使用时间一久，与排档杆接合部位容易破裂使按钮的操作不顺，整个排档头也会摇动。 93年前Passat排文件头上的按钮收缩套则容易破裂使整个按钮掉下来。 由于这两种排档头的设计有先天缺陷，就算换新后也很容易再度损坏，不如干脆改装上新型的改良型(94年起全车系标准配备)，它的浑圆造型不但符合人体工学，材质也很讲究所以握起来的质感非常好，价钱甚至还比老型有收缩套的还低，所以这是我们相当推荐的改装项目。 不过这种新型排档头需将内部孔道稍微加大才能装在早期车型上，我们有贩售这项零件并附修改及安装服务欢迎洽询。
Polo右引擎脚易损坏
　　Polo共有右，后两个引擎脚及一个变速箱脚。 其中就属右引擎脚最容易过度变形，一旦有引擎本身抖动正常传入车内震动却变大的现象时，多半是因为这个零件变型严重丧失隔绝震动的作用。 Polo97年型已换装改良型右引擎脚，其构造及材料均有重大改变，可惜之前年份的车无法改用。
输油管接头漏油(Jetta/Bora)
　　打开引擎盖，在进气歧管附近可以找到一条与供油油轨相连的黑色橡胶油管，两者是以金属束带接合。 由于该橡胶油管的材料品质不佳，被束紧的部位一段时间后变质老化，汽油就容易泄露出来。 如果你找不到这个接头，最简单的检查方式就是打开引擎盖闻闻看有无汽油味，燃油系统的设计对油料流向的管制非常严密，有汽油味就表示绝对有地方出问题，如果有修理厂告诉你"这款车都这样"或"这很正常"，强烈建议你鄙视他。
　　该问题最快的解决方式就是用十字起将束子转紧，如果已经转不动就拔起管子将束烂的那一小段切除，再插回重新束紧。 当然最好还是整条换成的改良零件，并加上可自动加压的束子。检查车况，打开引擎盖第一件事就是察看油管，经验显示发生的机率很高(约80%) 而且这个毛病会导致油耗过高(一公升约少跑2公里)甚至火烧车。闻到汽油味不检查或鼻子不灵的一概上车辆自燃险，呵呵。 请Jetta/Bora的车主要特别注意。
车室进水(全车系) 地板积水绝大部分是因为下列缘故:
１冷气排水管堵塞或未接好。
２雨槽(雨刷连杆机构所在空间)排水孔堵塞使水由通风口侵入，定期清除堆积的树叶泥土即可防止。
３车门防水胶布未贴牢或破裂(门饰板内贴在车门钣金上的塑料布)，拆开后务必确实完整贴回(尤其是最下缘)。

车高降低(全车系)
　　这是指车子使用一段时间后，车体的离地高度明显地比路上同型车来得低，您可以观察轮胎与轮弧间的距离来判断车高的变化。 这个现象很多人想当然耳地判断是弹簧老化所造成的，听来很有道理其实并不正确。 因为悬挂弹簧跟螺丝钉一样是非常成熟的工业产品出问题的机率实在不高，我们的经验也显示，多数是其它零件造成车高的不正常。
　　就车头而言，大多数是避震器上座(Strut Bearing)损坏所致，因为它的主体是强化橡皮，装于车身与悬挂之间用来隔绝底盘噪音与震动，经过长时间悬挂的冲击挤压后橡皮不免压缩变形，于是车身就愈来愈低了。
　　至于车尾下垂，最常见的情形就是后座载了人或货物后，车身低到整个轮弧几乎抵到轮胎，行驶在不平路面时轮胎就磨到车身了。 即使如此这也不是弹簧故障造成的!! 因为所有大众轿车的后避震器上有一个长圆柱状的缓冲橡皮限制避震器的行程，这个中文名称其实并不正确，在技术资料上它叫Supplementary Spring也就是辅助弹簧。
　　因为它的材质是发泡PE看起来不起眼，多数车主甚至技工忽略了它的重要性，认为它断了或碎掉并不会造成太大影响。 事实上它非常重要，因为当后避震器与弹簧及其它组件的总成在承受车体压力(无载人的空重状态)时，后避震器与这橡皮只有17mm的间距，所以一旦行经不平路面或载人，缓冲橡皮就会接触到后避震器并且承受车身重量，这就是它之所以被称为辅助弹簧以及为何常坏的原因。 所以它要是损毁车身就会缺少支撑力量自然会影响车身高度。另外后避震器也有上座其作用与前面的相同，不过它比较小且无轴承，但是同样会被压扁而影响车高(约1-2公分)，再加上坏掉的缓冲橡皮的影响，车身下垂的程度就会更惊人了，所以载重时轮胎往往会磨到车身。 遇上这种困扰只要换掉上座及缓冲橡皮就可以解决，乱换弹簧不但花大钱也丝毫无法解决问题。
排气管吊耳断裂(Jetta)
　　上述车种的原厂排气管吊耳的其实只是个环状橡皮，强度不够所以经常断裂。 会导致尾管下垂碰撞拖曳臂，产生的声音在车内听来非常明显。 因为原厂设计的强度不足应付本地恶劣路况，所以更换相同的吊耳无法彻底解决问题，一段时间后仍会故态复萌。 最好能更换成8字形的加强型吊耳。 Jetta共有四个吊耳集中在中尾段，全部换成加强型就能彻底解决这个困扰。
点火系统组件老化(全车系)
　　这里指的点火系统组件包括高压线圈，导线，分电盘盖与转子，火星塞。 这些零组件会随哩程数逐渐老化，是否堪用就要看电阻值，以下举Vento/Golf3的说明: 火星塞高压线整段电组应于4600-7400欧姆间，线圈导线是1200-2800，转子是600-1400，高压线圈的主电组(1与15端子)是0。5-0。7，次电阻(中央与15端子)是3000-4000。不在上述范围内的都必须更换，因为电阻低太低会使电流提高增加系统负担因而减少其它组件的寿命(乱改导线及线圈就会有此反效果)，电阻太高则会降低点火效率影响引擎性能，另外分电盘盖要看的是极点有无磨损外表有无裂痕，火星塞要看的则是电极的磨损程度来决定是否更换。 传动轴等速接头(CV Joint)防尘套破裂(全车系) 大家惯称的传动轴其实是由外等速接头，传动轴及内等速接头所组成。 其中传动轴除非因碰撞变形否则不易损坏，前轮驱动车的内外等速接头由于负荷大所以比较容易出问题，一般说来最常出现的状况是防尘套破裂使润滑油流失，并使砂土侵入破坏接头内部精密的结构，所以为了防止昂贵的等速接头损坏，检查防尘套是每次保养的必要项目。 只要及早发现并更换受损的防尘套，等速接头的使用寿命其实是颇长的。
　　换新防尘套时有几个地方要特别注意: 首先等速接头内部的旧润滑油必须彻底清除以防止残余杂质，接着重新填充的润滑油必须使用二硫化钼，绝对不能使用一般润滑黄油，这点非常重要如不确实遵守一样会严重危害使用寿命，另外拆卸过的大王销螺母及垫片也要一并更换以确保行车安全。 LOBRO是原厂唯一指定的传动轴制造厂，其出品的防尘套套件包含完整的螺母，垫片，插销及一瓶容量充足的二硫化钼
，是目前市面上品质最佳的套件，换装时最好特别指定以免因小失大。
水管接头漏水(全车系)
　　这里指的水管接头就是介于引擎本体与水管间的一段黑色硬塑料管，由于紧附于高热的引擎本体上，长期下来热应力(Heat Stress)效应会使水管接头产生翘曲现象，而冷却水自然会从此缝隙漏出。 所以这种现象在高龄车上比较常见，问题的诊断很容易: 如果冷却水有短少的现象，水管接头的周围特别是下缘部分有白色或淡蓝色的水渍残迹，就表示该接头须更换。
曲轴箱废气回收管破裂(8汽门1.8&2.0升引擎)
　　曲轴箱废气回收管位于汽缸盖上盖之上，连接曲轴箱废气控制器(黑色的圆形或方形物)与进气歧管，一旦破裂会造成真空漏气使引擎运转不顺甚至无法发动。 在曲轴箱废气充满机油挥发物的长期侵蚀下橡皮管会先软化然后破裂，实际经验显示使用过稀的机油(20w以下)是损坏管路的主凶，再一次呼吁车主: 大众车要求的机油水准很低，只要不是假油常见又便宜(数十元一瓶)的20w-50 SJ矿物油对大众车来说已经是超出要求很多的选择了，使用那些数百元一升的发烧油的唯一好处是商人荷包变厚了，坏处是你要花大钱换东西了!!Passat 2.0上的回收管价格最高 (总代理价索价达5**元)，车主用低黏度机油的比率高所以坏的机会也高，请特别注意!! 车主可自己判断捏捏管子如果感觉失去弹性甚至有软化的现象就离更换的时候不远了。

后轮对角状吃胎(全车系)
　　这是后轮束角(Toe)偏离过大所导致，也会影响操控性。 原厂的设计没有调整机构所以理论上不可调整，但实际上可在后短轴的固定面上的四个螺丝洞上套加垫片来改变外顷(Camber)及束角。
ABS油压调节器(Hydraulic Modulator)失效(97前全车系)
　　ABS油压调节器位于油壶下方，蓄压器旁。 功用是执行计算机送来的断油/供油命令，防止轮胎咬死。 故障后就完全失去ABS的作用，成为以电动泵辅助压力的一般煞车系统，本零件由于价格极高,建议扬弃ABS功能不要更换。 冷气出风口飘出黑色碎片(Jetta) 这些恼人的脏东西来自于风道内隔板上硬化剥落的密绝海棉，经验显示就算这些海棉全部掉光对出风量的影响不大，只要冷气功能正常冷却能力并不会变差，所以大可不必大费周章的拆卸仪表板来修复。
电动窗升降机构故障(全车系)
　　均使用钢索作为传递动力的媒介，这些都是强度很高的材料，机构本身也很可靠不是什么奇怪的的新设计，乍看之下似乎不容易故障。但是钢索本身是由多条细钢线捻绕而成的线股，长期曲曲伸伸的卷动后，线股结构便不再紧密，细细的钢线散脱后的松散线股的强度会大幅衰退。另外拜本地勇夺开发中国家之冠的落尘量之赐，尘土会随着玻璃窗的升降而侵入车门结构，并附着于涂满润滑油(黄油)的钢索或齿轮上。随着玻璃窗升升降降，这些逐渐累积的尘土会让润滑油失效，使机构的摩擦力增加，钢索的内部应力也加大。强度大幅衰退的钢索加上增加的负载，时间一久钢索就这么断裂，升降机因而寿终正寝。Jetta/Bora/Golf3的升降机构塑料角座的强度不足，会发生断裂脱落导致升降机失效。
本问题的解决方式为：拥有一个室内停车场以减少尘土的侵入量，定期升降不常使用的车窗以免落尘累积。
前悬挂连杆衬套破裂(Passat 98~99/Audi A4/A6 94-99)
　　A4/A6之前轮悬挂为每边四支连杆所组成的多连杆系统，每支连杆的两端装置有转动或防震功能的球型接头或橡皮衬套。为了使轮胎在任何路况下均能与路面垂直紧贴，先天上这些球型接头或橡皮衬套必须随时承受剧烈的拉力及压力，所以负荷非常沉重。在美德两地不算差的路面品质下，该相关组件的故障时有所闻，况且到2000年初为止，原厂已针对这些连杆推出达四种版本的改良品，可见原厂的设计确实有某种程度的瑕疵，而本地恶劣的道路品质更凸显这个缺失，是几乎每部A4/Passat都会碰到的问题。
　　装在1999年一月起制造的小改款A4上的是最新改良品，无论是材质或设计均有很大的改变，实际使用经验也显示其耐用度有长足的进步。如果这些连杆损坏必须更换时，请务必选用最新改良品(价差非常有限)，以彻底解决本项缺陷。 方向机拉杆球形接头产生间隙(Passat B5/Audi A4 94-99) 方向机拉杆上的球形接头(和尚头)在车轮上下左右移动时会随之转动，所以它会随行驶里程逐渐产生磨损，磨损一旦严重到有间隙就会产生异音并影响行驶稳定性，此时必须更换以维护行车安全。 在传统车款(如Golf1，II，III/Corrado/Passat)上它约有8万公里以上的寿命，但是A4/Passat B5球形接头采新的制造技术，早期的制造品质不良加上本地Rally级路面的肆虐，所以99年前之车型几乎都会遇到这个问题。本零件如前悬挂连杆般，已推出多次改良品， 99年式后使用耐磨性更高的材质是最新改良品，更换时务必选用最新改良品。
点火高压线圈失效(Golf3/Vento/Passat B4)
　　高压线圈的作用是将车上12伏特电压转换成2~3万伏特的高压电，作为火星塞跳火的能量来源。传统高压线圈为圆柱体，使用油或沥青作为绝缘填充物；大众车从Golf3开始使用这种方形的点火线圈，它的填充物为环氧树脂，优点是体积较小且外型弹性高可以制作成多种形状。高压线圈分为主线圈与次线圈两大部分：主线圈的电阻及电感特性决定点火能量，次线圈也是以电阻及电感特性决定点火电压。引擎转速动辄数千转，四冲程引擎每转两圈点火一次。以四缸引擎来说，点火次数为引擎转速的二倍，也就是说3000RPM时，点火线圈需每分钟提供6000次点火能量，由此可知高压线圈工作的严苛。
　　由主线圈及次线圈的电阻大小可以得知高压线圈的状况：翻开防尘盖可以看到图中的接头1与15，用三用电表可量得主线圈电阻，其值不可超过1.5欧姆；由接头15与4(4为高压导线接头)可量取次线圈电阻，其值需介于3000~4000欧姆。最常出现的毛病是主线圈电阻过高，次线圈电阻出问题的机率非常低。主线圈电阻一旦过高，线圈积蓄能量的能力便会下降，引擎拉高转速时会有被断油或加速无力的感觉，严重时甚至无法发动引擎。根据经验，主线圈电阻超过3欧姆时，引擎运转便会产生异状，以避免持续老化到完全失效，在无预期的时间、地点故障，花费额外的金钱、时间及精神拖救， 所以建议立即更换。更换时请务必采用后期的改良品，改良品的体积较小且无金属外壳，它的效率高、消耗电流较低，寿命亦较长。
1.8T点火线圈问题
　　1.8T点火系统我们可以认为是点火系统的重要发展，一种没有分电器的点火系统。它由ECU，点火线圈，凸轮轴传感器和曲轴传感器组成。。去掉了传统的分电器和点火线圈。由ECU接受凸轮轴，曲轴传感器信息，直接控制点火线圈，使火花塞点火。1.8T发动机有4支点火线圈。零件号：06B 905 115M(已经改良的型号）。当点火线圈被安装到位时，火花塞被插入点火线圈下部的橡胶套中，与部件接触。这种设计的优点是：ECU直接控制点火，能量更高，点火时间更精确。
　　困扰1.8T车主的点火线圈问题02年点火线圈问题的确是大众公司部件品质不良。国内影响的车型有BORA1.8T/PASSAT B51.8T/AUDI A6 1.8T。但一汽-大众并没有召回更换，而是采用2年内失效的点火线圈更换。这样的话，没有更换的产品依然是有缺陷的。
点火线圈的车主的困扰是相当大的，首先它的失效没有先兆，很容易把车主留在半路上。而点火线圈工作，缺缸点火，没有燃烧的混合气会在排气管中燃烧，导致三元催化器和氧传感器的损坏。这两个部件相当昂贵。
　
　　技术资料：DIY自己更换点火线圈 需要工具：十子螺丝刀（本身车带），10号梅花（或10号套桶），买一个放车上备用，几块钱。
过程：关闭发动机/拆1.8T发动机上黑色塑料壳/拔下点火线圈后部电控插头，按下电控插头上面的扣，拔就行。很简单。/用十子螺丝刀一起，点火线圈就出来了。/换新的，插到底部，顶住火花塞。/接回电控插头/完成。2分钟就好。
　　如果要换最右侧的点火线圈，要用到10号梅花（或10号套桶）。拆开上面档住点火
线圈的部件。也是眼见工夫。判断失效的点火线圈：通过拔点火线圈的电控插头。你拔第一个，如果发动机没反应，那就是这个插头对应的点火线圈坏了。相反，一拔，发动机更抖，这个没坏，赶紧把插头插回去。两个缸都不点火当然更抖了。就是这样判断，拔插头没反映的那一支点火线圈。
　　安全事项：判断过程发动机是运行的，千万小心避免东西卷到机仓里。当判断好了，关闭发动机才更换。如果点火系统处于接通状态，可能有火花接触汽油蒸气。当4S无法救援你时，自己救自己呀，算比较简单和安全的过程。
　　我的建议还是全部更换为好：以前价格7**/支，现在只要190/支。尤其是女性车主，半路坏车能把人搞的不知所措。
方向机间隙过大(VAG全车系)
　　VAG全车系的动力方向机采用齿轮─齿条设计；就是说连接方向盘的是一个小齿轮，连接轮胎的是一条上面有齿牙的齿条。使用一段时间后，齿轮与齿条之间难免因磨损产生间隙，间隙达一定程度，行走遇路面坑洞时，方向盘会传来撞击感或拉扯感，高速时车身会左右飘移。
本问题的解决方式为：方向机上设计有一个螺栓，可以调整齿轮与齿条之间的间隙，右图为TRW型式(因制造商不同另有ZF型式)。调整方式是将车身顶高，一人在车内左右摇摆方向盘，一人以工具旋紧调整螺栓，直到摇摆方向盘不再有敲击声为止。调整螺栓不可调整过紧，否则过大的摩擦力会让方向盘失去回正力。
节气门传感器(VAG全车系)
　　节气门位置感应器(Throttle Position Senser)在某些车种上又称为电位计，其功能是将节气门位置的变化通知监理计算机，以作为喷油点火的参考值。它的位置因车而异，不过多位于节气门附近；循着油门线可以轻易地找到节气门，节气门附近有电线接头的黑色物体便是节气门位置感应器。当这个感应器一失效计算机接受的讯号便不正确，会导致怠速极度不稳、怠速大幅度忽上忽下、油耗大幅劣化等症状。失效节气门位置感应器可以用检测计算机侦测出来。
　　不过节气门位置感应器失效并不表示感应器一定故障；也有可能是污渍导致节气门无法回到正确位置，造成感应器与计算机一连串错误，此时只要清除积污便可以恢复原状。所以侦测出节气门位置异常，先不要急着更换感应器；拆下节气门用化油气清洁剂彻底清洗（fbh再次强调：用擦拭的方法，而不是用猛喷清洁剂的做法）再试着清除错误码，多数时候问题便可以迎刃而解。如果积污的情形时常发生，就表示空气滤清器的更换频率应该缩短(最好是换用网目较细的MANN产品)，机油该选用黏度指数较高的。（fbh再次强调：用擦拭的方法，而不是用猛喷清洁剂的做法。看这里） 错误的做法：喷清洁剂
进气歧管(橡皮段)破裂(B4/Vento/Golf3 2.0(10/94~)/Bora)
　　10/94(大约)后的Golf3/Vento/B4 2.0，引擎代号为ADY与AGG，进气歧管上连接废气回收管的接头(右图手指处)常发生松脱导致真空漏气。真空漏气会衍生怠速不稳、油耗增加、高速行驶引擎转速不稳等毛病。
　　本问题的解决方式为：可将进气歧管橡皮段整支拆下，在右图手指接缝处以AB胶或其它强力接着剂填补，以增加应力强度即可有效预防破裂，节省不少的零件支出。 中控锁不正常作动(全车系) 最直观的感觉，当停车离开时，如果示宽灯没有关，而没有了VI---的提示音，车门内的灯也不亮。一般就是门锁块坏了，它不能正确判断门的开闭状态。 这个锁块失效必须及时更换。因为它很可能带来意外后果，都和它失常动作有关。如，自动闭锁，这时要是钥匙或人在车内将十分麻烦，要通过4S站才能打开（或回家取备用钥匙）。或打爆玻璃，呵呵。4S站877/个，在ILLINOS大众备件站，只要260元。
　　中控锁在行进间无预期解除或解除后再锁定或者是室内照明灯不会随车门的开关而有所反应，表示感应门锁控制状况的感应开关有问题。
本问题的解决方式为：感应开关位于俗称六角锁的门锁机构之内。官方解决方式是更换整个机构，但是它的花费过高，而且该感应开关只是很简单的微型开关，可以单独更换，所以建议车主自己可以试着将整个门锁机构拆下用电钻钻开感应开关的固定铆丁，到电料行找一个尺寸相近的防水微型开关，调整固定位置可有效感应门锁开关即可。
自排档震动过大(01M/01N/01F自排变速箱)
　　01M搭载于01/95后的Vento/Golf3/B4/Bora/New Beerle/Golf4，01N搭载于B5/A4 1.8，01F搭载于A6I。上述变速箱必须使用料号为G052162A2的原厂变速箱油，根据原厂维修手册，变速箱油永久不必更换；但是实际经验显示，因为变速箱组装品质或制造品质的问题，部分变速箱(并非每部车都有此现象)内的离合器压力板与摩擦板会过度磨损，产生碳粒或金属粉屑，右图成串的环状物便是压力板与摩擦板。这些不正常的杂质会随着变速箱油在变速箱内循环，如果没有被滤油网过滤掉，便有可能流入阀体内；阀体负责档位油道的切换与各油路信道的开关，里面若有杂质会严重影响运作顺畅度，导致换档顿挫感严重(严重时宛如被追撞)。
　　本问题的解决方式为：于顿挫感逐渐严重时，请尽速更换变速箱油与滤网。如果更换后仍无效或换档不顺已有一段时间，则有可能必须拆下阀体分解清洗。如果爱车变速箱油经短时间使用后颜色便逐渐混浊甚至参有铁屑，表示变速箱状况不理想，为维持最佳状态请每48000公里更换一次变速箱油。

进出车室时后轮发出异音(使用后拖曳臂车种)
　　VAG全车系除A4II/A8以及四轮传动车种外，后轮悬挂均为如右图的拖曳臂设计；这种设计有结构简单、成本低廉的优点，以及行路感较粗糙的缺点。拖曳臂顾名思义就是拖着轮子跑的摇臂，当车子静止不动而悬挂有上下起伏的动作时(人员进出或用手强压车身)，因结构几何之故，轮胎会相对于拖曳臂产生些微位移，如果此时手煞车拉起，后刹车片咬住煞车碟(鼓)，后轮强性移动便会产生异音。
　　本问题的解决方式为：因结构先天设计之故，本问题属正常现象。也就是说，当手煞车拉起，后轮有上下起伏动作却没有任何异音便表示煞车系统有问题。
加速无力(机械喷油系统车种)
　　VAG车系使用机械喷油系统的有：JETTA/AUDI90,100 2.3等车。小滤芯是一颗内部镶有滤网的螺栓，位于分油盘与主油管之间，在外观上于螺栓顶端有圆形突出物作为区别之用。它的功用是进一步过滤汽油中的杂质，但是使用经验显示；可以通过汽油滤清器的微小杂质不会堵塞在喷油嘴上，却很容易堵塞在小滤芯上影响引擎性能(机械供油系统的性能表现与汽油压力有非常密切的关系)。
　　本问题的解决方式为：经常拆下清洗或更换，或将螺栓中的滤网用电钻除去，或购买中空的改良零件。
油门踏板震动(Bora/Golf4 2.0)
　　Bora, New Beetle,Golf4配备8汽门2.0引擎车种在怠速时，油门踏板会传来些微震动感，这是因为油门线(如右图上箭头所指)因引擎怠速震动使其不断碰触塑料护板所导致的。
　　本问题的解决方式为：加装如右图下箭头所指红色的固定扣，使油门线不再随意摆动即可。该零件号码为171201815A。 发电机皮带张力器(A4/B5 1.6,1.8,1.8T) 打开引擎盖往车头皮带方向观看，可以看到车头与引擎之间，皮带聚集的区域。方框中的就是发电机皮带张力器，它与惰轮结合为一体，注意红圈中的惰轮形状，最新改良型式(料号058 903 133D)为两片式设计中间有沟槽，图标的是有问题的旧款型式，惰轮容易咬死或与张力器分离。 不过即使是最新改良型，在开启冷气、入D文件的全负荷状态下，也很容易发出连续敲击声，这是因为张力器内部只有张力装置，缺乏阻尼器所致。Golf3/Vento已有改良品改善这项缺失，尚未见改善。
真空管漏气
　　1.8升引擎进气部分的橡皮组件较2.0升的多，较容易破损漏气的有曲轴废气回收管、喷油头底座、真空辅助煞车管三种零件，它们都位于右图方块中的区域内，打开引擎盖如在此区域内听到宛如漏气的唏嘶声便表示有其中之一破损；一般车主可能无法进一步辨识损坏原件，简单的原则是：真空辅助煞车管破漏会使煞车致动力衰退，扳动上进气歧管(有VW标志的黑色圆形塑料)可以检查底座有无裂痕，成三叉状的曲轴废气管位置显著可以用肉眼观察。 机率显示，3年以上车龄几乎每部车一定会遇上3种零件其中1个以上漏气的情形，发生机率非常高，如果有引擎怠速不稳、转速时常处于较高区域的情形便有可能是真空漏气所致。真空漏气还会使爆震机率增加，并降低引擎运转品质，甚至会伤害引
擎相关组件，故发生真空漏气最好尽速处理。
　　本问题的解决方式为：使用符合原厂规范与本地气候需求的15w50机油可减缓管路受曲轴废气侵蚀的速度，延长管路的使用寿限。
新车吃机油(Golf/New Beetle/Bora 1.6, 2.0)
　　上述车款在新车状态引擎就有吃机油的现象，虽然德国原厂的说法是每一千公里的消耗量低于一公升是正常现象，但是引擎吃机油让人联想到"烂车，老爷车"是一种非常令人无法接受的毛病。该问题的主因是活塞环与汽缸的密封不良，衍生自于制造精度不佳以及活塞环材质选用不当。
　　本问题的解决方式为：与一般认知相反，较激烈的操驾(例如偶而急加速急减速，但勿超转)有助于引擎磨合，温吞轻柔的驾驶方式反而会延长磨合，对改善机油消耗没有帮助。还有要尽量避免定速行驶，并让引擎能够在不同转速范围运转，如此应可解决吃机油问题。
引擎异音(全车系)
　　这里说的异音是指打开引擎盖所听到从引擎处传来的金属敲击声，这很有可能是右图的8所发出来的，VAG全车系的汽门驱动机构自1988年以后就改用这种液压举杆设计(Hydraulic lifter)，而不再需要调整汽门间隙。他的运作原理是：右图7的凸轮轴驱动8的油压举杆，油压举杆内部有一个活塞机构内部充满机油，机油压力会决定举杆与汽门之间的间隙。当举杆内部的活塞机构老化磨损，无法保持一定的机油压力，或者是机油压力不足时，举杆就会发出敲击声。 在冷车时这个声音会特别明显，至于音频的高低则视举杆受损的程度而定。(右图是VAG全车系4缸8汽门引擎的上半部构造)本问题的解决方式为：如果是引擎突然发出这样的敲击声，有可能是机油不足所引起。如果是刚换好机油才发出这样的声音，表示机油滤清器或机油的品质不佳，另外使用如黏度指数不正确的机油(如0w40, 10w40等)，举杆的声音也会比较大。如无上述情形确定异音出自于老化的举杆(冷车时声音特别大，热车时声音较低沉且持续)也不必急着更换，因为如果不十分严重它对引擎性能的影响不大，觉得声音恼人再行更换。原厂技术资料虽然建议可以单独更换损坏的，不过经验显示未损坏的剩下的寿命也不长，由于该零件价格不高，为避免多花一次工钱，建议一并更换，也就是说更换数量等于引擎汽门数。
引擎在行进间熄火(B4/Vento/Golf3 2.0)
　　这里说的熄火是指毫无预警的熄火，引擎熄火前不会作挣扎状的抖动，而且都可以再度发动。这种熄火源自于电系故障，可能原因依发生机率由高而低依序为：高压点火线圈(2E引擎)、引擎曲轴感应器(ADY/AGG引擎)、30号计算机用继电器(ADY/AGG引擎)、分电盘(2E引擎)、节气门总成(ADY/AGG引擎)。
　　本问题的解决方式为：发生本问题后计算机不会记录错误码(节气门总成某些特定故障除外)，必须依照经验依照上述项目逐一测试。
驾驶室异音(Passat B5)
　　B5的室内噪音低所以即使很小的异音都很容易察觉到，最常出现的异音是地方是后车门橡皮，这可以在车门橡皮与位于车身上的密封橡皮的表面涂抹上一层硅基油(橡皮保护喷剂或化工行有卖未稀释的硅油)或凡士林，车门闩也可能出现清涩异音，可涂抹润滑用黄油处理；皮革椅面的摩擦声可以用一般皮革保护剂处理。上述各式油脂不需涂抹太厚即有功效，涂抹太多的话很容易沾惹灰尘行成污垢。
天窗异音(Passat B5)
　　车身制造序号"VIN 3B_1P284196"(列于车辆识别卷标上)之前的B5天窗没有作抑震处理，车辆在行进间容易产生松动异音。但是可以事后自行加装，施工步骤为：
1. 拆下ABC柱饰板、把手、室内灯与遮阳板等配件，让天窗框架露出。
2. 毛绒布剪裁成60X35mm贴于右图箭头所指之位置，框架边缘处亦需包覆。

怠速熄火(Polo 1.4/Lupo 1.4)
　　Polo 1.4/Lupo 1.4的1.4升16V引擎似乎对于胶质成分高的本地汽油特别敏感，积碳速度特别的快，加上都会车的属性使积碳问题更加严重。燃烧室与进气门上的积碳累积到一定程度，超过监理计算机所能响应回馈的范围后便有可能不预警熄火。
　　本问题的解决方式为：等到严重到会熄火才使用除碳剂的清洁效果不好，所以建议从新车开始便定期使用汽油添加剂。
水箱无外伤漏水(全车系)
　　这里说的漏水是指从散热片、散热片与两侧边接缝等通常发生漏水的地方看不出有漏水的迹象，但水箱底部位置有冷却水渗出。上图是A4/B5水箱正面照，VAG全车系的水箱都是藉底部左右各一个的固定脚(上图红圈中者)以自重置于副梁之上。水箱脚座与副梁之间虽然有一个缓冲橡皮保护脆弱的水箱，不过加了水的水箱重量加上本地Rally及路面的冲击，仍然会对水箱底部造成不小的冲击，所以如果水箱没有破损水渍又没有明显外伤，破损处大概就是在固定脚附近。
　　本问题的解决方式为：行经起伏与癫波路面要放慢车速(改短弹簧降低车高者尤须特别注意)，不要让前轮避震器有行程到底的机会，以防止水箱底部撞击地面。切不要模仿电影情节耍帅让车头在起伏路面上高高升起重重落下，这些电影往往在一个追逐场景中可以用掉10部以上的替身，损耗之大可想而知。
点火导线漏电(A4I 1.6/Golf/Bora 1.6)
　　上列车种点火导线漏电的症状是怠速不稳、加速无力。判别方式很容易，用检测计算机检查错误码，或者打开引擎盖，掀开引擎外饰板露出高压线后，导线附近如果传出滴答跳火声便是导线有问题。
　　本问题的解决方式为：问题出在原厂零件材质不佳或品质不稳定(Bremi制造)，爱车导线如不幸损坏，最好更换采纯硅胶绝缘的BERU制品以防止再度发生。BERU亦是VAG代工厂之一，后来因坚持品质导致价格较高，近来已经较少受采用。
行进间引擎熄火(Polo 1.4)
　　车辆在行进间忽然熄火，尤其是加速后完全松开油门踏板之后的熄火。病因是燃烧室与进气门的积碳干扰燃油监理系统，系统的回馈修正机制来不及反应操作需求所致。最糟糕的是，该车引擎积碳速度较一般车快，所以清洁剂的使用需较频繁。
　　本问题的解决方式为：一旦有熄火的现象，表示积碳已经非常严重，很难用添加清洁剂的方式解决，多数状况需拆下外围组件清除。所以Polo 1.4在交车之后就必须定期使用清洁剂(市面销售的清洁剂多半功效不佳)，建议添加周期为2~3千公里一次。
怠速不稳(Polo 1.6自排)
　　Polo 1.6自排使用主流的多点喷射系统，跟其它多点系统一样，如果热车后怠速转速会忽上忽下地跳动甚至熄火，清洗节气门后还无效的话，多半是怠速调整机构有问题，但其怠速调整机构与节气门整合在一起，所以更换的是昂贵的节气门总成。
　　本问题的解决方式为：属常见毛病且无预防方法，本零件无法修复需更换总成零件。怠速不稳但没出现错误码是故障前兆，车主请先做好心理准备，怠错误码出现后再更换。
氧传感器(全车系)
　　我概括最简单的两句话：最佳空燃比是14.7：1。氧气和汽油应该有当量值，当混合气过浓是，汽油多，氧被全部消耗掉，排气中就没有氧分子。反之，混合气过稀，氧气过量，排气中就会有氧分子。ECU就是根据氧传感器的反馈信号，不断调整混合气浓度，使之接近最佳空燃比。下面是复杂的解释： 先了解喷射供油系统的工作原理：工程师测试/计算引擎各式热力参数后，根据市场属性及环保法规要求设定各式喷油/点火模式，并将其整合在燃油系统的控制计算机上，并利用预存的控制程序以及计算机快速运算的特性，及时运算出最适当(相对而言!!)的喷油量(喷油嘴电磁阀通电时间)。但是影响引擎运作的变量非常多，诸如汽油成分、积碳程度、引擎磨耗程度、空气中氧气密度、油分子微粒分布状态.....等
　　参数对于引擎运作的影响也不小，但是它们不是无法测试就是测试成本过高，有些甚至以现有的所知程度无法运用(没错!! 许多人造产物的某些机制目前人类的科学程度还无法理解，例如燃爆过程)，所以工程师设计一个监测回馈装置，就是氧传感器，置于排气管上感应排放废气中的含氧量；氧传感器也被称为lambda感应器，本质上它一颗微型发电机，当废气含氧量降低氧传感器电压升高，含氧量升高则电压降低。计算机依各参数计算出来的喷油量再依此电压值，作持续性的震荡性闭回路修正，也就是说计算机会逐步加大喷油量使排气含氧量降低，氧传感器回馈的电压值逐渐升高后，计算机反过来逐步减少喷油量使排气含氧量升高，氧传感器回馈的电压值逐渐降低后，计算机再反过来逐步加大喷油量，如此循环不已，其目的是让喷油量更精准并尽可能降低油耗以及一氧化碳、氮氧化合物等有毒物的排放量。
　　如果氧传感器不正常，送出的电压值不精准，计算机当然会垃圾进垃圾出的作出不适当的反应，反而会弄巧成拙导致引擎运作出现异状，常见异状有：怠速不顺、加速无力、莫名熄火、油门反应不佳、油耗惊人....等。检查氧传感器最直接的方式是用检测计算机观察其读值的变化情形；车主如果怀疑却没有检测仪器，可以自己拔掉氧传感器接头，终止回馈修正机制来检查引擎异状是否是因氧传感器而起。拔掉氧传感器只是强迫计算机终止修正回馈功能，不会对外围组件造成影响，惟废气排污可能增加。
　　本问题的解决方式为：更换氧传感器，或干脆拔掉氧传感器，中断氧传感器讯号，让计算机不对喷油量作震荡修正，回归计算机计算值出来的原始值。
仪表板右方异音(全车系)
　　如果异音是高频尖锐的金属摩擦声，而且断断续续，建议异音出现时关掉自动空调或关掉鼓风机，异音如果因而消失便是空调的鼓风机有问题。
　　本问题的解决方式为：鼓风机发出异音的地方是轴承，但是轴承采固定式设计不可单独更换，必须更换鼓风机总成。A4I/B5/B55的鼓风机轴承肉眼看的到，可用机油, 喷式黄油等油品润滑，润滑后如果仍有异音或持续时间不长，还是需更换才能解决。

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