1楼的内容比较生涩 3楼内容比较好理解
    一般人在过弯车速过快发生车祸时，如果车子是直直冲到对向车道，撞到对向车辆时，大多数的驾驶人都会认为是自己车速过快，被撞的人也会认为是对方车速过快，来纪录的警察也会认为是肇事者车速过快，连法官也会这么认为。但如果换一个失控方式，不是车头冲出去，而是车尾冲出去的话，相信很多车主会认为车子稳定性怎么这么差，被撞到的人也认为是被一部操控性不佳的车撞到，来纪录的警察也认为肇事车辆的抓地力怎么这么差，连法官也会这么认为，为了避免这种悲惨的命运，车厂只好都将车作成转向不足。
    不过在进入本文重点前，当然要先讲一下车辆动态的原始特性，影响车辆动态最主要的三个原因，一为车身重量分布，二为驱动轮的配置，三为悬挂系统的设定。但其实有一个东西影响比悬挂系统还大，那就是轮胎，不过一般车辆四轮轮胎都相同，那就不影响车辆动态了。影响车辆动态最显著的莫过于车身的重量分配了，而现在车辆上最重的东西不外乎引擎与变速箱两大项，在一般的情况下，引擎会放在车头，这是因为引擎需要散热，而车头是整部车最容易吹到风的地方。其实就算是中置引擎的跑车，通常引擎散热水箱也是放在车头，所以为免自找麻烦，一般市售车都是前置引擎的。而变速箱通常也都是直接接在引擎后方，这样比较方便简单省钱，只有少数FR跑车会采用前置引擎后置变速箱的平衡设计。
    在一般情况下，FF车的前后配重约为65/35(SAAB 60:40)，FR车的前后配重约为60/40(BMW 50:50)，后置变速箱的FR的前后配重约为51/49，MR车的前后配重约为40/60，RR车的前后配重约为35/65，而最近很流行的前中置FR车的前后配重约为55/45。
    这么大的一颗引擎放在车头，再加上一颗变速箱，要车头不重也难。这些前后配重除了引擎变速箱位置的影响之外，也有驱动轮牵引力与转向特性的考虑。FF车的配重要做到55/45也不是不可能，只要将前悬缩短后悬拉长，引擎靠近防火墙，电瓶等重物放到行李箱去就成了，不过这样前轮的迁引力就会太低而频频打滑，所以一般市售FF车前轮的荷重还是会设计到60%以上。而大多数的FR车为60/40的原因为省空间，不要以为古人不知道前中置FR这种设计，而是这种设计下的车室空间势必因引擎后移而大幅缩小，所以讲求乘坐空间的房车是不可能采用这种设计的，而且为了要转向不足，车头重一点比较好。
    大部分的MR跑车的前后配重约在40~45/60~55，除了引擎实际上在中央偏后、变速箱在后这种显而易见的因素外，还有考虑到油箱重与驾驶人重的问题，因为跑车车重都很轻，再加上这两个重物之后，前后配重更为平衡，而且，跑车的马力很大，在只有后轮驱动的情况下，后轮的荷重还是大一点比较好。
    RR车在这世上几乎就是指911，35/65的配重诞生了911的甩尾神话，这主要是因为引擎在后轮之后的原因。
前后配重对于转向特性的影响
    Mondeo有FF车常见的后麦弗逊设计，不过是用三支连杆代替下臂，看得出来这样的前后悬挂设计，将使得Mondeo的后轮稳定性远优于前轮。 摩擦力＝向下力×摩擦系数 在讲车重与抓地力与转向特性的关系之前，我要先说一句话：上面那一个公式是正确的。可是在现实环境的体验下，大家都觉得好像不对，原因很简单：『轮胎的摩擦系数会变』相信很多人都知道轮胎有工作温度这一回事，到工作温度时的摩擦力最大，低时摩擦力小些，高时摩擦力大幅滑落，而这些热都是摩擦造成的，摩擦力越大温度上升就越快，知道这一回事的话，很多日常可见的车辆动态现象就很容易了解了。
    OK！为了方便说明起见，我举个例好了：一部前后配重600kg/400kg的车，前轮的温度会比后轮高，假设某个瞬间前轮的摩擦系数下降为0.77，后轮下降为0.82，这时前后轮的静摩擦力为462kg/328kg，这样当车以0.75G的加速度过弯时，前后所受到的横向力为450kg/300kg，还不会使轮胎打滑，当以0.80G的加速度过弯时，前后轮所受到的横向力为480kg/320kg，这时前轮就会打滑，而后轮却还没有，但事实上这部车不会到0.80G这种加速度，只要一超过0.77G，前轮就会开始打滑，而转向G值就不会在上升。这样举例你就知道为何前置引擎会造成转向不足，后置引擎会造成转向过度的原因，因为轮胎摩擦系数会随着温度改变，而轮胎温度会随着承受到的力量而改变。 同样的底盘在JAGUAR X-TYPE 2.5上，改采用4WD的设计。前悬挂长得跟Mondeo一样。后悬挂就不一样，采用上下控制臂的设计。
    继续讨论重量分配对轮胎温度的影响，重量除了前后分配的情况之外，也有高低的不同，因为重心高低对于轮胎向下力的影响是仅次于重心前后位置的，当重心越高时，外侧轮胎的向下力会越大。完全听不懂是吧！我再举例好了。假设一部车重心高1m、轮距2m、车重1000kg，这样当车受到横向0G的加速度时，左右轮的向下力为500kg/500kg，当车受到横向1G的加速力时，这时左右轮的下压力为1000kg/0kg。再假设一部车重心高0.5m、轮距2m、车重1000kg，当它受到横向1G的加速度时，左右轮为750kg/250kg。这样你就了解到，重心低的车让轮胎承受到的下压力比较小，这样轮胎温度就上升的比较慢，摩擦系数下降的也就比较慢。再再假设一部车重心高0.5m、轮距1m、车重1000kg，当受到横向1G的加速度时，左右轮为1000kg/0kg。这样你就知道宽轮距与低重心有同样的效果。所以有些前置引擎车在设计时，会设法降低前轮重心提高后轮重心，加宽前轮轮距缩窄后轮轮距，以弥补车头太重所造成的转向严重不足现象。
    大致讲完重量分配的影响后，接下来讲到驱动轮的影响，正所谓一心不能二用，这道理用在轮胎上也是说得通的，不过不是驱动力＋横向力＝轮胎抓地力这么可怜，而是驱动力^2＋横向力^2＝轮胎抓地力^2。反正要了解的是，当你使用引擎加速或煞车时，都会使驱动轮的横向力降低。所以你已经知道为何前驱车会转向不足/后驱车会转向过度的原因了，而且马力越大越明显喔。
多变量的四驱车
    再来讲讲比较多变量的四驱车。四驱车变量多的原因在于中央差速器的限滑比跟扭力比的设计，这些设计在一般的差速器上是不会出现的，要不然会发生左右弯转向特性截然不同的现象。而四轮驱动车的中央差速器就没这种问题了，利用限滑比或扭力比的设计，可以使一部车的前后转向特性不同，以达成所需的转向设计。先讲比较常见的限滑比好了，一般我们常听到什么25%、50%、75%限滑比，指的是当对向轮胎打滑后，另一侧的轮胎还能保有多少原本的输出力。当然，这个数值在前/后差数器上是两边等值的，但在中央差速器上是可以做到前后不等值的。这样当车辆在打滑的时候，前后轮所保有的输出力将会不等值，如果这个数值后大于前，会使车辆在打滑后的特性接近于后驱车。
    在欧洲车方面，更常用一种主动式的扭力比设计，这种中央差速器采用行星齿轮式的设计，与一般扇齿设计完全不同。扇齿设计的差速器，左右的扭力分配在无外力干扰的情况下（过弯、打滑），左右的扭力分配为50:50。而行星齿轮式的差速器，可以在外力无干扰的情况下，使前后的扭力分配设成所想要的值，一般为简单起见，多设为前34/后66的扭力分配数值。扭力比跟限滑比比较起来有一项显而易见的优点，就是当轮胎尚未打滑之时，既提供前后不同的输出力道，让一般不会将车开道及限边缘的驾驶人，也能感受到略偏后驱车的驾驭感受，而限滑比则要在有轮胎打滑后，才会有略偏后驱的驾驭感觉。
    最后再提限滑差速器对行车动态的影响。一般差速器当轮胎打滑之后，驱动力就全往打滑轮输出，使得接地轮毫无驱动力可言，当这种情况发生时，这车可视为无驱车，这时车辆的动态特性就与驱动轮在那完全无关。但有了限滑差速器之后，当轮胎打滑时，接地轮仍然有驱动力的存在，这时的车辆动态特性仍与打滑前差不多。这也就是说前驱车在装上限滑差速器后会更偏转向不足，而后驱车会更偏转向过度的意思。
[ 本帖最后由 灰蓝地带 于 07-07-03 13:29 编辑 ]

抢沙发先~
技术不懂地~

悬挂

    悬挂的花招最多，虽然影响性远不及车身重量分布与驱动轮配置，但却是各厂商最能大显身手的地方。在车身刚性与悬挂臂刚性都没问题的前提下，讨论各式的悬挂设计才是有意义的，在现代车辆中，前悬挂常见的设计有滑柱式（麦弗逊）与上下臂式（双A臂），后悬挂常见设计有滑柱式、上下臂式、拖曳臂式、车轴式。不过，不见得前悬挂用哪一式，后悬挂用哪一式，车辆的动态特性就会如何变化。
    先讲前悬挂，不论是用滑柱式或上下臂式，最重要的是悬挂臂的长度，悬挂臂的长度越长，轮胎在上下运动时的角度变化量就越少，轮胎表面温度也就平均，不易发生居部过热而减低摩擦系数的问题。但是，在车头要让悬挂臂长度长是一件很困难的事，因为车头通常有引擎与变速箱，这两者所占的空间都会使得悬挂臂做不长，这情况在横置引擎的车辆上尤其严重，在很多情况下，上下臂的设计不见得比滑柱式的设计更好，因为上臂更容易因引擎等外在因素做不长，太短的上臂除了让轮胎接地角度大幅变动之外，也会使悬挂冲程变短，会发生荷重全转移到外侧轮的情况，使得轮胎温度大幅提升。所以先决要件在于悬挂臂的长短，只要够长够硬，哪一种设计都没差，不过上下臂的设计比较能达到够硬的要求罢了。
    在后悬挂方面，滑柱式与上下臂式的要求与前悬挂相同，不过在少了引擎与变速箱卡位之后，往往比前悬挂好设计多了。而车轴式的设计只要设计得好，往往后轮都是90度垂直着地，整个后轮的安定性会极佳。至于拖曳臂式的设计则要分两方面来讲，先讲非独立拖曳臂，这型的拖曳臂有扭力梁连接左右拖曳臂，使得左右拖曳臂同上同下，造成在过弯时，整个后车身的重量都由弯外轮承担，将使得后轮的胎温较前轮高。而独立式的拖曳臂或半拖曳臂或多连杆拖曳臂，设计要点均如滑柱式或上下臂一样，越长越安定。
    前面将影响车辆动态特性的三大要点交代过之后，接下来开始说明车厂是如何将车辆做到转向不足。首先，前置引擎的车本来就会转向不足，而前轮驱动的更会转向不足，所以除非车身后半重心过高，或是后悬挂臂太短，否则一般人开FF车很难发生转向过度。 FR车则要注意到后悬挂系统的设计，因为后轮的驱动力过大可能会使后轮失去横向的抓地力，形成动力甩尾，所以后轮一定要用独立式设计，悬挂臂要长，前悬挂采用较短的悬挂臂设计，使得后轮在加减速时，安定度还是大于前轮。必要时加大后轮，使后轮的热含量加大，避免后轮温度过高。
    MR车除了悬挂与轮胎之外，后轮距一定要比前轮距宽，使得车辆在没有加速的情况下，还是呈现转向不足的情况。而911呢？大家都知道911的注册商标就是它的大屁股，911到后来就是用超宽的后轮距，再加上多连杆的后悬挂帮忙之下，使得911桀傲不逊的操控性，变成宛若大排气量房车般，turbo版也在4WD的帮忙下变得很好开，只剩GT2还有些许911传说般的味道了。 一切都是消费者决定的。
    一般汽车杂志常说：『FF车转向不足，FR、RR车转向过度，MR、4WD车辆转向中性』说真的让人很怀疑有没有开过车，在现今车辆上，每部车进弯都会推头，都是转向不足的。差别只是从头推到底，或是先推后甩罢了，还没见过哪部车在以一般的开车方式下会先甩着进弯的。因为，全世界的消费者都能接受转向不足，甚至到转向不足发生车祸都能接受。而转向过度就算没出事，也会把绝大多数的消费者吓出一身冷汗，所以不会有车厂闲闲没事干，作出一部本质上就属于转向过度的车来。于是爱好转向过度的人就只有继续用钟摆转向、动力转向等实质会降低速度的方法来甩尾了。
再论转向不足

    一般的前轮驱动车款都会有转向不足的特色，然而，这项特色在一般学识不精的媒体传播之下，好像成了一个车辆动态操控上的缺点，其实不是这样的！前轮驱动车之所以会有转向不足的特色，乃是“人造”的！为何会要故意让前轮驱动车呈现出转向不足的倾向呢？
    讲到这里，那就必须先阐释一下「转向不足」、「转向过度」的定义，以及它们在车辆动态操控的特色上对驾驶人的意义。
    「转向不足」，顾名思义，就是车辆行进的方向不足以切进预定路径（弯道）的弧度，而会开出弯道之外的意思，而「转向过度」正相反，乃是车辆行进的方向角度太大，超过了弯道的弧度，等于会开进弯道的内侧。当然，对需要正确控制行进方向以确保行车安全的车辆也好、对车内驾驶/乘员的安全也好，二者都是不利的！
    既然如此，那为什么不干脆把车子的转向特色设计成既不会不足、又不会过度的「转向中性」呢？答案是很难办到，如果要办到，那车子会造价高昂又不够实际！ 此话怎讲？我们晓得，会影响车子动态变化的，有三项最重要的因素，第一项是减速/加速所引起的车体的前俯（Dive）和后仰（Squat），第二项是过弯时离心力所产生的车体偏摆（Yaw），第三项则是车子辗过路面凸起所引起的顶举（Lift）。而与转向有关的，是偏摆，偏摆力矩的大小是由过弯时的离心力所引起，而此偏摆力矩对车子所引起的影响，则以车头/车尾最为明显；读友们不妨随手拿个电视遥控器之类的东西比划一下、模拟车子过弯的情况，您一定很容易就发现，整部车子最容易甩动、最不安定的，就是车头和车尾，相反的，最安定、最不容易有大幅度动态变化的、就是车体的中心部位。
    经过这么一比划，您就了解为什么一流的性能跑车、F1赛车等，会要把引擎摆设在后轴之前的中置部位了，因为这里最不容易受到偏摆力矩的影响！然而，引擎中置所必须付出的代价，就是没有后座，因为这个原本属于后座椅的位置，现在被引擎所占用了！这就是中置引擎车款不实际、又产量不多的道理。至于为何价格高昂？道理也很简单，既然会讲究到希望引擎必须中置，这一级的买家，当然是注重操控、注重性能的消费者，因此，中置引擎车款当然也就会是性能跑车、才能获得此级买家的青睐，如此一来，您说价格还会便宜吗？
转向过度

    相反地，如果过不了弯的状况是「转向过度」，那么车子就会跑进弯道的内侧，而内侧的圆周是小于外侧的，因此路径会缩短、车子的速度也就相对变快，车速变快、反应空间变小、再加上反应时间变短，您说，对驾驶人而言，要处理「转向过度」是不是就困难得多？正是基于这样的原理，所以说，基本上除赛车外的车辆都是被设计成转向不足的，连后轮驱动车也不例外喔！只是因为后驱车可以有穿越车底的传动轴，再加上挂在后轴上的差速器，因此可以把部分车体重量配平到后轴上，驾驶人也就能够借着油门的收放转移重心，过弯时可以有较多的重量压住后车轮，转向不足的倾向就不会那么明显。
    所以啦，并不是说后轮驱动车就一定是「转向过度」的，那是一个错误的观念，后驱车要发生转向过度，必须是在弯道中加油过猛，导致后轮驱动力过强、负责转向的前轮抓地力不足，才会被没有转向能力的后轮〝推进〞弯道内侧的，因此，只要不是“爱飙一族”的，其实能感受「转向过度」的机会可说是绝无仅有，道理正在于「转向不足」的特性能让车辆的操驾宽容度（Forgiveness）增加，有利于安全考虑和轻松操驾，而「转向过度」却会降低车辆的操驾宽容度，车子的操控特性会变得比较神经质，对安全考虑更不利！
转向中性

    而理想中的「转向中性」，反而却是宽容度最低的设计，当驾驶人“有能力”操控它的时候，「转向中性」设计的车子的确可以用更快的速度过弯，可是，当偏摆力矩也对位置最不容易受影响的中置引擎产生作用时，基于「动者恒动」的惯性定律，那时候可就出大事了！
    回想一下，您可曾看过中置引擎的F1赛车如同WRC越野赛车般地靠横滑移或甩尾过弯？没有吧？为什么？因为它办不到，连中置引擎车辆都开始往外甩的时候，那时的偏摆力矩已经太大了，而中置引擎的缺点也在此显现，它的操驾宽容度很低，警讯出现的一剎那，也就是状况发生的那一刻，几乎是不留给驾驶人半点反应时间的，这也就是为什么除了赛车、顶尖性能跑车之外，很少有以实用性为主要诉求的房车设计成「转向中性」的真正道理！

OH No~~~
被插。。。

哈哈~我命中率真高~
谢谢合作~

努力看了一大半，实在太专业的技术贴了，非要我是制造汽车的才会有耐心读完或者再庄严N遍
偶是非专业的，所以没看完，只有顶一下了

顶技术帖

有钱还是买4驱, 特别是北方冬天冰雪路面
四环素高档一点的车好象都是4WD了
就是费油

学习...........

不太好懂，要认真学习，先谢谢了