K03这么小的涡轮……
打1.4bar.....
老大，你考虑清楚了吗？即使是舜压1.4, 也对你的车不好
看来田老板可以去准备一套K04卖给你了。
……
小心啊……没有增强过的发动机，打1.4Bar的增压值。可能是我日本车开多了
但是就算是Audi/VW, 也不能违反物理原则的

俺享受的就是折腾的过程，就象追女孩子一样，过程最重要，追到了，反倒觉得差点意思了。嫩这个想法有点象别人帮你介绍对象的意思，木有追求过程的快乐。

多谢Chris关心，老田与老美确认过，老美认为这个压力对这款发动机是安全的。我已经让他跟老美double comfirm一下。压力确实高。
今天为了测试，刚换了原厂的空滤，汽滤，清洗了节气门，测试的结果出来了，
气温：2.5度
载重：2人，大约150公斤，油箱四分之三，后备箱10公斤
起步方式：最简单的方式，油门直接到底
档位：手档，油门到底，6500转自动升档
ESP: OFF，2s钟轮胎打滑，比较斯文的响了几声
汽油：北京中石化直营店97号
机油：Castrol RS极护
增压：最大检测增压：1.37bar
最到扭距：333.2NM (2640RPM)
最大功率：258马力，190KW (6240RPM,290.1NM)
今天的测试成绩之所以这样，跟几个因素有关：
1. 气温低，才2.5度，涡轮增压的车，发动机输出跟气温相关度很大，同时也测了增压后的进气温度，在25-40度之间，如果夏天，估计远高于这个温度，所以发动机功率会受影响。
2. 刚换的空滤，呼吸顺畅，这点很重要。
3. 采用手档比较利于发挥，转速可以稳定上升到6500RPM
[ 本帖最后由 老大6810 于 07-12-30 22:13 编辑 ]

为了这次ECU的优化，做了一些作业，分享给出来，希望能够对大家有帮助。

在闭回路的增压控制中, 要达到系统所要求的设定值, 又要兼顾其执行的效率时, 就一定要容许些微的振荡反应产生.
以冷气的恒温控制原理为例. 如果想让气温快速从30度降为26度, 可能会出现一个短暂的时间在控制的环境出现低于26度的状况. 另一方面, 当控制单元试着将低于26度的环境温度重新拉回26度时, 高于26度的状况可能就会产生. 在几次来回的状态摆荡下, 环境温度才会稳妥的停置于26度整.
状态的摆荡 (Damping) 在回授控制是粉难避免的. 如果刻意的减缓摆动, 虽然可以降低误差, 但控制效率就会变的很差, 甚至没有效率可言. 也就是说, 在一个有效率的增压控制回路理, 瞬压的产生是很难避免的.
大家口头上常在说的 “你的芯片打到几 bar”, 这里所指的 bar 值其实我们应该称之为无效增压. 也就是我们按下增压表的 Peak Hold 时所纪录下的最高值. 无效增压可以分为两种, 一种是增压控制组件的回授控制所产生的摆荡, 另一种则是泄压时压力不及释放 / 吸收所产生的 Spike. 如果增压控制组件够精密 (boost Sensor, N75), 泄压装置正常装置(, BPV, 废气泄压筒), 掌司的 Bosch System 就可以不被这些无效增压所干扰.
真正影响一颗引擎的增压值其实是发生在 Peak boost 后的 steady boost. 之前已经提过, 引擎的功率输出几乎是取决于一定比例油气注入燃烧室的多寡. 当引擎高速运转时, 单位时间内所要提供的进气量就会较低速运转时来的多. 也就是说如果要维持以 1.5 bar 的强制进气压力送入油气, 小涡轮所要运转的速度就会较大涡轮快. 每种涡轮所能提供的出风量都与运转的转速, 增压力以及效率有着密不可分的关系. 也就是说每种涡轮的运转特性皆不相同, 如果考虑升级涡轮, 可以参考各厂家对旗下产品所测试出的 Turbo Maps. 以 Audi 车种常用的 K03 及 K04 涡轮为例, 当 K03 增压至 1.3 ~ 1.4 bar 时, 涡轮叶片的空气压缩效率就会明显下降. 所以当有 1.4 bar 左右的增压及额定出风量的需求时 (steady boost), K04 就有其必要. 之前提到, 每种涡轮的运转特性皆不相同, 所以当涡轮被更换时, 多多少少都会在引擎的表现上有些许的不同.
就变速箱寿命的角度而言, 经 VAG-COM 量测变速箱换时的引擎扭力变化, 并没有发现在档位变化时, 引擎输出扭力会因换档时的瞬压出现, 而有任何额外扭力的产生. 相反的, 引擎扭力反而有一大幅的减退. 换言之, 瞬压并不会, 也没有对引擎的换档产生任何额外的负担.
其实只要涡轮选择得宜, 增压侧的泄压系统作动无误, 在松油门时就很难将涡轮叶片搞到Surge Line, 也就是说, 即使有瞬压的产生, 对涡轮也没什伤害…
此次优化的瞬间增压peak boost设定为1.4巴，实际测试的稳定增压steady boost大概在1.1-1.2左右，这正是K03涡轮能够有出色表现的上限压力。
[ 本帖最后由 老大6810 于 07-12-31 09:24 编辑 ]

当增压值提高的同时, 激烈的空气分子磨擦也会带随着进气温度的大幅提升.

当进气温度提高的同时, 单位体积的含氧量也会随之减少. 相对于进入引擎燃烧后所能产生的能也相对减低, 造成扭力丧失的情形发生.

更重要的是, 高温的燃气在活塞加压的过程中, 更容易在汽缸内产生高温的热点, 造成不正常的自燃爆震, 危及引擎的运转及使用寿命.

进气温度的降低可以从多方面着手：
1. 加大 Intercooler 的撞风面积。
2. 增加 Intercooler 的数量。
3. 改变 Intercooler 的热交换方式或增加 Intercooler 的散热效率。
4. 喷洒吸热物质予进气系统
Audi 对 1.8T 增压引擎也因为不同的马力输出设定而对进气降温有着不同的做法. 如 Audi 仅配置单一颗 Intercooler 予增压值 0.5~0.6 bar 的 1.8T engine.但在手排 1.8T 的某些车款上,为了取得更大的引擎输出而将增压调升近 1 bar, 对应这种大幅度的增压提升的解决方式就是安装第二颗相同尺寸的 Intercooler.

现在是冬天，气温低，从实际测试的进气温度来看，不超过40度，还是不错的。但是考虑到夏天气温高达35度，为了保持大功率，降低爆震的风险，加大，或者增加中冷器是下一步要做的工作。
[ 本帖最后由 老大6810 于 07-12-31 09:26 编辑 ]

在物质三态里，如果热量增减不会产生物质温度上的变化, 但却改变物质的基本形态，这种物质的热吸收或热释放，我们称之为潜热. 如同0℃ 的冰转化成0℃ 的水, 或100℃ 的水变成100℃ 的水蒸汽，虽然其温度并未改变，物质形态完全不同.

在多数情况下, 水分子都是处在液体的状态. 但当我们给予一定的能量时, 水分子就会澎胀. 在这过程中, 水分子会由液态转变为气态. 在这个情况下, 大量的热就会被其吸收. 水的潜热是汽油的六倍, 也就是说, 气化 6 公克的汽油所须的热只足够让1 公克的水气化为水蒸气. 换句话说, 如果引擎因为某种原因必须加喷单位时间 6 公克的汽油降温时, 我们仅须使用单位时间 1 公克的水就可以有效代替.

我们知道, 在不同的情况与要求下, 燃气各有其最佳的空气与燃油比例, 也就是所谓的空燃比 (Air/Fuel Ratio, or A/F ratio). 而燃油… 顾名思义就是燃料. 但当引擎温度过高而产生异常运转状态时, 燃油就会被用来当成降温剂. 这些过多的燃料不仅无法帮助燃烧, 反而会成为引擎燃烧室内火焰传导速度的杀手. 这时候, 引擎的燃温虽然可以降低, 但扭力的输出却大为损失.

许多外在条件影响强制进气引擎的扭力输出, 进气温度是其中非常重要的因素之一. 过高的进气温度不仅限制了单位体积内氧分子的数目, 更增加了引擎因过高的进气温度与压缩比所产生的爆震问题. 相信多数的增压引擎车主都有过大热天引擎扭力输出不佳的困扰.

汽缸内的不正常燃烧及爆震会引发引擎控制单元的安全机制. 当引擎控制单元延迟点火或增加喷油量时, 引擎扭力就会直接的受到影响. 善用水的吸热能力,增押后的高温燃气可以在点火前大幅降温, 液态的雾化水分子更可以在燃烧室内气化吸收大量的热. 此举不仅可以大幅降低引擎压缩行程时的不正常爆震, 延长引擎的寿命, 更可以在每一个引擎的运转行程利用气化的高温水蒸气为汽缸做一次清洁 SPA. 汽缸的积碳也可以有效的得以改善.

Aquamist 的应用范围十分广泛, 原本设计于进气歧馆内的水雾喷射当然也可以用于进气冷却器的鳍板直接喷射, 提高进气冷却器的散热效率.

Aquamist 的安装十分容易, 但如何固定不停震动的加压马达却是一大麻烦事. 不良的马达固定不仅影响整体的美观与完整度, 更有可能在马达动作时影响车体的宁静度. Vic-GmbH 为许多不同的车型以 CNC量身订做不同的马达固定座, 虽然价格较高, 但却能保有原厂级的完工质量.

汽油对压力而产生的爆震问题, 严格来说应该归类为化学反应, 也就是说不论引擎的科技如何的精进, 油气自燃的条件一发生, 就会引发爆炸...
F1 racing fuel, Drag car racing fuel, NASCAR racing fuel, 92, 95, 98... 其爆震程度各有不同(有些根本不是汽油...). 一颗引擎的扭力限制在于两点... 1. 引擎的机械极限. 2. 燃料的爆震抑制系数.
引擎所建议所加的油品 (FOR EXAMPLE... 92 ~95), 主要是针对引擎控制系统对爆震抑制的最高/最低容许调整值. 举例而言, 如果您所加的汽油辛皖值低于控制系统对爆震抑制的最低容许调整值,控制系统会眼睁睁的看着引擎的爆震发生而坐视不管.
在油品的稳定性一致的前提下, 汽油辛皖值的高低并不会影响引擎点火爆炸后的扭力输出.
也就是说, 如果你的车加了 92 后, 在引擎全载 (100% ENGINE LOAD) 的状态下完全没有爆震的产生, 那么... 就算你加了 98, 甚至 100 的 RACING FUEL 也没有任何马力上的加分. 超高辛皖值汽油必需重设 BOSCH 控制系统对爆震抑制的最高容许调整值, 将整个 ADJUSTMENT WINDOW 往上提高. 但因为 ADJUSTMENT WINDOW 的宽度一定, 所以往上调高的同时, 最低容许调整值也会跟着上升. 这就是为什么用了 RACING PROGRAM, 就要记得用高辛皖值汽油的原因.
For a forced induction engine, Lambda 0.8~0.85 is not that rich...especially on high rpm range. Tuner run rich A/F for the best Torque and Power output. 6.0:1 Rich run limit
9.0:1 Low power, black smoke
11.5:1 Rich best torque at WOT
12.5:1 Safe best power at WOT
13.2:1 Lean best torque at WOT
14.7:1 cally ideal
15.5:1 Lean light load, part throttle
16.2:1 Best economy, part throttle
18-22:1 Lean run limit
As for 14.7:1 (cally ideal), this is where Lambda value definded as "1". Therefore, lambda 0.8 ~ 0.85 is the best T/P output.  
还有,压缩比一词所指的是一固定的数值,该参数必须要有另一个重要的变量才有实质上的意义,那就是所谓的容积效率.
压缩比 9.5:1 一点都不低...NA 车压缩比高过 9.5:1 的比比皆是...但容积效率呢? 将自然进气引擎的压缩比与扭力/马力的关系与增压引擎相比较是十分不恰当的.爆震并非单纯压力过高使然,多数的爆震问题也同时牵扯到燃烧室的材料,几何形状及喷油方式.当气缸压缩时并非缸内的每一点都有相同的温度.当缸内的任何一点产生足以自燃的状况发生时(so called "Hot Spot"), 爆震就会发生.  
也因为如此,并非压缩比多少就会产生爆震,也不是容积效率多过多少就会产生爆震.以 1.8T vs. 2.0T FSI 这两颗引擎而言,因为 FSI 的渐层喷油方式,平均了气缸内油气的分布,extreme hot spot 的温度产生也相对降低.所以...压缩比的固定值就可以向上在提升至 10.5:1.
最后,不论如何...油气自燃的发生原因还是不变, 改变的是如何改善引擎室燃烧的环境, 降低油气自燃的发生机会.
[ 本帖最后由 老大6810 于 07-12-31 08:54 编辑 ]

就现实面而言,以现今的材料科学及缸壁研磨技术而言,所谓的热车确实是不必要的.以十年前的保时捷引擎科技, 依当初一位德国原厂高阶主管所言,引擎一发动, 就可以直接上极速. 现今的 VAG 的引擎应该不比老保差.  

暖车一词, 在车测及引擎零件的运作角度而言, 主要是环保方面的考虑, 而非考虑机件是否有足够的润滑. 打从引擎运转的那一秒算起(就算没点火, 没喷油都无所谓), 引擎早已被机油所润滑保护. 但触媒转换器则不是. 触媒转换器有其工作温度, 在没有触媒转换器的帮助, 废气肯定高出额定值. 所以 SAAB 在多年前研究出一套废气储存袋系统, 用以储存冷车启动后几秒钟的废气, 等触媒转换器温度上升后再行排出.

近几年的二次空气注入帮浦(Secondary air injection pump)则是在冷车启动时,从排气侧注入额外新鲜空气的方式,提高氧气的含量, 加速触媒转换器温度的上升.

以德国当地为例,车子如果静止发动超过一分钟,警察先生就有开单告发的权力.SPORTEC Carrera GT 也是发动后直接7000rpm....但说了那么多, 就心理层面而言,我也是等个十来秒才上路. 多爱一下自己的车是无罪的...不过暖太久就有点过头了....

一般所谓的 "等机油打上来 or 等冷却水开始循环..." 等的说词, 其实是非常困扰一般汽车使用者. 机油帮浦或水帮浦都是直接由引擎或皮带直接带动, 也就是说, 几秒中 (或更短...) 的时间内, 润滑及冷却的准备工作早已结束. 机油的号数所指为其不同温度上的黏啻度, 而非其对引擎的保护程度. 引擎的活塞及活塞环, 也决不是直接与缸壁做直接接触, 而是藉由一片薄油膜滑行. 缸壁上的细纹是一门超深的学问, 新一代的缸璧研磨技术, 能有效的将一层极薄的油膜抓住, 保护两冲击面. 两精密冲击面的润滑介质越薄, 润滑效果越佳. 牛油之所以好用, 就在于有铁卷门这种东西存在. 如果说平均温度 20~30 C 的台湾须要做所谓的温车, 那气温低于十度的环境就很麻烦了.  

事实是,偏低的温度会增加引擎磨耗.但倒底是要减少引擎的高磨耗时间 (一发动就跑, 提高引擎的升温速度, 以求降低磨耗), 或是采用慢慢磨, 降低单位时间内的磨擦次数 (相对的引擎也会较常期处于高磨耗状态). 我想... 两者各有优劣.