首先，是地价。
看看兰新二线，每公里只要0.8亿。为啥同样是350高铁，在杳无人烟的隔壁上造价反而比京沪、沪宁这样在气候温和、施工便利的地区造价高呢？
京沪是1.6亿左右，沪宁城际标准更低，300的线路，造价反而更高。
显然，现在在中东部，地价是铁路建设的主要成本，超过一半。
地价飞速上涨绑架了铁路的造价。这个不用多解释。
有一个很夸张的，江阴疏港铁路造价每公里高达1.2亿，单线非电气化，为什么？ 就是都拿来征地了。
在这个形式下边，在经济发达地区，不管是修什么标准的铁路，实际上造价都差不多，因为地价掩盖了造价的差距。
京沪走城外，就比进城的沪宁城际便宜。而沪宁城际因为在原铁路扩建红线控制之内，所以造价又比京津低得多。
之前有人说，普通运货铁路造价只有高铁的1/3。实际上，现在多数疏港铁路造价都达到了0.5亿每公里。山西中南部铁路造价0.8亿。
如果要经过人口密集的地区，甚至进城，那造价并不比高铁便宜，甚至更贵。
所以，在经济发达地区，一定要高标准的建设，否则造价并不一定要降低。
其次，才是桥隧比。
原来修建沿海、合武的时候，地价还比较便宜，所以这些线路大量采用了路基段。
现在地价上升，路基由于需要大量征地，反而更不划算，所以现在很多主要采用隧道、以桥代路的情况。
很多货线，甚至疏港线在某些地方也是以桥代路的。
这样无疑就拉平了造价的差距。
实际上同样都是桥梁的话，不同标准差别就更小了。250混跑线路由于要上机车车辆，采用的箱梁也是900t的，隧道截面差不多，实际上并不省钱。
反而，由于要兼顾机车车辆，所以坡限比较小，曲线半径也不小，造成选线困难，不得不修建更高的桥梁、更长的隧道。
在山区，250线路高于350线路是正常的。
在平原，由于第一点，地价，也是正常的，因为250不利于绕避。
再次，才是线上标准。
有砟和无砟是造成差价，但是实际上在整个铁路的生存周期，根据外国的经验，有砟的成本数倍于无砟。
尤其是在中国，由于很少有良好的花岗岩地质，造成特级道砟生产困难，现在多数250线路都是用一级道砟来滥竽充数。
如果使用特级道砟还好点，用一级道砟粉化速度非常快，经常要进行大修，几年就要全部更换道咋。
为了保障有砟线路的安全，价值数亿的大型养路机器要数以百计的投入使用，单纯这一样就已经是赔了

3. 运行成本
首先说说电费。
外界说是多少，都是扯呢，实际是多少，车上就有电表。这个瞒得了别人，司机是最清楚的，还要记账。
实际上根据某著名内部人士的数据，2型车跑330的时候平均每公里耗电约20度，也就是武广平均每个乘客耗电30度左右，其实电费占不了多少比例，完全是很少的比例。
而有人说SS8拉机供25G每公里平均耗电12度，也省不了多少。
再说所谓的磨损
实际上如果匀速跑的化，磨损并不大，大的是要经常加速、加减，也就是，停站多了，磨损自然就大了。
实际上地铁车辆的修程比高铁要短，就因为频繁停站的原因。
对于动车来说，频繁停站的成灌的维修压力是高于武广的。
而这一点恰恰是某些人刻意掩盖的。
诚然，不能因为维修成本提高就让沿线人出行不方便，该停站还是得停站，但是放着这个大头不说，非要说速度高导致维护成本更高，完全是丢了西瓜捡芝麻。
另一方面还要看路况。
既有线比350高铁磨损更大。实际上350动车并不比250动车修程更短，实际上是差不多的。没有理由说明，350高铁磨损更大。
同样，电费也是频繁停站电费更高。地铁电费高于高铁。
车辆的造价
车辆的造价是有一定的差别，但是看看2A的1.5亿，380的不到2亿，5A的2.2亿，能说380造价高么？
250的车跑京沪每天只能一个来回，380的车可以跑1.5个来回，提高了50%，平均一下，反而是350成本更低。

4. 票价体系
某位先生一开始就说到：
“250代表成渝二等座收费0.31元/KM/人/次；
350代表京津二等座收费0.48元/KM/人/次”
对于既有线来说，0.31的价格并没有任何问题；对于造价在0.6亿的新线，实际上这个价格就意味着亏损。
实际上，就是这个造价下，石太、合武、沿海都在亏损，从数亿到更多。
相对于350线路从造价1亿上涨到1.3亿，250线路从0.6亿上涨到了1.1亿左右，很多地方的线路和350造价基本相当甚至更高。
0.31的票价是不可能维持的，崩溃是必然的。
实际上，成灌拿了成都市的补贴，票价收入反而不是主要的。
广珠实际上已经是大幅度上调了，票价是上浮了30%，合宁和沪宁城际的运价基本相当。
未来这些新建的250线路，我实际上完全不看好。

云桂铁路在设计阶段，按照160、200、200预留250km/h[目前开工建设的标准]三种速度级别建设的投资比较，160相比于250，省的钱不到10%，可见如今这个年代，普速也省不了多少钱。