C6培训
一、发动机
（1）、3.0升柴油共轨V6发动机介绍
3.0升柴油共轨V6发动机是奥迪新一代V形发动机的一种。其尺寸和轻量化使其成为最轻和最紧凑的柴油发动机。其动力输出可以给人以极深印象，即65kw/4000rpm和450Nm/1500rpm。发动机因其清洁系统中具有催化转化器、氧传感器、可冷却的排气再循环及颗粒滤清器而符合欧四排放要求。
1、曲轴箱
3.0升V6共轨TDI发动机缸体是由GGV-40制造，缸心距为90mm。曲轴箱在位于曲轴中心处分开，使用轴承支架材料为GGG60。气缸采用UV光子珩磨，优化其摩擦性能，并使发动机初始机油消耗减至最低。珩磨后发动机缸筒采用激光再度加工表面。高强度的激光使缸筒表面不平度再次降低，使缸筒在使用初期就非常光滑
2、曲轴驱动
曲轴由回火硬化钢制造，支承在四个主轴承上。采用带梯形边杆，用螺栓与曲轴相连。连杆上部用用喷镀轴承，下部用三材料轴承。铸造活塞由环状道用压力油冷却。活塞无阀腔并且设计成中央布置的箱形活塞
3、汽缸盖
每缸四阀使燃烧室充气最佳。气门由摇杆凸轮机构驱动，摩擦力小且气门间隙由液压补偿。这种结构可能减小燃油消耗并改善排放。另外一个优点是减小噪音。这种结构使3.0升的TDI发动机运转极端平稳。
4、凸轮轴
凸轮轴使用IHU（内部高压再铸造）制造。这种方法用在精密的钢管、凸轮环和两个钢塞。排气凸轮轴由进气凸轮轴通过齿轮传动。新特点是采用了直齿齿轮。这与过去的斜齿不同。
5、齿轮间隙补偿
由进气凸轮轴驱动的排气凸轮轴直齿轮分成两部分。宽的部分由弹簧支撑在凸轮轴上并且在前部有三个斜面。窄的部分在轴向和径向均可移动且有沟槽，沟槽与宽齿轮的斜面相对应。碟形弹簧以固定的轴向力推动窄齿轮。同时，宽齿轮上的斜面将轴向力转化成旋转动。这就补偿了两个驱动直齿轮的齿隙，导致了齿隙的补偿。
6、链驱动
在新一代发动机上采用链传动代替了以前的齿形带传动。链条采用单套筒链条并置于变速箱侧。安装有独立液压的、弹簧支撑的带有所需的链条导引装置的张紧器。
7、进汽
可以被平滑调整的节流阀集成在进气道内，通过对当前发动机的转速、发动机负荷、排放、油耗、扭矩和动力输出诸多考虑来调节节流阀。节流阀中的电位计把节流阀的位置信息向发动机控制单元反馈。关闭节流阀可使发动机停止工作。这样可以减小压力效果并且使发动机运行平稳。此外，排气再循率可通过程序控制节流阀开度来调节。
8、排气
阀片工作依赖于负荷，目的是优化扭矩、功率和燃烧。一个闭合的涡旋气道在低负荷时增强涡旋可使扭矩和燃烧改善。一个打开的涡旋气道允许在高负荷下气缸较高的充气效果，因此优化功率和燃烧。当发动机起动时，阀片打开，只在怠速时关闭（占空比：大约80%）。阀片连续打开从怠速到275rpm（占空比：约20%）。为优化功率输出和燃烧效果，打开的涡旋气道可以在大负荷时达到较高的气缸增压效果。在发动机转速在2750rpm或更高时，阀片总是打开的。在断电状态阀片总是打开的
9、涡轮增压
为保证涡轮增压器在低速时的快速反应和保证最佳的增压效果，使用一个电动调节器来调节空气导流阀片。在增压器壳体上的温度传感器用来测量增压器温度。所测温度反馈给发动机控制单元，为防止增压器温度过高，发动机控制单元可以对增压进行干预。排气再循环的连接管直接安装在增压器壳体上。这可以导致高压的排气再循环。这意味着排气压力总是比进气管内的进气压力高
10、废气再循环
一个充水的废气再循环冷却器冷却暖发动机的排气，以便于有效地减少颗粒和氮氧化物。当发动机处于冷态时，排气通过旁通管绕过冷却器以便使三元催化器尽早进入工作状态。一个旁通阀用来控制排气的流动。该旁通阀在冷态时打开，在热态时关闭。
11、共轨系统
博士的第三代共轨系统控制混合气配制。它实际上由一个高压泵、两列气缸所用的两个轨道元件以及用于喷射的压电喷嘴。喷射压力由原来的250bar升高到现在的1600bar。最重要的新的特点是压电喷嘴。它使用了所谓的压电效果来进行燃料喷射，以便于机械打开喷射阀针。这涉及到通过施加电压改变陶瓷元件的晶体结构使陶瓷元件膨胀打开喷嘴。这样可以实现一个接一个的几次快速喷射。
12、燃料供给
由一个通过高压泵的连续的偏心轴的齿形带驱动的齿轮泵，把燃油从油箱中输送给高压泵。一个双调节器系统来调节燃油压力。发动机冷态时，在轨道上的燃油压力调节器N276在近于怠速时调节燃油压力，以减小动力输出。当全负荷且发动机暖机后，燃油通过压力调节器N290进入压力调节系统，以防止燃油被无谓的加热。发动机控制单元触发喷射当轨道上的燃油压力达到或超过200bar后。在轨道上的燃油压力低于130bar后发动机控制单元使喷射停止。
13、喷嘴的功能
一个先导阀，该先导阀含有一个阀板，一个阀针和一个限流板，控制喷嘴中喷射器的开和关。燃油流动以当前的燃油压力通过在限流板上的限流器进入喷嘴及喷嘴上部的空间。在喷嘴上部和下部产生压力补偿。喷嘴的闭合主要是依靠喷嘴中的弹簧力。施加于压电元件的电压控制喷嘴的打开。电压使离子构成的晶体轻微膨胀。一个液压变矩器把膨胀量变成液体压力，该压力影响到先导阀。当阀针被压缩时，回路打开，油轨压力首先流过喷嘴针阀上面一个大的排泄限制器。流轨压力把针阀从其阀座抬起，使喷射开始。
14、颗粒滤清器
经过预催化转化器中的清洁和催化转化器的清洁后，排气在柴油颗粒滤清器中进行了后处理。这样通过颗粒分离可能消除排气中的颗粒。为此目的，使用了一个未有催化效果添加剂的颗粒滤清器。所谓的“催化颗粒滤清器（CSF）有含有贵金属的涂层。为使触发滤清器再生和监测，需要若干个传感器。安装了三个温度传感器：增压器前，催化转化器后和颗粒滤清器前。一个差压传感器监测滤清器前后的压差。滤清器的颗粒收集器在此被检测。
15、颗粒分离
滤清器就象一个传统的催化转化器，唯一的区别是在进气和排气方向两个方向的管路交替地开和关。这意味着带有颗粒的排气必须可以允许通过气体的硅碳化物壁。壁表面的铂产生二氧化氮，可使颗粒氧化物高于350度（被动再生）。
16、滤清器再生
正如所要求的，滤清器再生使用在发动机控制单元预先模拟程序，它从驾驶者的操作及差压传感器获得数值来确定滤清器的负荷。为此目的，涡轮增压器的温度通过与主喷很近的后喷射、增加喷油量、滞后喷射时间、取消排气再循环及节气门的控制等控制在大约450度。当催化转化器后的温度达到大约超过350度时，第二个后喷射开始喷射。这个后喷射是如此的晚以至于燃料只是蒸发而没有燃烧。然而，这些燃料蒸汽在催化转化器中被转化并且使排气温度达到750度。碳烟颗粒因此可被烧掉。滤清器上的温度传感器用来控制后喷射量以致于620度
17、预热系统
在奥迪A6‘C5，预热系统即柴油快起动系统使用了新的陶瓷预热塞。两秒钟就可以达到1000度，因此保证了没有滞后的快起动。电压在激活状态一步一步地减小，这样可以小于汽车所用电压。为减小所消耗用电，预热塞以脉宽调整的方式供电。
发动机管理系统
该总览显示的是哪些传感器和执行元件一起工作来进行3.0升TDI发动机的管理
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（2）、3.2升FSI发动机介绍
3.2升FSI V6V 发动机是奥迪的第一个采用FSI技术的发动机。该发动机专为A6制造，也可以用于A8和A4。达到了下列的开发目标： 达到欧四排放标准 降低了燃料消耗 输出功率大 大的扭矩输出 运动性和灵活性且有好的舒适性 最重要的技术特性包括 由铝、硅、铜制造的轻质缸体 轻塑料、二位置塑料进气管 平衡轴 低摩擦气缸盖及四阀摇臂滚子式气门驱动 发动机由链条驱动 前附属机构由V形皮带驱动 连续调整的进、排气凸轮轴 西门子发动机管理系统（电子油门） 排放控制由连续的氧传感器监控，两个催化转化器离发动机很近。
1、曲轴箱
FSI发动机曲轴箱由铝合金制造。这种过共析是用冷铸工艺制造的。没有衬套。采用特殊工艺将沉积在液化材料里的紧硬的基本硅颗粒暴露出来。曲轴箱底座使曲轴箱强度提高且四个主轴承也包含在其中。油泵安装于油底壳上部。在油底壳底部安装有油位传感器
2、曲轴驱动
曲轴为全支撑钢制，配有减震器。连杆为裂断形梯形连杆。 连杆轴颈由54mm增加到56mm。这也使曲轴的刚度和强度增加。 由于材料的变化而使连杆的尺寸减小。新材料的强度增加意味着可以传递较高的气体压力。锻造活塞上有FSI发动机特有的燃烧室结构。活塞表面有一层铁基耐磨涂层。机油冷却由机油喷嘴喷射机油来完成。
3、汽缸盖
3.2升FSI V6发动机采用带有可变进气机构的铝气缸盖。 水平管路部分产生气体滚动效应。气门由滚子摇臂式凸轮轴机构驱动，有液压补偿功能。气门导管由烧结材料制造，这意味着气门需要镀铬。弹簧座由硬化铝制造且带有耐磨垫片。使用了单气门弹簧。 每一侧缸盖的两个凸轮轴均带可无级调节的凸轮轴调节器（相当开曲轴42度的调整角度）。使用了四个霍尔传感器来确定调整角度。凸轮轴轴承盖设计成保持架结构，需用定位销。气缸垫采用了多层金属气缸垫。 可分离的气缸盖罩由塑料制成，带有机油分离器，并采用迷宫式结构。
4、凸轮轴
凸轮轴调节器按众所周知的液压摇臂发动机工作原理工作，由DENSO制造。 进、排气凸轮轴调整角度均可达42度。转子和定子均由铝制造。四个压力腔均由弹簧加载的密封元件进行径向密封。调节器需被锁止于确定位置直到发动机起动并且建立起所规定的油压。锁止位置在“滞后位置”。进气凸轮轴调节器锁止无间隙。排气凸轮轴调节器有一有限的间隙以便于可能使其可以安全地离开锁止位置。一个回位弹簧使调节器回到“提前位置”。当发动机关闭后，调节器进入滞后位置，回位弹簧处于受力状态。
5、链传动
在FSI发动机上以链条驱动代替了齿形带驱动。链条位于发动机动力输出端。链条位于两个平面上且总共有四个链条。链条设计寿合与发动机等同。链条润滑使用喷射润滑，由凸轮轴调整器来控制。低摩擦的导向元件保证了发动机的平稳运行
6、平衡轴
发动机元件的旋转和震动产生噪音和工作粗暴。一阶自由惯性力使舒适性降低，回此由平衡轴将其平衡掉。平衡轴由GGG70制造。平衡轴置于发动机的内V字结构内且支承在两个轴承上。润滑油由两个主轴承上的孔来提供。平衡轴在链条驱动下以与发动机同速旋转。旋转方向与曲轴方向相反
7、发动机通风系统
发动机通风是纯粹的缸盖通风。这意味着曲轴箱气体只能通过缸盖罩导出。气体在从缸盖罩进入一个双涡旋机油分离器。油气分离后，热态的气体进入压力调节阀，之后进入进气管和燃烧系统。主动式曲轴箱通风系统可防止结冰。在近于怠速转时，流量增大，使机油中水份和燃料的残留物被带走，可改善机油质量。为防止吸入窜气（如节气门打开发动机以最高转速运行时）在管路中设置了一个加油阀。
8、压力调节
气压调整气体压力气体压力及及曲轴箱通风系统的压力补偿。这是一个带有弹簧的膜片阀。控制管路连接到进气管。进气管压力作用于膜片，使膜片工作。当节气门关闭时进气管真空度很高，该真空度克服弹簧力而使阀关闭。各个轴的密封垫可有损坏如果压力调节阀发生故障（如膜片损坏）。如果压力调节阀无法关闭，曲轴箱内将会建立过量的真空。轴密封件可能被吸入因而会造成泄露。如果阀无法打开，则曲轴箱内可能会建立过大的压力。这也会使轴密封件损坏。
9、机油供给
3.2升FSI发动机强制润滑采用SAE0W30润滑油。机油压力在纯机油侧调节。一个带有保护机油冷却器冷起动阀的内齿轮泵和机油滤清器被使用。凸轮轴调整供油和链传动供油已经从缸盖供油系统中分开。结果是，缸盖上的机油压力能够被调节。一个新的滤清器意味着可以很快地和比较容易地更换滤清器。
10、进气系统
除V4 2.4升发动机外，其他发动机的进气系统从汽车前部的进气口到滤清器后的出气口结构全部相同。采用了圆柱形空气滤清器芯以延长空气滤清器的寿命。在滤清器壳体上有一个出水阀以排出空滤中的水份。如果发动机的空气需求量很大，发动机控制单元（主动打开）激活电磁阀N335，这样真空膜盒即可将轮罩中的进气口打开。轮置中的进气口如果在空滤器内的真空度过高时（如前部进气口被堵塞）可以被动地打开。轮置进气系统安装有附加的进气管并且具有优化的横截面。寒冷国家还可以配备排雪装置和热空气进气系统。热空气进气
11、转换进气管
进气道可在无噪音的情况下进行转换，它有两种工作状态-短进气道和长进气道-分别用于功率和扭矩输出。进气道的转换由电磁阀控制。管路可由弹簧控制使其返回原始位置。真空蓄能器集成在该系统中并可提供相应的真空。压力和温度双功能传感器及通风系统的压力调节阀均安装在进气管上。为实现纵向调节进气管，使用了两个选档杆。两个选档杆通过一套齿轮相连。塑料翻板配有导流部分，可以改善空气流动。翻板上有弹性挤压层以防止泄露/发动机通过霍尔传感器持续地监测进气翻板的位置
12、排气系统
排气歧管采用铸铁结构。为防止产生热应力，与缸盖连接的部分被分成不同的法兰与缸盖连接。排气混合从3缸到2缸再到缸，而非交叉连接。所有3缸的氧传感器均安装在最佳位置，以便于对三个气缸进行选缸含氧探测。发动机控制单元以此可对每一气缸均有进行调节
13、燃油供给系统
燃料供给系统可分为两种系统，即高压和低压系统。燃油被输送在高压下从高压泵到喷嘴。在油箱中的电动油泵和高压泵之间及回油管间的低压油
14、低压系统
低压系统是一个按需调整的系统。电动泵的电量消耗是由执行电子元件通过脉宽调制的。从发动机到执行电子元件的信号也是脉宽调制的。没有燃油回油管。低压传感器N410使内部燃油压力保持在4bar。预压力在下面几种情况下必须增至2baar： 当发动机停止工作（电动泵后工作） 在发动机起动前（电动泵前工作）当点火打开或驾驶员车门开关接合 当起动发动机且发动机起动时间达到5秒 当发动机热机起动以防止汽泡产生
15、高压系统
高压系统由下列元件组成： 高压燃油分配板，集成在进气管法兰上，带有压力传感器和压力控制阀 高压喷射泵 高压油路 高压喷嘴
16、单一活塞高压油泵
单活塞高压泵由日立公司制造。在右侧气缸进气凸轮轴后端通过一个三角凸轮轴驱动，可产生20-120bar的燃油压力。根据标定值燃油压力由流量控制阀N290控制。由燃油压力传感器G247来监测此处的燃油压力。该泵无泄荷管路，但在内部将受控燃油输入回供油端。泵内集成了一个低压燃油传感器G410。这是一个按需要调整的高压泵。这意味着只将发动机脉谱图中规定的燃油量输送给高压轨道。与连续高压供油系统相比，该系统可减少所需驱动动力。只是实际需要的油会补输入给系统
17、高压油泵冲程
进油冲程出口 在进油冲程，在活塞弹簧力的作用下，活塞向下移动。内部空间增大使燃油进入油泵内部。流量控制阀使低压阀保持在打开状态。流量控制阀处于断电状态。 有效冲程 在有效冲程，凸轮使泵活塞向上移动。但因油控制阀处于断电状态而导致低压进油阀无法关闭。因此，压力依然无法建立。 建压冲程 在建压冲程，发动机控制单元为流量控制阀提供电流。衔铁被磁场吸引，泵内的油压使低压阀回至其阀座。如果泵内压力超过轨道压力，则回油阀打开，燃料被送至油轨。
18、高压油泵喷射阀
高压喷射阀由日立公司制造。其任务是及时将所需的燃油直接喷入燃烧室。发动机控制单元施加大约66V电压来驱动喷油阀。燃油量取决于打开时间和燃油压力。燃烧室由Teflon密封圈密封。在解体后必须更换
19、FSI操作方式
FSI燃烧过程实际限制于均匀工作状态。分层燃烧方式没有采用，因为大排量的6缸发动机达到对氮氧化物催化转化器再生工作所需要的600度。均匀燃烧方式可分为两个操作状态。1、进气管关闭状态下的均匀燃烧方式：发动机转速低于3750rpm。发动机负荷低于40%（map控制）。被吸进的空气流经上进气管以翻滚的方式进入燃烧室。2、进气管打开状态下的均匀燃烧方式：发动机转速等于或高于3750rpm。发动机负荷等于或超过40%。由于较高的负荷需要，进气管的全部截面积都可以得到利用。燃料以与进气门同步的方式被喷入燃烧室。
20、发动机管理
此总览显示由哪些传感器和执行元一同工作来进行3.2升发动机的管理

二、变速箱
（1）、发动机和变速箱介绍
除了成功的其扭矩已经增加到330Nm的01J变速箱外，奥迪A6‘05还装备了最新的6档变速箱。 两种新一代的6档手动变速箱，分别适用于前轮和四轮驱动汽车，取代了先前使用的5档和6档变速箱。除了增加输出扭矩外，还在内部和外部档个机构取了很多工作。动态换档、舒适性和精细程度在很大程度上得到了改进。这些变速箱早已在一些奥迪A4和奥迪S4上得到了应用。 新的6档多级自动变速箱09L用在四轮驱动的自动变速箱版本上。它基于应用在A8'03上09E自动变速箱的基础上。由于其450Nm的输出扭矩，因此它可以与V6 3.0lV TDI发动机匹配。这种变速箱首先应用于奥迪S4运动型轿车上。 所有的四轮驱动轿车上装备着
1、发动机和变速箱组合
手动变速箱01X装备于动力输出低于330Nm的前轮和四轮驱动车上。四轮驱动动力输出330Nm低于装备02X手动变速箱，高于此扭矩值则使用0A3变速箱。 前驱自动变速箱车配备01J变速箱。四轮驱动采用09L自动变速箱。 移动光标可察看可用的发动机及变速箱组合。
（2）、6挡手动变速箱0101X/02X介绍
对于A6‘05，奥迪开发了全新的一代6档变速器，其内部和外部均做了改进。新变速箱满足了用户的需求和由于增大扭矩和功率而产生的需求。一档和二档加强了的同步性改善了换档的精确性。01X（前驱）02X（四驱）变速箱取代了以前的五档和六档变速箱。这些变速箱也早已应用在了A4和S4车上。由于其扭矩输出可达330Nm，它们也计划装在配备下发动机的车上：2.0l R4 TDI/2.4l V6 MPI/3.2L V6 FSI/。 02X（四驱）将用于2.4 V6 MPI/3.2L V6 FSI 发动机上。
1、变速箱壳体
01X变速箱可分为三部分，全部由压铸铝制造。轴距由71mm(012)增加到75mm，杆臂增加使允许传递扭矩增加。02X的壳体包括四个铝压铸部分。为增加紧度，变速箱的壳体在轴驱动部分被加宽
2、轴承
01X和02X变速箱还开发了铝轴承壳体，用螺丝安装在变速器壳体和变速箱盖之间。轴承壳体对驱动轴和输出轴有支撑作用且可以吸收驱动轴的高的轴向力。 除针对驱动轴和输出轴外，轴承壳体也包括倒档轮及大部分内部换档机构。整个总成整体装配、安装和拆卸。
3、润滑
使用机油收集盘来对提供相应的润滑可使01X和02X处于较低的润滑油水平。这可以减少飞溅损失及提高传动效率。轴驱动的棘轮通过轴上的孔来进行润滑。两个机油收集盘收集从齿轮流下的润滑油。机油通过壳体上的孔和滚子套筒被导入轴上的孔。轴承上的孔引导机油进入相应的轴承。机油收集盘底部的开口把机油引导至轴驱动齿轮。
4、02X中托森差速器的润滑
01X变速箱的托森差速器置于一个所谓的密封缸内。托森差速器的润滑是这样设计的，即较大颗粒留在托森差速器中而不能进入整个变速器中，其优点是所有轴承均可延长使用寿合。 当托森差速器旋转时，机油也通过密封缸的外部壳体。这其中的大部分油刮被刮离托森差速器壳体而被送至变速器盖。机油然后通过供油肋而进行密封缸随之进入托森差速器。托森差速器后部的孔允许机油流回托森壳体，因此可限制机油的高度。
5、内部齿轮机构的脱离
在新变速箱中非常注意换档舒适性。通过新的、高效的同步处理，换档力和换档时间均得到了减少。倒档也得到了同步化。由于内部采取了很多措施（如锁止、换档缸、换档杆、选档护套、轴承和止点）换档感觉已经得到了优化。 为改善换档，档杆和锁安装了球轴承。换档杆窗口和外观及换档缸采取了使档杆换位非常容易的设计。 前进杆的换档叉档杆的极端位置。这可以平衡档杆护套的摇摆运动及防止它们进入外部换档机构中。结果是，档杆上感受不到振动。 换档缸有单独的窗口/锁
6、同步器
通过一档和二档的多锥同步器使换档力、换档时间及换档舒适性得到了改善。在01X和02X变速箱中，一档采用在三锥同步器，二档采用了二锥同步器。磨擦材料采用碳。与前代变速箱相比，一档换档冲击力减小了50%。 三档、六档和倒档采用单锥同步器。
7、技术数据
图中演示了6档手动变速箱的详细的技术信息。用光标选择一个变速箱，点击描述来得相应的技术数据

（3）、6挡手动0A3变速箱介绍
0A3（quattro四驱）变速箱的最小输出扭矩为350Nm，它与奥迪A6'05的3.0升V6 TDI CR柴油发动机配合使用。 新型6档手动变速箱是在90年代初期带来奥迪6档时代的01E型变速箱的基础上发展而来的，与01E型变速箱一样，它也是由Getrag公司以及奥迪公司研发，由Getrag公司生产的。
1、设计
0A3型变速箱壳体分为3部分并完全由铝压铸而成。其轴距由01E的75mm增加到82mm，力臂增加，所传递扭矩也相应提高。 齿轮组设计采用了与以往纵向四驱（quattro）变速箱相同的独创的四驱（quattro）空心轴。1986年以来，四轮驱动技术由于Torsen差速器的发明而得以实现。
2、扩宽的变速箱壳体
变速箱壳体在主减速器区域加宽了25mm，使得强度大大提高。从主减速器的壳形端盖可识别出这一变化。
3、轴承
0A3变速箱的输入轴轴承采用了双列向心推力球轴承，与传统的预张紧圆锥滚子轴承相比，具有以下优点： -预负荷的降低使得摩擦力降低，效率提高； -该轴承张紧力可自身调节，其工作受变速箱壳体热变形影响较小； -该轴承为密封式轴承（洁净轴承），杂质（如磨屑）无法进入轴承，从而大大提高了轴承的寿命。 中间轴安装在由钢板制成的螺纹承载元件上，使得变速箱壳体的设计和安装更为容易。
4、润滑
油底壳的设计可保证有目的地进行润滑，这将大大提高变速箱的工作效率，这种提高我们通过装备0A3变速箱的奥迪S4与以往车型的比较可以明显感受到，装备0A3变速箱不再需要用于机油冷却的油泵。 奥迪A6‘05所使用的6档变速箱加注机油（与以往所用变速箱油相同）为052 911 A（SAE 75W 90型合成油），该机油可终身使用，常规保养无需更换。 如果需要，0A3变速箱也可安装一个机油冷却油泵。
5、同步器
2档换档采用三联锥同步机构，即Borg Warner系统，并采用碳制摩擦衬片来提高使用寿命及同步效率。3档到6档及倒档的换档采用双联锥同步机构（同样基于Borg Warner系统），同步环采用烧结摩擦衬片。
6、技术数据：
7、汽车上变速箱外围
现在变速箱的换档控制采用了一种新型设计，其自身带有显示元件以及换档机构覆盖件（以换档机构包出现）。显示单元由换档杆传感器供电，其显示取决于换档杆所处的位置。
换挡杆传感器
换档杆传感器包括控制显示元件的霍尔传感器以及Tiptronic F189开关的霍尔传感器。滑道上的永久磁铁用以激活开关上的三个霍尔传感器。F189产生的固定频率的方波信号传递给换档控制器的针脚，传感器信号电压值的变化及（或）电压正负之间的变化代表了不同的档位。
8、换挡杆锁（P挡锁及P、N挡锁）
对于奥迪A6‘05的换档控制锁止机构，在行驶及（或）点火开关打开时，其P/N锁是不同的，取下点火钥匙后，换档杆将被锁止在P档位置。 以往P档锁是由转向柱锁通过换档拉丝控制的，该拉丝现在已经被电子转向柱锁及新型点火开关E415所取代。 锁止机构被设计成以如下方式工作，断电时P档锁止，通电时N档锁止。 当P档锁止时，N110处于断电状态，换档杆在重力以及N110内的弹簧作用下被锁止。通过给N110供电并把换档杆移出P档位置可解开P档锁。 当换档杆被锁止在N档位置时，N110处于通电状态，N110将锁止杆向上压直到被其锁止勾锁住。
9、P挡锁的紧急释放
P档锁只有在电磁铁N110通电的情况下才可打开。有故障（如电瓶没有电或电磁铁N110不工作等）时换档杆会停留在P档位置。在这种情况下，利用锁止杆左侧的紧急解锁杆可解开P档锁，从而移动车辆。拆下烟灰缸及盖子的卡子可看到紧急解锁杆。按压紧急锁止杆（用一针状物）可使锁止杆解锁，解锁的同时必须将换档杆向后拉。
10、点火钥匙防拔锁
点火钥匙防拔锁功能在奥迪A6'05中与以往不同。换档操纵机构与转向柱锁之间的机械式连接（拉索）由电子点火开关（使用和启动授权开关）所取代。 点火钥匙防拔锁的开启由使用和启动授权开关E415来控制并由与使用和启动授权开关集成在一起的点火钥匙防拔锁电磁铁N376执行。 关于点火钥匙防拔锁的详细功能描述请参阅自学手册283册（从第28页开始）
11、微型开关
换档杆处于档位“P”的信息由F305的两个机械式微动开关传递。这两个开关串联在一起形成一个整体。当换档杆处于档位“P”时，这两个开关均处于闭合状态，从而给E415提供一个接地信号。点火开关关闭后，电磁铁N376将可在短时间内获得供电，以带动一杠杆，机械取消点火钥匙防拔锁。 使用两个微动开关是处于安全性的考虑：微动开关1只有当换档杆按钮在档位“P”处释放后才闭合，通过与之串联的电阻可实现自诊断的目的。微动开关2只有在P/N档位锁处于其正常锁止位置时才闭合，它传递的是换档杆位置“P”的实际锁止信号。
12、方向盘变速开关
方向盘上的Tiptronic换档操作在奥迪A6‘05上再次应用。 方向盘后部两侧各有一换档按钮，右侧为 增档按钮，左侧为降档按钮。 有了方向盘Tiptronic按钮，Tiptronic功能在换档杆处于“D”档或“S”档时也可实现。当换档杆处于“D”档或“S”档时，通过激活Tiptronic换档按钮中的一个，系统将切换到Tiptronic换档功能约8秒钟，所有的档位均可在发动机转速允许时换入。 在最后一次Tiptronic换档请求8秒钟后，系统将返回到常规的自动换档模式。
（4）、自动变速箱
1、6挡自动变速器09L介绍
新6档多级自动变速箱09L可用在四轮驱动的所有版本车上。它是基于安装于A8车的6档自动变速箱09E基础上的。其最高可达450Nm的输出扭矩可使之与V6 3.0l TDI匹配。这种变速箱首先应用于奥迪S4车上。 与前代（01V）相比。重量减小26kg,达116kg. 09l变速箱装备自锁式托森差速器，这种差速器具有标定的扭矩分配50：50。在行驶时，扭矩自动调整，意味着扭矩分配可变为25：75。在奥迪A6中，09L变速箱相匹配的发动机包括：Ｖ６　3.2l FSI, V8 4.2L MPI ，V6 3.0l TDI CR 在ＳＳＰ２８３中可获得详细的变速箱资料
2、设计/功能（具有M.Lepelletier轮系概念的行星齿轮）
０９Ｌ变速箱是行星齿轮式变速箱。该种变速箱具有６个前进档和一个倒车档。具有比较简单的结和较轻的重量。该变速箱的设计和功能基本上与Ａ８车所用０９Ｅ变速箱相同。与０９Ｅ的区别在于扭矩减小，同时在结构布置也有不同。与前代变速箱器相同，前轴差速器安装朝向变矩器。在以下几个方面０９Ｌ变速箱得到了改进：尽管增加档位，但其得量与０１Ｖ相比减少了１４kg　改善了效率　ＤＳＰ得到了进一步的发展　较高的换档速度　改进的换档质量
3、4摩擦片变扭器离合器
锁止离合器消除了所谓的“变矩器打滑”，这种打滑造成的泵轮与涡轮的转速差异使效率降低。在09L变速箱中锁止离合器允许的摩擦力通过使用四个摩擦片而得到了提高。这就使得锁止离合器的控制范围扩大，从而提高了工作效率。为满足变速器工作中负荷的需要，使用的ATF油为G055 005。
5、机油管理/润滑（三个分离的油室）
09L变速箱有三个分离的油室。双油密封件用来分离相邻的但不同的油室。如果密封件发生泄露，油会从相应的泄油孔中排出。这可以防止与相邻油室的混合。
6、液体
液压系统能减小泄露的很大的一个原因是使用了新的压力调节器，意味着可能使用较小的油泵。09L上的油泵只有01V中油泵消耗扭矩的50%。 与09E变速箱相同，09L变速箱装有低粘度的ATF油。这减少在低温下的扭矩损失。 上述上个措施不仅使燃烧消耗量减少也提高了最高速度
7、传动比
变速范围与01V五档变速箱相比增加了22%。这种范围的增大使起步传动比加大，改善了起动动态效果。这种变速范围形成的6个档位，使低档时加速能力增强，并且在高速时可能保证发动机转速较低，从而降低了噪音和改善经济性。最高速时的基本传动比的设计汽油机和柴油机是不同的：柴油机在6档时获得最高车速而汽油机在5档时获得最高车速。
8、电液控制
为增加换档速度，犹共当减档时，除优化换档换档操作外，更广泛对发动机的控制功能也得到了开发。 多级减档是以级间形式进行的，这有助于增加自生性。 这意味着首次减档时，下一个较低档位在电液方面做好了准备，以便换档时没有延迟。
9、动态换挡程序-DSP
自动第一代DSP开发以来，对于驾驶条件和驾驶种类的评价的重要参数没有变化。为强调驾驶的运动性，奥迪A6的驱动战略得到了进一点发展。例如，根据踏板位置、汽车纵向和横向加速度的情况，在D和S档选择了不同的换档程序。在运动驾驶模式转弯时降低了升档噪声。 进一步，起步时的过程早已处于被评价状态以便于尽可能早的在D和S档改变换档特点，以便使变速箱能尽早地适应驾驶种类。 为满足新奥迪A6在舒适性和方便性的要求，各种各样的离合器控制参数在D和S档及tiptronic位置已经得到了应用。
10、01J变速箱  A6、05的进一步发展（高输出扭矩和增加运动性）
01J在效率和运动性方面都得到了进一步的发展。与3.2l V6 FSI发动机匹配使用时，其扭矩和功率分别增加到330Nm和188kw。 这主要归功于所采取的以下措施： 弹簧组件与飞轮质量与飞轮减震单元进行了匹配 起步离合器的冷却用油的油压和油量都得到了增加 齿轮的齿的强度得到了加强，其冷却系统也得到了优化 变矩轮的材料和热传导能力已经进行了优化。换档轴直径已被增加，已进行了模拟来进一步开发轴上压力机油的导向孔。这此措施使传递大的扭矩和高的发动机转速成为可能。 链销接触点的几何形状及滑阀都得到改善以便于支撑由于扭矩增加而产生的高压 由于高压使得液压系统的离合器及变矩重新进行了匹配 移动光标获得对元件的描述
11、改进的传动效率（减少燃料消耗-改善输出表现）
通过改进传动效率提高了经济性、改善了动力性。这主要是通过减少泵吸入动力实现的。必须提到的两上措施： 液压系统减少泄露使压力泵所需动力减小，犹其值得一提的是在扭曲入口处引进优化的活塞环。 引进行叶片泵较以前的泵效率更高
12、传动比
为达到增加其灵活性和动力性同时保持其经济性的目标，变速比已经从6.05增加到6.20。这使起步容易同时保持了超速传动比。该改变的结果是取得了加速性的提高和经济性的改善。
13、功能
下述功能进一步得到了发展，强调了新奥迪A6的运动特性： 动态调节程序DRP 坡上起步子 Tiptronic 在Tiptronic模式中7个档位版本被采用了。有两个版本： 版本1： 为提高经济性采用了所谓的6+E形式 版本2：采用S档，做为7档运动变速箱 当在S档加速时，7个档以级的形式进行换档，改善了发动机的运动特性。 坡上的起步舒适性得到了改善。汽车被制动直至驾驶员踩加速踏板使汽车向前行驶。这样可防止汽车向后溜车。 如果在坡道上驾驶员把脚从制动踏板移开，先前驾驶员的制动力依旧保持着。

三、底盘系统
（1）轮胎压力监控系统
1、双向单天线系统（地三代轮胎气压监控系统）
新一代轮胎监测系统在奥迪A6‘04中被采用。这是一种双向单天线直接测量系统。它持续地监控轮胎气压与驾驶员所设定的值的偏差以及轮胎温度。该系统有基本和舒适版本
2、基础版本
基础版本的轮胎监测系统包含一个控制单元、一个中央天线和轮胎阀门上的轮胎电子。在行驶状态下每30秒轮胎电子向中央天线发送信息。如果压力损失达到0.2bar/min，则压力和温度被检测和发送的时间间隔变为0.8秒。一个接受器把信号通过LIN线传送给控制单元。在仪表上的警告信息并没有具体到哪一个轮胎
3、舒适版本
舒适版本是在每一个轮胎室外中附加了一个初始化装置，因此可使传感器感知单一轮胎信息，并且可在MMI上显示单一轮胎信息。初始化装置是一个125kHz发送器，在控制单元的要求下它促使轮胎电子发送当前信息（双向）。这可以使轮胎压力在任何时刻都可以询问。当汽车行驶20秒后，车轮电子的位置即可被分配。在仪表上的警告信号可具体到泄露的轮胎。
4、警告基本原理
如果有压力损失，则轮胎压力监测系统将会在仪表上发出声光报警信号。此处有两个优先级警告。优先级2警告采用黄色警告，优先级采用红色警告。优先级2警告表示至少有一个轮胎压力损失达到0.3bar。而优先级1则表示压力损失超过0.5bar。此种情况下驾驶员必须停车检查胎压，如必要进行补充。
5、舒适系统初始化
传送器G431和G434是延期部件。初始状态下他们没能地址因此开始不能被控制单元J502激活。压力传感器G222到G225也是延期部件。然而这些传感器有它们自的十位数地址。传感器的位置在初始条件下没不知道。车门打开或者15端子接通使初始化开始，地址向传送器分配。初始化完成后询问即开始
6、初始化
左前传送器G431由控制单元供电。该传送器从LIN线接收信息并做处理。LIN线信息中包含对传送器所分配的地址信息。地址由传送器保存。右前、左后、右后传送器按次序地提供地址和电压。在此过程中早已被激活的电压供给保持原状态。因为这些传送器已经有了地址，因此不会被新的LIN信息所再次激活。一旦所有传送器均获得了地址，天线由LIN提供电压和地址。初始化然后即完成。
7、轮胎压力询问
在系统完成初始化后，左前轮胎压力监控发送器接到LIN总线信息，该信息用来激活左前轮胎压力传感器。发送器发出125khz的信息做为回应。其传送能量很低只能被相应的左前压力传感器改到。该信号促使传感器发出包含其自身信息的无线电波，信息包括：传感器身份、当前轮胎压力、轮胎温度、集成电池的状态以及状态和控制信息。 轮胎压力监测天线接到信号进行处理并通过LIN总线传给控制单元，在那里进行实际的和需要值的相互比较。其他三个传感器以同样的方式进行询问。
8、驾驶操作
一旦检测到操作条件（在车速信号），压力传感器再一次被压力监测系统的传送器所质询。在此次质询后每30秒各个传感器就会把相应值因馈给控制单元。这种输出模式要求车速超过每小时20公里。如果轮胎压力变化导致每分钟变化0.2bar，则有问题的轮胎传感器就会每秒发出一次信息。如果检测到与标准压力相差0.3bar,则在17分种后会在仪表上发出黄色警报。如果控制单元连续两次识别出压力值与标准相差0.5bar,则会发出声光警报。
（2）美国车用轮胎气压监控系统
美国用系统中没有用G431和G434这个发射器。轮胎压力传感器G222和G225及天线R96与其他市场所用相同。由于软件修改因此J502有不同的软件版本号
1、美国车用轮胎气压监控系统操作模式
美国轮胎气压监测系统与已知的早已使用的系统工作原理相同。轮胎气压传感器G222和G225周期性发送包含它们个人身份、轮胎气压和温度值的无线电信号。该信号被共用的天线R96收到并通过LIN总线传递给控制单元。 没有位置识别。控制单元仅仅是把传感器分配给车辆。在更换轮胎信息在MMI中确认后，至少应行驶20分钟。汽车车速应超过每小时40公里。当前的测量数值与驾驶员所确认的标定值相比较。如果超过了特定的极限，则向驾驶员发出警告
2、美国车用操作及显示
当前的标定轮胎压力值在MMI中确认。警告信号由法规所确定的仪表上的黄灯来指示。在美国以下情况下会报警：压力损失超过数据牌上数值的75%，或者当车速超过160km/h时压力损失超过0.4bar，或者在某些情况下压力损失超过0.5bar。
（3）ESP 8.0版本
博士新一代ESP8.0系统用于A6‘05当中。其基本功能，大慨您有所了解，已经与A6做了匹配。其EBD、ABS、EDTC、EDL、ESP和ECD的基本功能与5.7版本相同。在维修时控制单元和液压单元不能分离。在SOP阶段前轮和四轮驱动有不同地版本。前轮和四轮驱动的液压单元和电控单元是相同的。软件在控制特性上不同。内部结构不同的液压单元可能用在ACC。
1、液压单元/电控单元（液压单元的进一步微型化）
由于电子元件的进一步缩小，使得液压单元和电控单元变得更轻（ESP8.0 1.6kg）和更小。同时，液压效率得到了改善。通过使用新的微控制器和微处理器（时种频率40-48MHz）使计算能力更强。考虑到舒适性的原因，阀的自我测试是在车辆较低的速度(10-15km)时进行，而不是在静止。
2、压力传感器
ESP压力传感器集成在液压单元内。它在主油道中测量液压单元入口的液压力。这种集成方式减小了所需线束的数量并且提高了安全性
3、压力建立控制系统
通过改变输出信号来改变转换阀的开口横截面积。这可以实现更精确的压力控制，减降噪音和有效地减小制动踏实板的振动。这种更精确的控制将用在USC功能（不足转向控制）。在较差的情况下，USC系统会降低全部四个车轮的速度。这主要发生在当车速过快对于驾驶员所确定的转向角度来说。控制系统降低车速直至安全转向可以实现为止。
4、线形电磁阀的操作模式
当电流施加于电磁圈的线圈时，磁力FM作用在密封件上。这个力压迫密封件进入阀腔中的密封座上。弹簧力FS和液压力FH与磁力作用方向相反。如果FS和FH大于磁力FM，则密封件将会从阀座离开，阀门打开。电流越大，则所需打开阀门的液压力越大。不同的打开压力可用不同的电流来确定。阀打开的横截面可以确定在关闭和打开的任何位置。这种功能可使制动压力适合于各种不同情况。功能测试不再是点火开关打开后，而是当车速达到10-15km/h时进行，这样可以减小噪声
5、传感器单元G419
传感单元G419依旧包含横向加速传感器G200和旋转速率G202。它安放在中央仪表台下侧。 传感单元与控制单元通过单独的CAN相通讯。 单独的CAN线是高速、适时的CAN。与动力总相同，其传输率为500 kBaud。因为其未与动力总线相连，G419和ESP单元的传递速度比动力总线要快，尽管传输率相同。从G419来的信息1.2ms即可收到
6、转向角度传感器G85
转向角度传感器G85与ESP5.7版本所用相同。ESP校正时无需对ESP编码是新的功能。转向角度传感器依旧置于转向柱控制单元J527内。如果损坏，整个开关模块需全部更换。在更换转向柱开关模块后需对其重新编码并对转向角度传感器进行再补偿
7、速度传感器G44-47
速度传感器与A8‘03相同。除速度外，这些主动传感器还可以感知旋转方向和空气隙（正确的安装位置）。详细的设计和操作可参照SSP285
8、按扭E256的功能
ESP和TCS开关功能已被加强： 在车速小于50km/h时，按一下按纽（短于3秒）TCS功能取消。如果车速超过70km/hTCS功能自动恢复。在忪软的路面行驶时取消TCS功能可必善驱动力 如果按按纽的时间长于3秒钟，则ESP功能取消。ESP功能处于取消状态即使随后进行了制动。在仪表板上也有取消该功能的显示。如果按按纽的时间超过10秒，则功能自动恢复。此时ESP功能只能在点火开关关闭后再打开才能被再次取消
9、制动盘清洗片
当行驶在雨雪天气，前轮制动器的制动衬块会周期（每隔185秒）被施加最低压力(0.5-1.5bar)的短时制动（最多2.5秒）。这是为了清洁制动衬块和制动盘，并且改善制动效果。条件是：风档雨刷器打开且车速超过70km/h
10、坡道驻车功能
当行驶在雨雪天气，前轮制动器的制动衬块会周期（每隔185秒）被施加最低压力(0.5-1.5bar)的短时制动（最多2.5秒）。这是为了清洁制动衬块和制动盘，并且改善制动效果。条件是：风档雨刷器打开且车速超过70km/h
11、踏板位置的评价
如果驾驶员把脚同时放在加速踏板和制动踏板上并且行程相同，汽车不能移动。发动机扭矩不能输出并且扭矩减小尽管加速踏板被踏下。踏板位置以前是由发动机控制单元确定，而现在由ESP控制单元来确定
12、ESP的功能图
功能图中显示了A6‘05的总览。移动鼠标显示元件名称

（4）前轴（四连杆轻质轴）
A6'05采用了众所周知的四连杆结构。与前代车相比由于尺寸和动态特性的变化，所有车架元件除上部控制臂元件以轮毂外，均与奥迪A8相同。 除减震器和弹簧改进外，弹簧行程增加30mm，这使舒适性和稳定性得到改善。前轴向前移动了83mm。这使轴荷分配更佳且驾驶动态性更好。、
1、轴支架
轴支架是锻铝架。导向用拖臂和支撑连点的支撑用压制的、带有锌铁涂层的衬套。由于不同的车轮轴承尺寸，有两种轴支撑
2、车轮轴承
第二代车轮轴承被使用了（双法兰轴承）。由于不同的轴负荷，在四缸发动机和六缸汽油机上使用了85mm的轴承。其他发动机由于轴荷原因使用了92mm轴承。检测车速的环也是车轮轴承的一部分。对于85mm轴承所使用的轮毂与奥迪A8‘02所用相同。对于92mm轴承则采用了奥迪A8‘03用轴承
3、支撑
支架子由铸铝制造。用螺栓固定在车身上用来支撑上控制臂和弹簧/减震单元
4、控制臂
上下控制臂由锻铝制造。上控制臂与奥迪A8‘03相同。与前代不同，由于轴荷加大，下控制臂变大
5、弹簧/减震器单元
双筒减震器及线性钢制弹簧被使用了。较大弹簧行程使响应性更好
6、副车架
副车架的硬壳式、焊接结构由高强度钢制造。为使之刚性更强，使用了后部有螺丝固定的横向杆。对于使用09L变速箱的车辆副车架经过了改进。变速箱支撑于一个附加的副车架上，与以前相比尺寸加大了，可保证在各种路况下驾驶舱内更舒服
7、稳定杆
为减轻重量使用了两个管式稳定杆。四轮驱动汽车采用了高弹性系数的横向稳定杆
8、调整前轴
调整四连杆前轴的基本程序依旧相同。个别前束值及前束改变调整方法与以前相同。外倾可在左右轴进行对中调整，可以通过移动副车架和发动机支撑一实现。请参照相应的维修手册
（5）后轴介绍
后轴采用了一种新型的梯形连接轴，曾用于A4‘00车型。由于与以往车型相比的几何学上的变化、运动学上的变化以及梯形连接轴的应用，后轴所有零件均采用新型零件。为保证足够大的轮距，其后轴支撑与A4'00相比有了加长。对于装备V8 TDI发动机的四驱（quattro）车型，由于安装了宽胎，其后轴轮距将减小，安装改进后的轮毂即可实现这一目的。
1、车轮支架
车轮支架由铸铝制成，它是采用Cobapress方法制成的，在其还未冷却时再采用锻造方法加工。通过这种加工方式可获得高强度、材质均匀的零件。
2、车轮轴承
第三代车轮轴承用于前轮驱动车型，该车轮轴承与轮毂构成一个完整结构。 四驱车采用了与奥迪A8‘03前轴所安装的直径92mm的第二代 车轮轴承。
3、梯形控制臂
梯形控制臂是由高强度钢制成的，它是车轮支架与副车架在底面的连接元件。该控制臂同样有一塑料盖用来防止石子和碎屑的对其造成损坏。
4、上控制臂
控制臂是钢制焊接件，左、右轴侧安装了相同的部件。前束控制臂是由钢制成的，对于坏路面底盘则安装了一个塑料盖以起到保护作用。
5、弹簧
弹簧具有线性特性。安装在弹簧与车身之间的附加垫圈可以使得坏路面底盘比普通底盘升高13mm的尺寸。 注意：考虑到其特殊的安装位置，必须使用专用工具VAS6274进行拆卸和安装弹簧的操作。请按照维修手册中的操作步骤进行，此外也可按照教学VCD中所给出的正确方法来进行。
6、副车架
副车架是高压重铸（IHU）的焊接结构件。四驱车（quattro）副车架上有用于安装后轴减速器的横梁，这与前驱车副车架是不同的。 有四个安装在车身上的液压悬置，其中前悬置和后悬置具有不同的弹性系数从而具有不同的弹性特性。前驱车和四驱车采用相同的悬置。 稳定器通过橡胶悬置安装在副车架上并通过带有橡胶衬套的连杆紧固到梯形控制臂上。稳定器有两种不同类型，用于运动车型的稳定器具有较高的扭曲度。
7、减震器
采用了传统的双管减振器
8、调整后轴
外倾角调整是通过一个安装在控制臂与车轮支架的连接处的偏心螺钉来完成的。 前束调整是在梯形控制臂到副车架的连接处进行的。 具体操作请参阅最新的维修手册。
9、车轮（范围）
奥迪A6‘05的车轮是与外观平齐的。所有的低于170bhp的4、6缸发动机用7J*16 ET35车轮做为标准件。这种车轮由于其扁平设计可使风阻最小。6缸超过170bhp的发动机采用7.5J*16 ET 4车轮和225/55 R 16轮胎。锻造技术的采用保证极佳的操纵性和舒适性
10、轮胎移动系统
在德国，奥迪A6‘05的轮胎移动系统是标准件。这种系统包含一个压缩机和一个密封体，
（6）电子手刹车（电动机械手制动器EPB）
EPB电子手刹车最初用于奥迪A8车型，现在也用于奥迪A6'05车型。 其基本的机械设计，手制动杆及常规功能性还是一样的。 主要改进之处有： 驻车制动电机与传动机构分开安装。 电机直接导线连接。 故障显示由组合仪表CAN总线激活。 使驾驶辅助系统也可用于装备手动变速箱的车型。 电机中采用螺旋齿轮/传动机构由齿形皮带驱动。 取消了用霍尔传感器记录转速及电机旋转位置。 有关电子手刹车的功能描述可参阅自学手册285。
1、手制动器电机V282/V283
在奥迪A6'05中将EPB的电机和传动机构安装在两个不同的阻尼元件上及用一定位盘来精确定位可实现其与支架分离。 传动机构驱动采用2O螺旋齿形皮带驱动，使得发动机和传动机构运行时的噪音显著降低。
2、手制动器电机连接线
现在电气连接采用插接方式直接与驻车制动电机连接，使得安装操作更为简便。电机转速及其位置信息不再记录。控制单元通过计算电机的功率消耗来确认制动完成时的切断点。制动摩擦衬片与制动盘之间的间隙的设定是根据电机工作时的功率和电压图形计算而来，与此相应的复杂的运算规则存储于控制单元内部。 如果EFB较长时间未被执行，由于采取制动措施而使得摩擦衬片磨损，间隙增大。EPB控制单元大约每1000公里执行一次自动调整，该调整需在点火开关关闭、转向柱锁止、未实施驻车制动、自动变速箱换档杆置于“P”档的条件下进行。 后制动摩擦衬片磨损量不再测量，更换制动片时，制动片品质不属于用户保养范围内。
3、EPB故障显示
EPB故障在组合仪表上的显示及警报声（锣声）现在是通过组合仪表CAN总线触发的。没有不连续的激活功能，带有显示单元的组合仪表控制单元的驱动器不再需要。有关操作和显示的内容可参考奥迪A8，细节可参阅自学手册285。

（7）驾驶辅助
如今，驾驶辅助功能可用于所有安装手动变速箱的车辆。制动打开时间取决于车辆倾斜角度、油门踏板位置、离合器踏板位置以及离合器接合速度。EFB控制单元根据离合器踏板位置改变以及时间值来计算离合器接合速度。记录离合器踏板位置的是一个新研制的无接触踏板传感器。 EPB控制单元必须参考车辆是否停在斜坡上以及是向前起步还是向后起步等因素。 根据从中央舒适控制单元所传递来的舒适CAN总线信息，EPB控制单元可确认倒车灯是否点亮，并确认车辆是向前起步还是倒车下一斜坡，制动器松开以保证顺利起步，即使是在发动机扭距有明显降低的情况下。通常，该功能只有在系好安全带时才起作用，售后服务无法取消驾驶辅助功能。
1、测量踏板行程
离合器踏板上安有一个金属插件，在离合器踏板支架正对该金属插件处装有一传感器，该传感器有一交流供电的线圈，从而在金属插件中感应出一交变电压，感应电压值取决于金属插件与线圈之间的距离。踏下离合器踏板则距离减小，金属插件中感应出的交变电流产生一磁场反作用于传感器线圈所产生的磁场，这使得传感器线圈输入电压发生变化，通过电子学计算该变化并产生一脉宽调制信号传递给控制单元J540。通过工作期间对该参数的电子监控可自动对传感器校准。此种交变电流测量方法的应用是由于该方法不受安装公差的影响。
（8）转向系统总揽
1、液压齿轮齿条转向助力系统
奥迪A6‘05应用了一套传统的液压齿轮齿条转向助力系统。通过在以往系统基础上的改进发展获得了更高的转向精度。随速助力转向系统作为车型的标准装备。在A8中应用的Servotronic II也将应用于此。基本型装备机械转向柱调整装置，电动调整作为选装装备。 有关Servotronic II的操作模式请参阅自学手册285。
2、转向泵
叶片泵FP4及FP6，在此将作为转向油泵。
3、转向齿轮
奥迪A6'05中应用了四种不同类型的转向传动装置。对于右侧或左侧驾驶车辆具有几何上的区别。此外，转向传动机构具有更直接的传动比（14:8取代了16:1）并且针对8缸发动机应用了更大的转向横拉杆连接。一般地，恒定的方向盘转动变化会带来转向拉杆的动作。更换所安装的转向阀可使得转向更灵活并且中心感更精确。 转向传动活塞直径为44mm。回转阀作为一独立的元件安装在转向机铸铝壳体上。转向机通过三个螺栓安装在横梁上。支架由一个通过转向中心的中央螺栓固定在转向机壳体上。注意：维修时如需要，则必须整体更换转向机及回转阀单元。
4、转向助力
车载电源供给控制单元-2-J520激活助力机构电磁阀。控制单元的输入信号是从ESP控制单元J104传递来的车速信号。 助力机构的功能电磁阀是为降低转向泵热负荷而首次应用到A6'05中的。 转向极限位置时转向泵热负荷最大，此时转向传动机构也达到极限位置，但转向泵仍然供油，这导致系统压力升高直到压力控制阀打开，这时油泵可通过短途卸压，即油泵所供助力油经由压力控制阀所开启的短油道流回到进油一侧，这将造成短时间内助力油温度显著上升。在此情况下，控制单元将向电磁阀提供更多能源，该阀开口截面积将超过实际驱动速度所需，从而使得一部分多余通过电磁阀开口流回到储油缸，此过程中，助力油与周围环境发生热交换，其温度降低。控制单元依据由方向盘转角传感器G85所提供的转角CAN总线信息来决定电磁阀的开启时间及供电电流。该控制只有在车速高于10km/h时才起作用。
5、油底
助力油罐带有一细滤清器，可有效地防止杂质和磨屑进入液压系统中，从而大大地降低系统的磨损及破裂，尤其是对于助力泵，转向阀及活塞油封。过滤元件可终生使用（？）
机械调整转向柱
转向柱可在长度和高度上平稳调整。长度调整范围为50mm，高度调整范围为40mm。转向柱是由多边盘组锁止，转向柱被锁止后，这些金属盘被一异形螺栓张紧在一起。调整杆位于前部碰撞中膝盖碰撞区域外面。调整前应先将调整杆拉向驾驶员侧。转向柱对于左侧驾驶及右侧驾驶的车辆是相同的。86齿用以连接转向配线以保证方向盘允许的位置精确性在大约4度左右。 关于异形螺栓的操作模式可查阅自学手册285。
（9）电动调节转向柱
基本设计与机械调整转向柱相同，并将采用在奥迪A8'03中使用过的相同的调整元件及驱动电机。 在自学手册285中可找到关于电动调整转向柱的设计及操作模式的内容。同A8一样，A6'05中的转向柱也必须作为整体元件更换。
1、电动转向柱锁
象A8'03一样，A6‘05中也有一个电子转向锁。它作为一个附属设施，供无钥匙驾驶员在访问系统时使用。构造设计及功能与A8'03上应用的锁止单元相同（见SSP285）。转向柱锁电子驱动有了改进之处。锁驱动控制单元现在还执行车辆访问及启动授权的功能。整个系统由驱动、锁止单元及控制单元组成，不可与转向柱分开。其设计及转向柱锁ELV操作模式要点与A8‘03相同。其通过带螺旋轨迹的螺旋转轮的驱动在A8的基础上进行了改进。微型传感器记录最后的位置。电子转向柱锁止驱动控制单元目前还承担所有关于车辆访问和启动授权（SSP326）的功能。电子转向柱锁不能单独更换，只能与转向柱同时更换。
2、方向盘
奥迪A6'05中采用了最新开发的新一代三辐/四辐方向盘。方向盘、安全气囊的技术设计以及多功能方向盘操作的概念源于A8‘03。所有版本均可选装多功能操作及/或Tiptronic操作。四辐方向盘同样可选装方向盘加热。方向盘框架由镁金属制成，使得方向盘重量减轻、硬度提高，并可提供良好的碰撞特性。
（10）车轮制动
1、前轮车轮制动（前轴车轮制动）
对于装备不同发动机的奥迪A6‘05，其前轴所装备的制动类型不同，通过点击发动机可获得所装备制动类型的信息。
2、后轮车轮制动
对于装备不同发动机的奥迪A6‘05，其后轴所装备的制动类型不同，通过点击发动机可获得所装备制动类型的信息。
3、制动主缸
奥迪A6'05采用了一个8/9英寸纵列的制动主缸，其活塞直径变大了。制动主缸采用了与S4及RS6相同的设计。通过优化内部设计，提高了制动压力的测量并可向驾驶员报告当前制动压力。 制动液罐采用了与A4相同的设计。
4、制动助力单元
制动助力单元按照双速度原则工作，其真空由进气管真空建立。大家所熟知的真空泵UP-28用于装备自动变速箱的V8发动机以改善发动机预热阶段的真空度。对于V6发动机以及柴油发动机将采用一个机械式真空泵。 有关双速度原则可在自学手册313中找到相关解释
四、网络
（1）数据总线
由于大量网络功能和大量的数据传递要求不同数据总线的需相互作用。除舒适和动力CAN总线外，还使用了若干条LIN总线。MOST总线是光纤传输，其传输率为21.2Mbaud，主要传递娱乐信息。不同的总线间的数据通过网关J533来进行。点击系统名称以获得相应网络信息
1、驱动总线
驱动CAN总线的特点如下： 传输率500kBaud 双绞线（高-桔/黑，低-桔/棕） 不能单线运行，如果单线短路或断路可导致全部失效 点火开关关闭后停止 移动光标显示控制单元名称
2、舒适总线
舒适CAN总线的特点如下： 传输率100kBaud 双绞线（高-桔/绿，低-桔/棕） 点火开关关闭后继续（注意，当测量闭合电流时，拔下插头可能导致故障存储） 能够单线运行
CAN仪表
在J533和J285间传递信息的总线
CAN距离控制
距离控制J428和J533的数据传输BUS
诊断接口J533
数据诊断接口J533用于诊断单元和车上控制单元的数据交换。数据传输率是500kBaud/secong。全双工模式使两个方向时传递数据
3、次总线系统
“可适应照明”和“ESP”使用一个次CAN系统。其特点如下： 传输率500kBaud 自诊断通过车载主控制单元来进行。一个双向单线总线使用于“进入和起动授权”系统
4、LIN总线
LIN总线使用的是单线。导线主色为洋红色并带一辅色。LIN的意思是本地连接网。通过LIN总线连接的控制单元全部位于同一区域，如位于仪表上。LIN系统之间的数据交换利用LIN主控制单元通过CAN进行。一个主控单元可连接16个从控制单元
5、MOST总线（媒体导向系统传输-MOST）
MOST总线是新近开发的光数据传输系统，由于其传输速度高，非常适合于传输媒体信息如声音和视频信号。MOST总线最重要的特点如下： 传输率为21.2Mbaud 数据通过光波进行传输 传输声音和图像信号可能以非常高的速率 环形结构 点火开关关闭则停止工作 环中断则全部失效 通过环断诊断和测量衰减来排除故障
6、CAN总线插头连接
两种不同的CAN总线插头在A6‘05中使用，一个插头构成舒适系统中心结点，另一个插头构成动力总线的中心结点。控制单元都与相应的结点相连。插头位于信表左右端盖后面。如果欲把插头取下需打开锁止环。
7、星型连接
所有动力总线和舒适总线控制单元均以星形连接到插头上。一些控制单元连接到左侧插头，一些控制单元连接到右侧插头上。这意味着没有左右的区别。两种CAN线的结点均分布在插头上。左右两个插头由CAN线相连，因此所有控制单元最终都连接到了一起。舒适系统在车部的控制单元的总线在右后使用一个夹子连到一起，诊断时也需通过连接插头来进行

8、CAN总线插头连接测试盒
可使用测试盒1598/38对CAN插头进行测量。应用这个测试盒，CAN中的每条线信号均可由示波器演示出来。在诊断过程中也可以把某个控制单元从CAN中断开。用来连接控制单元的跨接线可以插入测试盒中进行检测
五、舒适电器
（1）中央舒适系统控制单元J393
1、主控功能
舒适系统控制单元J393，在A8中你可能很熟悉，现在在A6‘04中使用 任务和功能已根据需要进行了匹配。控制单元与舒适CAN线相连并提供如下主控功能： 转向灯指示主控制单元 中央门锁主控制单元 防盗警告主控制单元 内部灯主控制单元
2、安装位置
舒适系统控制单元安装于汽车右后部蓄电池上部。有两种版本：基础版本以及带有后太阳卷帘、防盗警报系统、环境灯的高版本
3、系统总揽（输入信号-激活负荷）
该系统阐明了哪些输入信号由J393处理和哪些负荷由控制单元来激活。点击“输入信号”和“激活负荷”显示信号和负荷
4、内部灯控制
做为内部灯的主控制单元，J393在内部灯控制上起着中心的作有
（2）车载电源供给控制单元1、J915（主控功能和替代功能）
能量控制单元的主要功能是接受开关信息并各外输出能量。控制单元已与奥迪A6做了匹配。可执行下列主控功能： 外部灯控制 回家/离家功能 雨刷电机J400的LIN主控单元 雨量/光线传感器G397的主控制单元 如果J393失效，则能量控制单元取而代之做为备用控制单元。它传递转向信号通过CAN总线。 紧急功能：如果灯开关失效，则大灯自动亮起。
1、安装位置
能量控制单元安装于左侧仪表板后。移去脚坑盖板可找到该控制单元。根据车上装备J519有三个版本。在更换时一定要保证零件号的正确
2、输入信号
此图中显示哪些信号由J519处理。在与J519连接的元件上移动光标来获得更多信息
3、输出信号
此图中显示最重要的由J519激活的负荷： 大灯清洗系统继电器 风窗清洗泵 双音喇叭继电器 选档杆照明 紧急警报灯指示灯 大灯罩盖调整磁铁（BiXenon） 58供
车载电源供给控制单元2、J520
（3）功能（能量控制单元J520）
由于车上增加了许多新功能，因此奥迪A6‘05增加了一个能量控制单元2。能量控制单元2 J520有如下功能： 控制随速转向电磁阀N119 舒适开/闭太阳车顶 车滑的速度信号 警告系统的倾斜传感器 手套箱开锁
1、安装位置
能量控制单元2位于乘员侧手套箱后的支架上。 根据车上装备，有两种版本供选用。 低版本带有“手套箱开锁”和“随速转向”功能。高版本带有“滑动车顶”和“防盗警报系统”
2、功有图（输入信号-负载）
该系统总览显示的是哪些信号由能量控制单元2 J520处理，哪些负荷由其控制。移动光标显示名称
3、防盗报警系统的倾斜传感器
防盗系统的倾斜传感器直接安装于能量控制单元2内部。充注液体的传感器可能感知纵各和横向的车身角度变化，因此可防止误报警。当前的车身倾斜值可通过阅读数据块读出。通过按下驾驶员车门上按纽可取消该功能
4、防盗报警系统元件
此图显示的是哪些开关、传感器和控制单元构成防盗警报系统。移动光标显示它们的名称
（4）刮水电机控制单元J400
1、功能
雨刷电机控制单元J400与A8‘03相同。根据需求已经与A6进行了匹配。它与J519通过LIN相连做为从控制单元。 J519有如下功能： 间歇 间歇分级 单触刮水 雨刷功能，第一档 雨刷功能，第一档 停止5秒后再次的刮一次水
2、功能图
3、错误信息
J400故障用仪表板上黄灯表示
（5）车门控制单元J386-J389）
1、功能
车门控制单元J386-J389与A8‘03所使用相同，只在在A6上做了相应的匹配和修改。 与A8'03相同，如果J393出现了故障，则J386取而做为主控制器。如果J386与J393间失去了通讯，则其他门控单元直接从J386得到信息。这种情况下，遥控开门或用“先进钥匙”是不可能的。
2、安装位置
奥迪A6安装的车门控制单元和车窗电机第一次采用了分离安装 车门控制单元有低线和高线两种版本 例如，高线包含如下功能： 先进钥匙 记忆开关块 环境照明 周围照明 倒车镜折叠 自动防眩 电动儿动锁
3、功能图
（5）停车辅助控制单元J446
1、功能（停车辅助APS既倒车雷达）
从奥迪A3‘04车上你想必已经熟悉了声响停车警告系统“APS”。在A6'05款车有可装两种版本，即在后保险杠上有四个传感器的四通道系统和前后保险杠各有四个传感器的8通道系统。保险杠上的超声波转换器监视汽车的周围。8通道有两个发声器，而四通道有一个发声器。停车辅助开关可用来启动或关闭该功能。在MMI上可调整信号的大小和频率。如果拖车检测控制器检测到有拖车，则后面四个传感器即被关闭，前面的正常使用。
2、安装位置
停车辅助控制单元J446安装在行李箱的右侧，拖车识别单元的下面。四通道和八通道均可在车上使用。在美国市场只有四通道结构
3、调整
对于声音信号的设置可由MMI来进行。 如果检测到障碍物且障碍物与车辆的距离不发生变化（如车辆静止），在发出四声警告后声音会变得最小。如果距离继续缩小，则声音信号会按程序要求变化。警告信号立即停止如果控制单元接到从CAN传来的选档杆位于“P”，此时系统处于激活状态。如果换档杆位置发生变化，则声音信号会再一次发出
4、输入和输出信号
8通道的停车辅助需要从所显示的控制单元从CAN总线传递信息。 四通道则不需要CAN总线信息。即ESP和变速箱控制单元不向J446提供信息。该版本也没有前停车辅助喇叭H22
（6）雨量/光线传感器G397
组合光／雨水传感器首应用于奥迪Ａ５‘０５。它包括一个光辅助控制功能，它可名除驾驶员手动操作灯开关的工作，和一个依赖于风挡雨量的雨刷控制功能．它是能量控制单元的一个从控制单元，可通过Ｊ５１９进行诊断工作．传感器位于风挡上内部灯的安装基座内．
1、雨滴传感器的任务
光传感器任务包括：自动打开／关闭大灯　激活回家／离家功能　白天／夜晚检测　在下列情况下光传感器为能量控制单元提供信息：早晨／黄昏　昏暗　进入／驶出隧道　驶入森林2、光线传感器的功能
为对特殊环境进行检测，如三车道、隧道，光线传感器对两个区域进行检测，环绕区域表示车辆周围的亮度，而前部范围则表示车辆行驶前部的亮度。雨水光电二极管也用了记录亮度。灯开关位于“自动”可激活光线二极管
3、雨滴传感器的任务
根据雨水风窗上雨水的数量，雨刷传感器据下列功能： 自动启动雨刷开或关以7种速度 雨天会自动打开大灯 雨天在车辆停止后会自动关闭车门和车顶 当雨刷拔杆位于“间歇”时上述功能启用。四种敏感程度可以选择。 手动选择总是处于优先位置
4、雨滴传感器的功能
发光二极管集成在传感器中，它从车内部向光档发出红外线光。如果风挡干燥，则红外线按照全反射原理进行反射。集成在传感器中部的光电二极管记录了高的光的强度。如果风挡表面有雾气，则光线发生折射，光电二极管记录了低的光的强度。在把雨刷杆置于“间歇”位置时，传感器开始起作用。可有四种敏感度的选择。 当传感器激活后，雨刷拔杆总是置于间歇位置。基于安全原因，雨量传感器功能只有当车速达17km才被激活。或当敏感度
5、LIN信息
光线/雨量传感器通过LIN向能量控制单元发出如下信息：灯光开／关　雨刷开，速度设置１－７　光强度　雨量　雨水检测开／关　亮／暗　错误比特　计数器
6、错误信息
如果雨量／光线传感器失效则在仪表板上会有黄色警告
（7）座椅调节控制单元
使用电动可调座椅控制单元最多可设定8个座椅位置。座椅位置可储存在电脑中，如果需要也可以通过记忆面板或通过编码。 控制单元位于驾驶员和乘客座椅的地板处。通过在连接插头分配PIN码，控制单元可以同时用于驾驶员座椅和乘员座椅。 如果首次与座椅相连，未学习的或未编码的控制单元自动地或者编为驾驶员的码或者编为乘员座椅的码。这种操作只能进行一次，但是可以通过诊断的基本设定将其释放。
（座椅调整和转向柱调整控制单元J136       乘客座椅调整和记忆控制单元J521）
1、输入和输出信号
座椅控制单元通过其负荷输出直接驱动座椅的位置电机。座椅的位置通过霍尔传感器来确定。 驾驶员侧车门控制单元从记忆操作单元E97获取以电压形式表示的信息，再通过CAN总线将该信息传到座椅调整及控制单元J136。座椅调整控制单元从前、后及高度调整控制开关E61、靠背调节开关E96、及座椅倾斜调节开关E222获取信息。驾驶员侧车门控制单元获得“座椅记忆紧急关闭”的按纽信息，并把该信息用单线和CAN总线送给J136。舒适功能，如座椅对称、仰倒位置、舒适侧面视野及遥控记忆等，由MMI来设置。
2、记忆回位
储存的记忆位置可由两种方法调出---通过个人记忆按纽和无线电记忆。个人记忆按纽的设置是用车门装饰板上记忆开关进行。无线电记忆设置是使无线电编码
（8）诊断界面J533（数据总线诊断接口J533）
1、网关功能
数据诊断接口J533做为A6中的网关使用。不同的数据总线可能过其交换数据。在诊断过程中，它用来使诊断仪器和控制单元间实现信息通讯
2、安装位置/版本
在奥迪A6中，J533安装于手套箱后部的支架上。有两个不同的版本。一种版本与ACC相连，而另一种没有这种连接。两种版本都与MSOT相连
3、数据交换（不同总线间的数据交换）
在不同的总线进行数据交换时，网关从一个总线向另一个总线传递的信息有一一定的生命周期。只有需要的数据才进行传递。例如，15端子的信号传递，或者通过E415或者通过E408通过单线送至进入与起动授权控制单元J518，然后J518把信息关至J533。J533随后把信息送至动力总线、仪表总线和MOST总线。结果是相应的控制单元均被激活
4、主控制单元功能
据数诊断接口有如下主控功能： 诊断主控 动力总线运行 MOST中断诊断 数据总线的睡眠和叫醒功能
5、诊断
数据诊断接口J533用做诊断仪器与不同控制单元间的相互信息交流。诊断数据通过相关的数据线进入诊断接口，然后通过数据线进入诊断仪器。数据诊断接口即在点火开关没有打开的情况下也可进行诊断工作。然而，某些功能如编码无法进行。点火开关必须打开才能起动诊断的运行，因为CAN总线（500kbit）无法转到叫醒功能。
6、MOST总线环断路诊断
数据线诊数据接口是MSOT的诊断管理。由它来进行环的断路诊断并且把诊断数据从MOST总线的控制单元从到诊断仪器。环的断路诊断是通过驱动诊断线来进行的。
7、睡眠和唤醒功能
数据诊断接口是睡眠和叫醒的主控单元。当所有与舒适CAN相连的控制单元发出睡眠准备后，网关向CAN发出睡眠命令，相应的控制单元进入睡眠状态。在A6‘05中，睡眠状态可通过数据块读出
8、网关安装列表
在诊断开始时，一个详细所安装的控制单元及其状态的详细列表可从诊断接口中读出。这个网关安装列表可在车上诊断主菜单中读出，也可在引导故障查询中读出。这个列表也叫安装表，表示是所有控制单元是否正确编码及其故障状态。例如，如果一个已安装了的控制单元没有编码，则表示为“没有注册”。如果一个控制单元已经编码，但与其他单元没有联络，则或者是故障或者是没有安装。这种情况下，在安装列表中显示“无法进入”。

（9）能源管理控制单元J644
1、任务
电器元件及控制单元的大量增加使用电量大量的增加。这就是A6‘05使用了蓄电池及能量管理控制单元的原因。它的功能是持续的监测蓄电池的充电水平及起动水平。当发电机运行时它保证一个最佳的最电电压以达到一个最佳的动力平衡。在极端情况下通过使某些功能失效来减小能量的输出。
2、系统总揽（输入和输出信号）
电池及能量管理控制单元处理从舒适CAN H和CAN L来的输入信号并通过这两条线向外输出信号。它也通过一条双向双步信号线接受或向发电机发送信号。点击输入和输出信号获得更多的信息
3、功能模块
能量管理控制单元J644的任务分成三个模块。一是电池管理者，负责电池的诊断；二是怠速电流管理，在必要的时候关闭某些用电器；三是动态管理，负责充电电压的控制及当发动机运行时减少电流的消耗。不同功能模功的激活要根据车辆的实际条件，有两种车辆条件：即发动机运行和发动机未运行
4、电池管理
为进行蓄电池自诊断，蓄电池管理从下列数据中获得信息： 蓄电池温度 蓄电池电压 蓄电池电流 工作时间 蓄电池电流和蓄电池温度由控制单元测得。通过一个计算公司来确定蓄电池的温度。蓄电池的电压是通过蓄电池正极测量的。
5、怠速电流管理
J644怠速管理的任务之一是降低怠速电流防止蓄电池过渡放电使发动机在较长怠速运行后依然可以起动。如果蓄电池显示电压水平不能满足所有的用电器需要，怠速管理者将会控制单元关闭一些用电器。控制单元关闭信息和舒适总线元件按步骤来进行。哪些无件或功能被取消可通过汽车信息来获得。关闭以1、2、5、3及6的顺序进行。第4级关闭是运输模式，它是特殊的功能。记住，关闭用电器的顺序和水平是在汽车开发过程中确定的，这就是为什么它们不是按顺序进行的。数据管理系统确定所需要的关闭水平
6、运输模式
运输模式可通过诊断仪器进行。运输模式的目的是在车辆停止或运输时减少蓄电池的能量消耗。J644中含有一个激活这种功能的通道。通道1“运输模式”提供了两个选择，0：正常模式。1：运输模式。在运输模式下所有的舒适系统功能均被取消以保证蓄电池的放电保持最小 。这在某些情况下如车辆向海外运输等是需要的。
7、电池情况显示
当前的蓄电池状态在MMI的汽车状态下显示。数据以10%递增的竖条表示。在发动机静止时使用若干个用电器会使蓄电池放电，如果危及到起动能力，则MMI会显示请求起动发动机。如果蓄电池充满电其状态应在100%。一旦关闭级别1起动，MMI“充电状态”先会显示降到90%然后显示降到60%。如果在90%时关闭级别1、2、5激活，则仪表板会简短显示“能量节约”模式激活。几秒种后显示消失，但在整个用电器关闭状态过程中，仪表板上的蓄电池始终显示节约模式。 当关闭级别3激活时，蓄电池的显示先会显示50%然后显示降到20%。如果蓄电池降到10%则关闭级别6激活。
8、能量降低传输（操作原理）
J644把所需关闭级别传递给予CAN总线。在这个例子中，是关闭级别2。“关闭级别2）通过J533传递给其他总线。相联系的总线系统储存并且关闭相应的用电器。哪些用电器及其功能被关闭的信息储存在相应的控制单元软件中。例如，J502关闭天线接收器而J525关闭所有的声音信号
9、发电机
在奥迪A6‘05，只使用比特同步接口的发电机。这是必要的，因为J664要与发电机进行通讯
10、动态管理
发动机开始运转后即起动动态管理。它的任务是按照各个系统的要求分配发电机所发出的电量，同时为蓄电池提供足够的充电能量。为此，动态管理通过测量电网电压、蓄电池电流及发电机负荷来监测能量利用情况。控制能量利用采用了三个级别。动态管理的主要任务包括：电池电压控制、减少负荷、高能量的加热系统控制、增加怠速转速、起动发电机、发电机动态调整
11、电池电压管理
J644通过一条双向双步线把所需的发电机目标值传送给发电机。这个值被发电机所采用。蓄电池管理（功能模块1）从蓄电池温度、蓄电池充电情况确确定目标值并把目标值传给动态管理控制单元（模块3），然后再输送给发电机
12、减少负荷
如果接到发动机减少负荷的请求，能量管理控制单元能减少其他负荷，如在加速时。如果接到减少负荷的请求，能量管理单元首元减少高能量消耗的用电器，之后还可以减少发电机电压以减少发电机的能量消耗。能量管理控制单元把过舒适CAN把信号传递给空调控制单元（该单元控制各种加热系统如座椅加热、后风窗加热单元及PTC辅助单元
13、高输出加热系统控制
能量管理控制单元J644平稳的控制后风窗的加热、PTC加热及座椅加热通过空调控制单元J25。它确定对外最大的输出。
14、增加怠速转速
为保证为网络提供足够的能及保证蓄电池的充电水平，能量控制单元J644可以要求发动机控制单元增加怠速转速以7%和12%两个等级
15、启动发电机
在起动过程中，发电机的能量消耗最小以满足发动机起动需求

（10）进入和启动授权
1、系统总揽
先进钥匙系统首先应用于A8‘03，在A6'05已经做了彻底的改变。最重要的特点是进入和起动授予权单元与转向柱锁驱动线的组合。
1、基础系统模块（功能的失效）
进入和起动授权的系统控制可分解为下述三个模块：
-控制单元J518
-天线读入单元J723
-进入和起动授权天关E415
这三个部件的互相通讯通过单一总线相连。J218是系统的主控制器，并且也是舒适总线的成员。
该控制单元在所在版本车辆中均采用。
J723只与先进钥匙配合使用。
E415可采用不同的版本，依赖于变速箱、中央门锁系统的无线电频率以及不同版本的先进钥匙。在开关中还集成有评价电子元件。
2、开关E415
进入和起动授权的开关在下列版本中均有： 有或没有先进钥匙 有或没有点火钥匙防拔锁 无线电频率为315MHz,433MHz,868MHz 除点火天关外，进入和起动授权开关还有其他功能
功能：1、确定点火钥匙的位置。2、转向锁的分支。3、自动变速箱的P位置的读入。
4、从E408处获取信息。5、从中央门锁天线处获取信息。6、从制动灯开关处获取信息。7、与钥匙交换信息。
3、点火开关中的钥匙位置
点火开关使用四个开关来确定点钥匙的位置。开关信息通过本地总线和附加的二进制信息通过双线向J218传递。锁孔上没有机械齿，这意味着使用任何一把A6‘05车钥匙均可转动锁体。
4、转向锁（方向盘锁的安全分支）
电压供给只点火开关打开后即断开
5、位置P的读入（自动变速箱P挡）
自动变速箱的位置P是通过变速箱位置P开关F305读取的。这个信号用做激活集成的磁点火开关防拔锁。如果蓄电池亏电，则按下机械紧急释放开关即可拔下钥匙
6、从E408读入信息
在有先进钥匙的汽车，进入和起动授权按纽评价进入和起动控制授权开关的位置，这是基于安全起见。
7、从R47读入信息
进入和起动授权开关通过无线电把汽车钥匙传来的信息送给进入和起动授权控制单元。控制单元然后对这些数据进行评估
8、制动开关F的信号
在有先进钥匙的车上，制动灯开关F的信号被读取。使用进入和起动授权开关起动发动机时，制动踏板需踩下。
9、与钥匙交换数据（通过敏感的线圈）
当钥匙插入点火开关（S触点接通），电控系统通过敏感线圈向钥匙传送电能。钥匙然后把钥匙身份通过送码器和敏感线圈送给电火开关。开关把该信息转而送至进入和起动授权控制单元
10、控制单元J518
J518是舒适CAN的一个元件。在CAN总线上进行各个元件的数据交换。 控制单元J217获得P/N信号并且激活仪表上的显示，该显示与发动机起动有关。 J518也做为系统中元件的诊断接口。所有的数据如编码和汽车防盗设备数据储存在该控制单元中。
11、J518控制单元（功能）
做为终端控制功能，进入和起动授权控制单元把终端15、75X、50、S和P信息输入到舒适CAN中。它也激活15和75X的继电器并起动信号送给发动机控制单元。转向柱锁的机制集成在进入和起动授权控制单元中。锁止机构的位置通过两个集成的微动天关确定。终端15未打开直到转向柱彻底解锁。控制单元也是防盗止动器和元件保护功能的主控制器。
12、汽车钥匙（双向数据传输）
钥匙有机械齿用来打开驾驶员车门和后背箱。送码器功能集成在钥匙电子模块内，没有电池也照样工作。内部的内池用来给遥控和先进钥匙功能提供能量。一个新的特点是无线电控制钥匙和进入起动授权控制单元通过中央门锁天线所进行的双向信息交流。这用来把中央门锁系统的状态传给钥匙。如果在钥匙距离之外按下了按纽，钥匙上的发光二极管可确认汽车的锁止信息。显示的状态信息总是最后一次使用此把钥匙时的中央门锁信息。如果同时用第二把钥匙打开或关闭了汽车，则不会改变第一把钥匙的锁状态。在许多国家频率将从433kHz变为868kHz。
13、天线阅读单元J723
控制单元J723与先进钥匙一起作为选装件。 位于仪表板右侧手套箱后面，它评价从车外门把手传感器传来的信号。它使用这些信号来激活进入和起动授权的天线
14、车外门把手传感器
车外门把手的接触传感器以电容的原理进行工作。它们检测把手上的任何接触情况并把信号送给无钥匙进入授权的天线阅读单元。天线阅读单元对信号进行评价然后把一个询问信号通过进入和起动授权传给汽车钥匙。在汽车锁止后大约80小时后或20次没有钥匙的操作后传感器关闭。
15、进入和启动授权天线
四个进入和起动授权功能传输天线分布在汽车上，被汽车用做为与钥匙进行无线电交换。天线传输频率为24.5kHz。汽车钥匙对所有四个信号进行评价，然后基于单个天线的强度确定在车内还是在车外。 天线位于： 后门 中央仪表台 后保险杠
16、按纽E408
起动/停止按纽与在A8‘03上使用的按纽以同样的方式工作。为安全起见，按纽按下的拉置由进入和起动授权控制单元及起入和起动授权开关一起来评价。
17、打开车门功能
“打开汽车”的功能包括一系列的功能过程
使用按纽起动汽车
“使用按纽起动汽车”功能包括一系统功能顺序
六、空调系统
（1）空调概念
A6'05空调为标准装备。自动空调和舒适自动空调加是有区别的。新A6的舒适自动空调的主要特点是低的内部噪音，无干燥通风和均衡的温度分配。在开发过程中，重量和节约空间都得到了考虑。 A6前一代的“半对角”空调概念已被对称的概念所取代，即鼓风机位于乘员舱之外。以前的基于空气基础的空调已经转为基于水基础的空调控制系统，带有左、右加热控制阀（N175/176），和一个类似A8车用的冷却循环泵（V50）。新的概念对于左舵或右舵来讲基本是一致。
1、最佳制冷循环
与以前的空调相比，在大大增加冷却速度的情况下，致冷环路中的元件重量减轻了10%。六活塞摆动式压缩机的工作容积为140ccm，在所有国家均相同，对于减轻重量起了很大作用。压缩机由一个重量优化的塑料带轮驱动
2、自动空调
新A6'05将继续使用两区域温度控制做为标准装备。头顶
3、舒适自动空调加
正如标准的自动空调系统，带有两区域温度控制的舒适自动空调有一个集成在分配箱内的空气循环滤清器。座椅加热为六级。正如座椅通风一样，它也被集成在空调J255内。 自动空调系统使用MMI显示。 然而，舒适自动空调系统提供了附加的装备： 两个集成在空调中的附加显示 仪表盘上的非直接通风和可调温度的中央喷也 自动新鲜空气/内循环转换的空气质量传感器 用来调节车内湿度的湿度传感器 残余热量功能，保证在汽车停止时使用发动机的热量 B柱上的附加通风
4、辅助加热
A6中的辅助加热功率更大。辅助加热安装于前右纵侧大灯下面。 该系统控制单元J364属于舒适CAN总线系统。J255是其主控制单元。 由于辅助加热系统被集成在小循环内，因此车内加热非常迅速。风窗除霜也极大地改善了舒适性和安全性。通过MMI可确定起始时间和持续时间
5、辅助加热遥控
通过带有反馈的遥控打开辅助加热。新的特点是遥控器和辅助加热器无线电接收器的双向交流。接收器的天线安装于后风窗天线模块内。遥控距离可达600米。使用者可通过看遥控器上的发光二极管来了解是否辅助加热已经起动。
6、操作
比较重要的功能如风窗除霜、后风窗加热、空气循环、经济运行模式在两种空调面板中均适用。所有的空调面板设置均清晰地在MMI中显示。当空调面板的功能键被按下时，当前的MMI显示立即转换到空调菜单。在空调面板上的“Setup"按纽可以打开一下次级菜单，在这个次菜单中，许多功能如自动空气循环、可调中央喷嘴、太阳能操作及排气温度同步化可被设置。此外，除上面提到的舒适功能外，选装的辅助加热和辅助通风的程序和操作也集成在其中
7、CAN网络
空调系统在A6中属于舒适CAN总线系统。除做为空调主控制单元外，它还做为诸如后风窗加热、座椅加热及工厂所安装的辅助加热的主控单元。大部分所需要的数据均由CAN总线传递。它也向CAN总线中传递其他设备所需要的数据。使用J533、及测试仪器总线数据也用来分析空调系统的故障