《飞天梦》--ARJ21试飞实录，强烈推荐~~~~~-爱卡汽车网论坛

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《飞天梦》--ARJ21试飞实录，强烈推荐~~~~~

东方卫视国庆献礼贴别节目，《飞天梦》--ARJ21试飞实录，有很多不为人知的东西，强烈推荐
//www.bilibili.com/video/av6529898/

之前对国产支线飞机ARJ-21一知半解，只知道是首架国产客机，但是试飞适航取证拖了很长时间，看完视频才知道这么艰辛，完全的从零开始，自主设计、自主制造、同时建立自己的试飞和审定体系，进行严酷的测试和FAA严格的审定(波音新机只需要接受FAA的30%的审定，ARJ-21要接受80%以上，到现在还没通过FAA，刁难)，是目前世界上适航取证试飞世界最长，起落架次最多的客机，尼玛这飞机的安全性比国外同类型的高多了吧。
希望中国自己的客机做成另一个高铁项目，加油干啊！
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2016年6月28日，中国首架国产喷气式支线客机ARJ21-700（以下简称ARJ）终于实现了全国人民翘首期盼已久的商业运营。运营单位是总部位于四川省成都市的成都航空，航线是成都--上海。

　　 (日本人体验ARJ-21客机，非常详细)
从首次运营开始，ARJ就在成都=上海之间每周运行3个班次（周二、三、四）。到8月上旬，运营已持续1月有余，而航线上的ARJ机体（试验机除外）仍然只有一架（大概）。一般来说新型客机由于种种技术原因和故障问题常有被停飞的情况，但从Flight Radar（译注：国外一个航班信息网站）上看来，（ARJ）还没有出现过什么大问题，仍然保持着稳定的运营。

也就是说，现在已经可以去试试看了？

其实从ARJ运营之初，我就想去坐坐看，当时就有预感（这飞机）应该没问题。然而我又想起了从前的一次经历，那是在乘坐越南航空A350客机到河内的时候，当时那种飞机（越航）还只引进了一架，结果在马上就要起飞的节骨眼上突然说要换飞机，弄得我一脸懵逼。所以这次我也决定要慎重，要等到（成都航空）装备2~3架ARJ，运营也稳定下来的时候再去坐。毕竟万一兴冲冲地跑去坐ARJ，到地方却告诉你坐不成了，那赶脚也不好受。不过，这ARJ似乎是个例外，虽然是新机型，但仅靠这一架飞机独飞，竟然已经是万事无虑的状态了——至少在我看来是的。
ARJ是什么样的飞机？

ARJ是什么？这个得先跟大家介绍一下。具体的后面会说，这里先简单地给大家来一张。ARJ就是它。

　　
ARJ的正式名称叫ARJ21-700，是中国商飞（COMAC， Commercial Aircraft Corporation of China）研制的喷气式支线客机（其实在中国商飞成立之前就已经开始研发了）。令人意外的是，它是中国首架国产喷气式客机。中国虽早已能自主研制战斗机，但研制客机，这还是第一次。以前也曾有过基于波音707研发Y-10（译注：运10）客机的计划，但最终还是流产了。因而ARJ的出现算是实现了中国人的一个夙愿。ARJ从外观上一眼就能看出是小型客机，有两种布局，全经济舱型ARJ为90座，而头等舱+经济舱型ARJ为78座。所谓ARJ21，就是Advanced Regional Jet for the 21st Century（译注：21世纪先进喷气式支线客机），后面的700，据说是两种舱型70座的意思。
我到达了ARJ的起点——上海虹桥机场，准备开始我的ARJ初体验。

　　
我是从中部国际空港（译注：位于日本爱知县的国际机场）乘坐当日7：15的春秋航空，8：30到的浦东机场，然后乘公交去虹桥，到地方已经11点了。公交在途中遭遇堵车，令我为“机场之间移动时间不足”而担惊受怕，不过好歹还是赶上了。

离起飞还有两个小时，这么长时间本来想到候机厅歇一歇，但成都航空没有加入任何航空联盟（译注：星空联盟、天合联盟、寰宇一家，比如国航就是星空成员，东航是天合成员），全经济舱的ARJ又没有头等舱休息室，所以我进不了候机室，只好在机场内四处闲逛。
初见ARJ21-700

到了差不多要登机的时间，我下到摆渡车候车室，终、终、终于发现了它，即使在远处，也一眼就认出来了。

啊啊啊啊————惊现ARJ哎~！
机场地面热气蒸腾，远处那涂着注册编号B-3321的真·ARJ映入眼帘。在真正看到实物之前，其实我内心还有一丝怀疑，ARJ会不会其实根部不存在？因为无法从中国以外的消息来源中得到ARJ的资讯，所以在亲眼看到之前，我也不能完全相信（ARJ的存在）。然而当我从镜头中远眺ARJ的那一刻，所有怀疑都烟消云散了。且不说之后坐不坐，但ARJ是真实存在的，是实实在在可以从上海起飞运营的，至少这一点，我是确信无疑了。

终于要开始登机了。要搭乘摆渡车。像这种具有纪念意义的场面，结果还要搭摆渡车登机，略寒碜，不喜。下车后要是在外面拍照片，那我就当不了登机第一名了；而如果第一个登机，又拍不了飞机外观……在摆渡车里，这两种念头一直在我的脑中天人交战，取舍不下。然而非要分个轻重的话，拍摄飞机外观果然还是更重要一些。所以我决定先在外面拍照拍个够，上飞机迟点就迟点吧。

　　这张照片是在摆渡车里拍摄的。马上就要到飞机边上了。这是我第一次搭乘这种机型，心中颇有点小激动。

　　下了摆渡车，我一个箭步冲到了可以拍到飞机全身的位置。我又不敢走得太远，因为这是停机坪，行为不能太嚣张，否则会被地勤人员叫去喝茶，所以这个度要把握好还要点技术。我找到个勉强不会被叫去喝茶的位置，终于趁着人少的时候拍到了这张照片。本来照我意思，我还想走得更远一点，拍几张侧面照的……

　　 ARJ最大的特点就是机身后部和尾翼，活用了后部引擎。我疾冲几步登上登机梯。总希望在乘客比较少的时候多拍照片。

从引入MD-90的合作生产许可到自主研发

那么问题来了。觉不觉得ARJ的T形尾翼和后部引擎有点似曾相识的感觉？没错，那就是MD-80、90系列客机——从DC-9传承而来的外形设计。并且ARJ就连前脸，也跟MD-90几乎一模一样。

上图是达美航空的MD-88，基本和MD-90一样的。

舱内座椅分配是左二右三

坐上飞机，舱内非常干净，闪闪发亮，一看就知道开始运营还没俩月。

　　
机体外部涂装主色调是艳丽的红色和金色，内部却排列着沉静的蓝色座椅，给人一种非常清爽的印象。机舱左侧是两列座椅。我的座位本来是15A，但我在飞行途中坐到了16A上。上图就是16A。

机舱右侧是3列座椅。

最靠后的两排（17排和18排）靠近紧急出口的后方。下面来看看不为外人所知的座椅布局图吧。（出自后述的ARJ介绍专刊）

　　
每排都是左二右三的5座排列，前后共有18排。这座椅布局也同MD系列一样，只是排数少一些。合计共有5×18=90座。这就是全经济舱型的布局，照片上方的那幅图就是。下面的图是在机舱前方设有头等舱的78座版ARJ。不过眼下，2016年8月，还只有成都航空一家，所以你是看不到78座版的。

引擎采用了通用的CF-34，从17A号座椅向外看，引擎长这个样。

　　
ARJ虽说是中国国产飞机，但引擎还是采用通用CF-34，并非国产。同级别的支线客机，庞巴迪的CRJ，巴西航空工业的安博威170、190，也是使用同型引擎（子型号不同）。
引擎旁边的座椅，那噪音也是非同一般，我是不想坐的。虽然我的座位16A也离引擎近，但17、18排与引擎那是亲密接触，距离不到1米，那噪音真不是盖的。
实际上第17、18排也没有安排乘客，而是供机组人员使用的。机上不知为何搭乘着2名看起来像是维修技术员的人，他们坐在17排。难道在上海进行飞机维护还需要维护人员搭乘飞机？我开口想问问他们，结果他们不会说英语，只好作罢。在飞行途中机组人员也在17、18排座椅上休息。中国的航空公司看来比较轻松随意。
ARJ的起飞爬升性能如何？

飞机起飞晚点了25分钟。中国国内航班晚点那是家常便饭，闻名遐迩。

飞机从虹桥机场起飞了。
ARJ的性能给我的感觉，加速性能非常好，这点印象深刻。（加速的时候）身体仿佛被紧紧按在座椅上，只经过很短的滑行距离，前轮就已经缓缓抬起，开始爬升了。爬升性能感觉也是相当出众。MD系列客机也是爬升性能超群的，看来ARJ就连爬升性能，也是秉承了MD系列客机的血脉。

只是，可能由于座位靠后，引擎声音简直不要太吵；再加上空调“咻”的音量也不小，这后排座退一万步也绝对说不上安静。那噪音，那振动，简直让人怀疑自己坐的是不是螺旋桨飞机。跟安博威170和CRJ等同级客机比较起来，ARJ的噪音等级感觉要高一层。不过也说不定只是后排座才这样，如果我坐在前排，可能印象又不一样，谁知道呢。

机翼上涂着成都航空四个大字。可以，这很中国。

　　右侧机翼上涂着飞机的注册编号B-3321。直至我坐这趟飞机的时候，ARJ的量产机型还只有B-3321这一架（应该吧）。

安全带提示灯熄灭了，速度开始拍摄内景吧。

　　 ARJ是2-3的座椅摆布，所以跟别的支线客机比，机舱显得要宽阔一些。毕竟是传承MD系列嘛，自然要比别的飞机宽广一点。以同级的其他飞机来说，加拿大的庞巴迪C系列的CS-100也是2-3排布。支线客机主流一般是2-2排布，ARJ是2-3排布，机体直径比一般的支线客机要多一个座椅的宽度。
关于机内服务

虽说这与ARJ这款飞机本身没什么关系，不过还是介绍一下上海=成都ARJ航班上的机内服务吧。先来看饮料服务。

　　
只要问一句“请问可以拍照吗”，（空姐）就会摆好姿势让你拍，这点让我很高兴。其中这位姐姐尤其亲切。
我也不知道中国国内航线是不是都是这样，但至少这趟航班，是有飞行餐供应的。

一个大大的箱子，还有一个加热餐盘。这大箱子很轻，也不知装的是什么。

　　
箱子里装的原来是水果和冷盘。冷盘貌似是圣女果+鸡肉+魔芋丝构成的。味道还可以。不，应该说，味道很可以。虽说有一点点奇怪的味道。

中途还配发了面包。可怜我上飞机前刚吃了俩甜甜圈，现在已经撑得肚圆了。

　　
吃完飞行餐，又配发了矿泉水。因为全程要飞三个小时，所以这到位的服务很是贴心。还有就是这飞机舱内竟然有4名服务人员。作为90座的小客机，感觉算是比较多的（一般只有2名）。服务人员都很亲切友好，虽说其中也有不懂英语的，但沟通上没有遇到什么不便。把镜头对准服务人员，她们也不怯场，甚至会要求你把她们“拍得漂亮一点”。
我告诉她们我是专门从日本过来搭乘ARJ的，她们都吃了一惊，表示恍然大悟：“难怪一直拿相机拍个不停。”
关于ARJ的内装

作为中国首款自主研制的喷气式客机，机内的配备并无明显的特点。

舷窗的尺寸很普通，不比别的大，也不比别的小。

头顶的阅读灯和呼叫按钮也没什么特别的。

桌子也很普通。

桌板是可以推拉的。

厕所也是标准版。看铭牌果然是Jamco产的（日本造）。

飞机内装总体来说都很普通，同世界标准相比较既无超越也无落后，但也正因为如此，ARJ将会是一款极易接受的客机。直说的话，一般中国国产的可疑感觉一概没有，要是不专门说明，谁也不会知道这是国产。然而，越是这样越可怕。正因为一切都很标准，那么有一天当ARJ取得进军国际市场的资质，就很有可能会大卖。

　　
座椅后背袋子里装着期刊杂志。不，不对，这不是杂志，这是ARJ的专刊！从第一页到最后一页几乎满满的全是ARJ！

　　
这是一本让人感觉只要用这一本书ARJ就可以大卖的专刊。可惜它是全中文的，我这中文水平只能一脸懵逼。看了倒是可以知道个大概，但要详细理解的话，恐怕就需要相当高的中文水准了。

　　
其实中途我还请求过机组人员“到达之后可不可以让我喽一眼驾驶舱”，结果被拒绝了。巧的是正好这专刊上就有驾驶舱的照片。ARJ的驾驶舱是配备5面电子显示屏的玻璃化座舱，跟MD-90完全不同。这一点倒是很现代化。

驾驶舱的电子系统（Avionics，航空电子设备）采用的是Rockwell Collins（罗克韦尔柯林斯）的产品。看来就算是中国国产的飞机，引擎和航电还是美国货，飞机的关键部件仍需依赖进口。这点上面三菱的MRJ也是一样的。MRJ的引擎是P&W（普惠）的，航电跟ARJ一样是Rockwell Collins的。MRJ在日本国内也遭受批评说“七成靠进口，还算国产吗”，这话也同样适用于ARJ。

　　
听说航电是美国造，不知为何就给人一种安全感。但其实光是整合航电设备，也是需要相当程度的技术积累的。看来就算是中国在这上面也还是造不如买。毕竟这是飞机上最复杂的部分。
安全到达成都

从上海到成都，飞行时刻表上是3小时25分，从起飞到着陆的实际飞行时间只有2小时40分。成都在中国国土上的位置是很靠西的，就算坐飞机也得仨小时。直线距离约1600千米，900海里。

　　
成都街景在左边清晰可见，飞机转向靠近陆跑道。来之前我本来以为成都只是一个地方都市，当从舷窗看过去，这城市相当广大啊。据说人口超过1400万，以内陆城市来说非常巨大了，比东京都人口还多。在中国，1000万人口以上的地方都市遍地都是。这人口规模要是在日本，说是地方都市怕是要被人当街骂死。
感觉飞机靠近着陆跑道的速度非常快。不知是不是因为机身高度不高，坐在里面看地面就感觉飞机是冲着跑道一头撞上去的。当然没有装上去，还是后轮先着地的，没有问题。飞机着陆如果是前轮先着地，那就摊上大事儿了。

减速板及时立起，总之安全了，我活着来到成都了。

　　
飞机滑行到了停机坪极其靠里面的位置。旁边停着一架Gulfstream（湾流）商务机。湾流做得基本都是商务机（私人飞机），比支线客机还要小。

　　临下飞机我请求机组人员让我拍张合照，其中一人说“我就算了”，所以只拍了这两位。我向她们道了谢，就挥手告别了。

　
下飞机当然还是摆渡车。这摆渡车靠飞机太近了，在里面很难拍到好照片。因为无法移动到能拍到全景的位置，所以来张机头照。机头上写着ARJ21-700。我是最后一个下飞机的，不敢让一车子的人等我，所以只好放弃拍照，爬上了摆渡车。

　　
这摆渡车的窗玻璃很脏，不过好歹还是拍到了这张侧面照。从这个角度看ARJ确实很短，有种矮墩墩胖乎乎的赶脚，跟一看就很苗条修长的MD系列是不一样。MD系列最新的B717（MD-95）倒是跟它有点像，不过ARJ比B717还短4米左右。

摆渡车围着ARJ绕了个大圈，我得以近距离观察ARJ很有特点的尾部。尾翼是跟MD-90一样的平尾翼，引擎比MD-90的短一点，粗一点。
正因为ARJ一切都很标准，所以万一有一天当它得到进军世界市场的资质，就会立即变成日本客机（MRJ）强劲的对手。
这样的预感在我脑中挥之不去。支线客机是不需要特色的，价格越便宜，内装越标准，就越能大卖。ARJ毫无疑问具有这种潜质。这次初体验让我深刻感受到：“中国国产，不可小视。”

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发表于 2016-10-07 09:54 IP属地：未知

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正在成都-上海航线上飞行的ARJ21却已经安全运行了逾两个月，载客近3000人。而根据最新时间表，日本三菱公司需在2018年年中向全日空交付第一架MRJ，从目前试飞进展来看，如期交付难度不小。

最近，世界航空业界又起波澜。8月30日，据日本共同社报道，日本三菱飞机公司推进研发的日本首款国产喷气式支线客机MRJ因前期试飞失败，前往美国的飞行预计将延期至9月下旬以后。
与此同时，中国首架正式运营的国产喷气式客机ARJ21，已在成都-上海航线上安全运行了逾两个月，载客近3000人。根据MRJ的最新时间表，三菱公司需在2018年年中向全日空交付第一架MRJ，从目前试飞进展来看，如期交付难度不小。从喷气式客机交付运行时间看，如今中国航空制造业已经和日本拉开了不小的差距。
AJR21载客已近3000人

AJR21此次试飞延期的消息，与上周MRJ飞机两次试飞失败密切相关。这架MRJ分别在8月27日及8月28日从名古屋机场起飞以作飞行测试，但两次均因为空调系统警报而中途折返。
据日本媒体报道，两次飞行时间分别为逾1小时及逾2小时。飞机原拟由名古屋飞往北海道新千岁机场和俄罗斯等地，经数日抵达美国西雅图。
三菱飞机公司解释，后备空调系统正常，即使故障也不会对飞行本身造成影响。不过因测试途经第三国，公司要慎重处理。
据悉，2003年起立项研制的MRJ飞机已经多次变更计划，向ANA控股集团（全日空）交付首架飞机的时间在四度延期之后，目前的交付目标是2018年中期左右。
就在日本MRJ试飞取证遭遇失败挫折时，在中国，同样类型的中国首架喷气式客机ARJ21又一次传来好消息。解放日报·上观记者从中国商飞公司获悉，正式商业运营的AJR21飞机自6月28日载客首飞以来，至8月28日已安全运行满两个月。两个月间，成都航空公司ARJ21飞机隔天往返双流机场与虹桥机场，运营总航班数为52个，累计载客人次2855人次，累计飞行里程92664公里，累计飞行小时数154小时22分，平均上座率为91.5%。
业内专家认为，前两个月的数据说明ARJ21在正式商业运营初期表现良好，证明了飞机性能稳定可靠。不过，从市场和产业化角度看，ARJ21也才刚刚起步，仍需经历更多考验。而MRJ的延期和试飞失败，也说明了喷气式客机研制应用充满风险，不可能一蹴而就。
MRJ进度为何落后
ARJ和MRJ两个型号飞机，英文名称缩写仅一字之差，ARJ中的A，是英文“新一代”的首字缩写，而MRJ中的M则是三菱公司英文名称的首字缩写。
除了名字相似外，这两款飞机的诞生背景、发展目标、尺寸大小、性能特点等都高度相似。ARJ21和MRJ21分别于2002年和2003年立项，中日两国可以说站在同一时间节点，计划实现喷气式客机国产化。
对日本来说，建造喷气客机有先天优势。二战后，日本被迫暂停了飞机制造业。直至1962年，日本政府和三菱重工等国内6家厂商成立了合资公司，拉开了日本现代飞机制造业的序幕。多年来，日本一直承揽海外飞机制造厂商的外包业务，美国波音公司的新型787客机机体的35%零部件便由三菱重工等日本企业制造。这些经验都是日本研发国产飞机的优势。
   业内人士介绍，相比中国，如今日本研发MRJ能够得到美方更多的支持，比如在首款飞机最重要的试飞取证，三菱公司计划将MRJ的2500小时飞行实验时间中的大部分安排在气象条件良好的美国实施，预计美国也会对其试飞工作提供充分的支持。
   不过，在飞机研发建造的进程中，MRJ却已经遇到了比ARJ更多的困难。2004年三菱公司公布了30座的飞机设计方案，2006年后推到重来，更改为与AJR21相同的70-90座的设计方案。这一系列的犹豫反复后，2008年ARJ21已经成功首飞，MRJ却才刚刚开始启动建造。
2015年11月，第一架MRJ飞机终于在日本爱知县名古屋机场完成首飞。当时，第一架ARJ21飞机完成试飞取证已经过去了一年，飞机正准备向首家用户成都航空公司交付。从目前进度看，ARJ21要比MRJ大幅领先，但业内专家也指出，对于两个同是第一次研制喷气客机的国家来说，不管ARJ21还是MRJ，研发过程同样充满曲折，相比之下，日本在工业基础和航空复合材料方面更具优势，因此ARJ21能率先交付运营非常不易。
首次研制最需耐心
   航空制造业内专家指出，大型喷气客机制造对于中国和日本来说，都是期待已久的“梦想”。对两国来说，都是从零起步，需要先造支线客机，积累经验和技术，再投入大型客机的研制。
从产业和市场角度看，一开始，中日两国选择研发支线喷气客机，都是看中21世纪初这一领域蓬勃发展的市场。随着近年来全球经济不景气，支线客机的未来市场前景存在诸多不确定因素。不过，对一一个国家来说，研制国产飞机不仅仅是出于经济考虑，更为重要的是其提升国家安全与产业升级的战略意义。因此，日本在研制MRJ过程中持续大量投入，遇到过包括4度延期的重大挫折，但没有因市场变化而放弃飞机的研制进程。中国ARJ21飞机的研制进度更为顺利，而在飞机的试飞取证阶段，也曾遇到多重挑战，使ARJ21成为全球迄今试飞时间最长的飞机。
   业内专家介绍，一般新的民航客机从首飞和完成试飞取证、进行交付，需要两到三年时间，因此三菱公司将MRJ交付的目标时间定为首飞后的两年半。与 MRJ相比，AJR21的绝大部分试飞试验在中国完成，虽然缺乏经验，但通过长达留六年的努力，中国按照全球最高标准，从无到有探索建立起民机适航体系，为后续大型喷气客机研制取证积累了大量基础；同时，ARJ21也曾走出国门，借助海外优势条件，远赴加拿大完成高寒试验，并在环球飞行中没有出现任何故障，这一点上，ARJ21的表现显然比MRJ更出色。
业内专家认为，从中国的实践经验看，第一次研制喷气客机的亚洲国家，试飞过程很可能比欧美有成熟经验的国家慢得多。试飞时间延长、验证飞行时间增加，虽然会付出更多的经济代价，却能给飞机的安全性带来更多保障。“如果为赶交付日期过快地进行试飞验证，可能会出现‘欲速不达’的情况，也可能带来安全上的隐患，面对MRJ这次试飞失败，研制方需要引起足够重视。”业内专家表示。

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rogers59 1.2W+ 爱卡币 18421 帖子加关注发私信用户被禁止发言注册 2005-04-03 来自北京市\|北京市	发表于 2016-10-07 11:02 IP属地：未知 3楼更多精彩尽在爱卡黑板报， Enjoy xcar! * 该用户太调皮了，已被禁言 * 更多精彩尽在社区首页， Enjoy xcar! http://club.xcar.com.cn/
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took 5.5W+ 爱卡币 29538 帖子加关注发私信白银元老注册 2004-08-13 来自广东省\|东莞市	发表于 2016-10-07 14:21 IP属地：未知 4楼引用 rogers59 于 2016-10-7 11:02 发表的回复没通过FAA认证就敢飞了？以后去成都千万小心，别坐错飞机了不知道就别瞎喷，先看视频，再去百度下FAA、EASA、CAAC再过来喷喷子动动口确实很容易
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rogers59 1.2W+ 爱卡币 18421 帖子加关注发私信用户被禁止发言注册 2005-04-03 来自北京市\|北京市	发表于 2016-10-07 15:24 IP属地：未知 5楼更多精彩尽在爱卡黑板报， Enjoy xcar! * 该用户太调皮了，已被禁言 * 更多精彩尽在社区首页， Enjoy xcar! http://club.xcar.com.cn/
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老黄狗 5.3W+ 爱卡币 14710 帖子加关注发私信白银元老注册 2006-02-25 来自山东省\|济南市	发表于 2016-10-07 18:17 IP属地：未知 6楼
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发表于 2016-10-07 19:59 IP属地：未知

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引用 rogers59 于 2016-10-7 15:24 发表的回复

飞机是个系统工程，甚至一个螺丝都要经过长时间的检验，麦道飞机为什么会倒闭？
中国的制造体系还没有完全建立起来，担心出了事故会不会像动车一样先埋起来，而不是严格追查每个原因。
当然，欢迎当官的先去实验几年再说吧

很无语，再重复下我的疑问，你视频看了没有？知不知道什么是FAA、EASA、CAAC？
有肯码这些字喷的功夫，为什么连做个基本的了解都不愿意？
视频的12分起，你的喷的螺丝钉和规范
视频的19、25分、42分等等，FAA适航认证测试
   现实就是ARJ21通过了所有的FAA适航认证试验，但FAA卡着就是不发证，因为发证后ARJ21就可以在北美市场推广使用，这对于垄断的一方是不可接受的，还好中国在欧美规范的基础上建立了自己的CAAC规范，标准比欧美的还高些，可以先在本土市场、南美、非洲使用，然后抗衡欧美规范，互相认证，从而挤进这个庞大的市场。
   当然，这些你仍然可以选择性无视，仍然懒得去看和了解，坚持你的看法，呵呵，像动车一样先埋起来？也不看看每年动车累计跑多少公里，累计运输多少人，是不是你出行时千万小心，不但自己还叫家人朋友别坐动车？
   再次鄙视下“没通过FAA认证就敢飞了？以后去成都千万小心，别坐错飞机了”这无知无畏的言论

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YWWKM 1246 爱卡币 570 帖子加关注发私信白银长老注册 2013-05-23 来自广东省\|茂名市	发表于 2016-10-07 20:26 IP属地：未知 8楼有人很怕强大的中国宝。更怕抢了他们正在大吃的蛋糕
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rogers59 1.2W+ 爱卡币 18421 帖子加关注发私信用户被禁止发言注册 2005-04-03 来自北京市\|北京市	发表于 2016-10-07 20:26 IP属地：未知 9楼更多精彩尽在爱卡黑板报， Enjoy xcar! * 该用户太调皮了，已被禁言 * 更多精彩尽在社区首页， Enjoy xcar! http://club.xcar.com.cn/
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发表于 2016-10-07 20:38 IP属地：未知

10楼

引用 rogers59 于 2016-10-7 20:26 发表的回复

让领导先坐吧

怎么说你好呢？再说就没意思了
//news.163.com/air/15/1130/17/B9MF87JV00014P42.html

29日，中国商飞公司向全球首家用户成都航空交付首架国产喷气式支线客机ARJ21-700。工信部部长苗圩在中国商飞董事长金壮龙等人的陪同下亲自交付飞机，中国民航局局长李家祥则于去年底率先试乘该机。在长达12年的研制过程中，总有人质疑其安全性，“让领导先飞”有利于公众树立信心。
事实上，ARJ21的安全不只靠领导的代言，更是由设计赋予、制造实现，并被适航验证所确认的。从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机听适航的。适航是适航性的简称，飞机适航并不是出于理论或者学术研究的需要，也不是出于设计、制造飞机的需要，而是出于为维护公众利益、公众安全立法的需要，其安全密码就是10-9。
10-9是ARJ21-700飞机采用的安全性标准，也是国际航空器适航审定的标准，代表飞机在每飞行1小时内因系统发生故障造成飞机灾难性事件的平均概率是10-9，意味着“极不可能”。而对公众来说，10-9是选择航空出行的安全保障。
在ARJ21-700的设计制造过程中，飞机设计师对假设的所有飞机失效状态都用工程分析的方法进行评估。小到飞机的每一根导线、每一条管路以及每一个接插件，大到飞机的每个系统以及系统综合后的整架飞机，研发人员都建立了完整的安全评估体系，这在国内商用飞机的研制中尚属首次。
从2006年到2014年，ARJ21的审定基础经历了5次升级，条款变得越来越严酷，安全性标准在持续提高，达到10-9的难度也在增加。由于ARJ21-700飞机设计所采用的适航要求是目前国际上最新的，大部分条款的验证都是在填补空白。
不仅如此，ARJ21首次试飞在2008年，从试飞到取得型号合格证，它经历了长达6年的时间，是世界上试飞时间最长的一款飞机。虽然10-9是以行业标准的形式存在，但归根结底，它代表的是企业的技术实力与道德心。中国商飞选择用6年的时间来验证ARJ21飞机是否达到了10-9——这个行业安全性标准，验证是否破解这个民机安全性密码。虽然过程异常艰难，但最终ARJ21飞机的安全性得到了官方的确认，获得代表市场准入的适航证。在此期间，研发设计团队没有申请任何一项豁免，这一切都是为了保证ARJ21-700飞机的安全。
尽管如此，ARJ21-700飞机成功交付只能被视为技术上的成功。若要想实现商业上的成功，形成产业，中国商飞仍然还有很长的路要走。最为关键的环节是，如何在持续运营中保证安全，树立中国民机市场品牌，培养国人对中国民机的信任度与品牌忠诚度。▲(作者是新华社记者，著有《为了中国——我国首架支线商用客机研发纪实》)

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