航运的火暴与恐慌
造船篇 船市火与恐慌
本刊记者 赵燕凌/文
尽管市场预测船舶业景气将维持到2010年甚至2015年，但船舶制造商与船东的心里还是很忐忑。毕竟，左右着船市的国际运价，在经过近一轮大涨之后，现在越来越让人看不清了
就像股市上喧嚣的声音在问中国船舶(600150)股价走向何方，11月1日，在天津召开的“国际海运2007年年会”上，与会人士最关心的只有一个问题：船市还能火多久？而影响船市的关键因素航运市场行情还能维持多久。
“价格还能持续多久？”
中远集团总裁魏家福现在时刻关注着一根曲线，那就是FFA(Forward FreightAgreements)指数。它是远期运费协议，可以让船东和海运的实际需求者，通过在FFA市场的反向交易来锁定成本，回避现货经营的风险。而众多参与者对FFA的竞价，反映了他们对未来的判断。因此，这个指数一定程度上反映了未来航运价格的走势。现在很多船东和航运公司在参照FFA来决定是否购船，是否增加或减少运力的投放。
魏家福对FFA指数的密切关注，也体现出他对持续高位运行的航运市场的警惕。
“大家都很紧张，航运价格现在太高了，去年底以来，很多人都认为景气到头了，没想到今年运价却节节攀升，造船的价格也达到历史从未有过的高点。现在，船东高价签订了造船合同，首批付款也比过去提高了两三倍；航运公司高价租船；货主高价签订运货合同。各个环节上都在高位运行，谁不害怕风吹草动？”上海一位船舶经纪公司的在海运年会上对记者说。
香港一位船东告诉《证券市场周刊》：“我搞这一行快50年了，航运市场波动很大，现在价格高得不得了，一定会掉下来，而且会掉得很深，到时候谁能生存是个大问题。现在大家神经紧张，不知道会在哪个时点上掉下来。”
不过，欧洲一位航运业总裁在这个公开场合通过一个例子来抵制唱衰的声音：“去年一个行业会议上，一位演讲专家上台后就抛出一个问题：预计2007年航运价格下降5%的请举手，结果大半人都举了手。这下不得了，接着航运价格就出现下滑，对行业造成很大伤害。但后来价格又起来了。”
而这个事件也正好说明航运市场在火气氛下的脆弱。
“船市太火了”
虽然谁也说不清运价将走向何处，但眼前的造船订单却是实在的。
中国船舶工业上半年的最大亮点，正是船舶接单量的式增长。今年前三季度中国承接新船订单量位居全球第一，尤其是散货船。尽管承接新船订单量这一项指标还不足以证明中国造船业已堪称与韩国、日本比肩，也不能说中国造船工业产品结构的调整方向有了什么变化，但散货船高利润的诱惑，使国内船企集体大量接单。对于中国那些刚刚进入造船产业的地方新建船厂来说，更是希望抓住散货船市场兴旺的好时机，从相对低端的产品入手，赚取超常利润。
“船市太火了，‘倒船台’都成了暴利职业。”内地一位船厂老总调侃着对《证券市场周刊》记者说，“今年年初订一艘船，价格是3800万美元，现在定同型船涨到5800万美元。都是同期交付，但能不能现在‘塞’下这个单子，关键是看船厂能不能挤出一个船台，如果你跟我熟，我能给你挤出一个船台，你就可以从中赚到上千万元。”
2006年开始，世界造船设施紧缺、材料设备供不应求和船厂工人不足，使造船能力增长速度远不能满足市场需求发展的速度，成为船厂订单不断增长的原因，也导致新船平均交船期(从签订到交付)大幅增长。造船市场供求双方的这一关系，使世界造船市场“卖方市场”的特点进一步凸现。世界各造船厂2010年前交船的船位越发紧缺，促使船东在“恐慌心态”争先恐后大量下单，也驱动着新船价格进一步上涨。
据了解，船东现在订造新船，都是超前3-4年签订合同，有的甚至超前5-6年，冒很大的风险。在5-6年以前船东都不愿、甚至限制船厂把工程外包出去，害怕造船质量下降。现在似乎能抢到船台、能提早交船就行了。
船市的火除了造船，还体现在船运方面。今年干散货市场需求的“蛋糕”来得既快又大，不少航运公司虽然发愁运力不足，而从企业经营而言，已赚得钵满盆满。从数家航运公司的上半年数据看，以干散货为主营业务的公司业绩增长迅速。
火看涨的国际干散货海运市场引发了租船、造船及金融等相关市场的热潮涌动。目前干散货市场的运力依然处在紧张状态，投入海运市场的干散货运力本身有限，导致干散货运费不断上涨。
在散货船运力紧张的背景下，散货船租家纷纷抢夺新交付和即将交付的船只，由此导致长期期租市场的租船价格被一再推高。一艘9月份交付的17.7万载重吨的散货船，其一年的日租金为11.55万美元，而今年上半年首付的20万载重吨新造船，期租1年的日租金则达11.8万美元。
中海集团一位资深航运高管曾这样比喻当前的航运市场：在十分诱人的晚餐上，面对一桌丰盛的美味佳肴，你只是觉得碗太少太小，而难以尽情尽快去享用。在当前的航运业，不少船公司期望增加运力快速进入市场，从而提升市场竞争力和占有率。国内已有四家上市航运公司公布制定或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，*****(31.09,-0.41,-1.30%,*****)(600026)将投资近58亿元人民币，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；*****(10.52,0.32,3.14%,*****)(000520)则为新船投资近50亿元人民币。
新一轮造船竞赛中，全球干散货订单占现有运力比重已从2006年的27%提高到42%。国内航运企业争先恐后，如最近中远集团年产值70亿元的新船厂在大连揭牌。*****(41.37,0.25,0.61%,*****)(601919)最近回归A股，募集资金中的60亿元支付12艘在建船舶；*****(31.99,-0.28,-0.87%,*****)(600428)计划发行10亿元可转债，投资建造4艘2.7万载重吨多用途船和2艘5万载重吨半潜船。
“2011年后订单不敢接”
面对火的造船市场，一些船厂却对未来非常谨慎。中远船务集团总经理王兴如告诉本刊记者：“2011年以后的订单我们不接了，大家都在担心行业景气是否持久，我们也吃不准，还是谨慎点好；另外，人民币升值速度很快，钢材等原材料价格也飞涨，加上劳动力价格的上升，都在加大造船成本。”
浙江金海湾船业有限公司，是国内目前生产规模、手持订单最大的民营企业。因为是新建设的船厂，手里没有老订单“堵车”，可在合同价格高位上吸纳订单的能力较强，国际大的船东公司纷纷向其签订购船合同。该公司董事长李国锋告诉本刊记者，他们也不敢接2011年以后的订单了，关键原因是判断不出2011年以后市场状况如何。“万一市场下滑，船价必然会掉，我们的风险就太大了。”
业内人士认为，船东拼抢船台，使造船业炙手可热，除了航运景气度高涨，还有另外因素诱发。
中国船舶工业经济研究中心朱汝敬认为，造船市场空前兴旺是由很多非市场性因素造成的，不能完全理解为市场需求的推动。
他认为，2006年密集出台生效的新规则和新标准很多，这些新规范新规则的实施会抬高船价，延长建造周期等。所以许多船东为了规避规则(标准)而在生效前集中投放订单，成为市场兴旺的重要推动力。
此外，船东心理因素对市场也带来很大的影响。自3月份行情出现“井喷”以后，新船平均交船期延长，2010年前交船船位日益紧张。船位紧缺引发的紧张心理使船东竞相下单，引发“羊群效应”。
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