1月10日至12日，2020年中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）在北京钓鱼台国宾馆举行。正值中国电动汽车销量出现连续5个月下滑，本届百人会也引发了国内外汽车行业的普遍关注。懂车帝作为中国电动汽车百人会的战略合作媒体，也全程参与此次论坛的报道，呈现各方对中国电动汽车未来的思考。

今年的电动汽车百人会上，关于补贴退坡的话题再次成为了会场内外讨论的焦点。尤其是工信部部长苗圩的直抒胸臆，称“今年7月1日前补贴不会退坡”，也为市场和业界服下了一颗定心丸。然而，尽管从某种层面来说，我国的新能源汽车产业仍然需要补贴来“维稳”，但是各大主机厂已经开始积极探寻新的“良方”。上汽集团副总工程师朱军在接受懂车帝专访时表示，降低电动车全生命周期成本才是真正打开市场，真正惠及消费者的治标之道。
朱军坦言，现在的电动车购置成本高、残值低，消费者不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。对于车企而言，前些年是简单地追求能量密度，过去的一两年间，或者说当特斯拉真正来了的时候，车企才开始把重点放到对成本的控制上。

现在中国品牌新能源车企已经度过了“谈特斯拉色变”的时候，对于包括上汽在内的传统车企而言，一方面要刀刃向内降成本，另一方面也要积极开拓海外市场。朱军强调，上汽集团在新四化战略做出了调整，最重要的就是增加了国际化。尤其是面对国内产能过剩，各大品牌为了抢份额而压价格的现状，急需寻找新的突破口。
当然，现如今提到上汽集团，就会自然而然地想到在去年年终岁尾去广汽集团的牵手。这是继一汽、东风、长安联手打造车企国家队之后，两大地方实力车企间的再一次强强联合。如何看待这次牵手？朱军表示，正是由于相似的发展理念才促成了两家车企这一次牵手。而从过去几年全球车企的发展状况来看，合纵连横已经成为行业大势，无论是强强联手，还是弱弱联合，一方面是要共同抵挡汽车产业的萧条现状，另一方面，也加速了全球汽车产业淘汰赛的进程。

懂车帝：现在特斯拉进入国内之后价格降到30万元一下，中国汽车品牌价值优势是不是会受到打击？如何看待中国品牌未来竞争的格局？
朱军：像特斯拉这个品牌它是在30万元之内，但是跟主流市场15万元左右的价格区间还是有比较大的差距，大家觉得消费升级了，可能今天买15万元左右车的人，也许过五六年以后就有能力买30万元级别的车了。所以说，我觉得高端品牌的影响是有的，但是对我们市场份额影响不是那么直接的，是通过一层层传递下来的。
反过来，上汽在去年下半年开始向国外市场走，我们发现我们中国产品还是很有竞争力的。在国内市场卖15万元左右的车甚至15万以下的车，在国外市场卖30万元还是有很多人买的。我们名爵EZS(参数|询价)在泰国、英国、挪威、荷兰都已经开始售卖，以后还要往欧洲南部推进。我觉得大家不要太多的担心，本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果我们汽车行业的人经不起这样的竞争，说特斯拉如何如何，就没有意义了。
懂车帝：新能源汽车这一块技术方面跟国外相比走出去的优势有哪些？
朱军：上汽的新四化战略增加了国际化。名爵EZS走向世界就是我们国际化一部分。接下来，我们会有更多车型走出去。实际上，这几年国内汽车业面临严重的产能过剩，如果汽车工业要再继续发展的话，在存量市场的竞争会很惨烈，大家为了抢市场份额压价，价格越做越低，这个结果是大家不愿意看到的，所以上汽认为海外还有很多市场可以开拓，比如说印度市场，可能跟中国十多年前的市场差不多。另外就是欧洲主流市场，我们觉得它也是有层次的。中国电动车市场远没有进入稳定成熟阶段。相对来说，中国前几年财政补贴政策激发了民间投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强的。所以这也为我们新能源车走出去创造了比较好的条件。
懂车帝：关于上汽跟广汽的合作在技术层面上有哪些内容？
朱军：目前，合作具体内容还正在讨论当中。因为上汽跟广汽是在发展的理念上还是比较相近的，我们都处在经济比较发达的地区，共同认识都是汽车产业未来走要智能网联化，需要软件定义汽车。因此在这些领域的投入是巨大的，可能比电动化的投入还要大。以上汽和广汽现在的规模和经济实力来看，全部投入到这些领域显然还是不现实的，因此还是需要强强联手。
在这些未来领域里，可以看到一汽、东风、长安三家央企在进行合作，大众汽车最近也要成立一个专门负责软件的部门，这个规律是逃不掉的。全球一年一亿多的汽车销量，也许以后就只有十几家汽车公司，其他小汽车企业都是在各个集团里面互相结盟，所以说，没有这样的规模是没有办法支撑那么大的研发开支。
懂车帝：随着新能源汽车市场无补贴时代的来临，上汽在技术层面将如何应对？
朱军：现在电动车的购置成本高，残值又低，大家都不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。现在的情况是，电动车电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，因此残值就不高。现在行业正在重点研发的就是让电池用不坏。车用动力电池不像电脑和手机电池，两三年就得换，车用电池就是用不坏。目前，特斯拉在研发100万英里使用寿命的电池，上汽也在搞100万公里的电池，我们有90%以上把握是可以做到的。前几年，企业是为了追求能量密度，现在更多的是为了追求对成本的控制。
因为现在产业还处在婴儿期，电动汽车现在也还不到全球市场份额的2%。但是，我们的技术也在进步，过去五年电池系统成本从每瓦时四五元钱降到了今天一元钱以下，2020年应该是在9毛钱左右，因此，这个成本的空间还是有的。
懂车帝：现在合资车企插混车型引入市场，上汽以及车企感受到压力了吗？
朱军：插电混动是一个过度，但前提是纯电技术进步要非常快。因为插混有自己的原理，正常的上下班通勤使用的话就可以用电，但是如果基础设施不那么完善，或者偶尔到了不熟悉的范围，充不上电也不用担心，照样能开。另外，政策上来看，插电混动车型跟燃油车还是有新能源积分的。对于消费者来说，插电混动车的纯电功能使用成本还是跟电动车一样，相比传统车有大幅度的下降，因此还是有优势的。但是为什么说它是过渡性产品，因为现在的电池成本还是太贵，如果未来电池成本降低，跟电动车比不具备优势的时候，那就会被替代掉。
关于合资品牌引进的问题，实际上，现在一般家庭购车都在10万到20万元区间，自主和合资品牌的界限已经不那么分明了。一些自主品牌做得好的车企，产品价格已经高于某些合资品牌了，所以说主要问题还是在于市场需求。现在一些像四五十万的车，本来消费者就是要买四五十万的车，插混车型上牌还可以享受购置税减免，实际上这些消费者就会选择插电混动车型，并没有抢到多少自主品牌的市场。像大众推出的帕萨特(参数|询价)及途观的插混版本车型，在市场上与上汽的荣威插混车型公平竞争，大家相差都不是很大。
现在上汽的纯电平台开发怎么样？什么时候纯电能够有一个类似像RX5一样的产品？
朱军：不能为了平台做平台。做平台最重要的是有销量，这个是平台原意，现在有些企业没成立几年就设计了好几代平台出来。平台这件事上汽想了十年，但是最后要向现实低头，像上汽打造的MARVEL X就是全新的，所有零件都是新。做平台都是不容易的，上汽集团要同所有合作伙伴一起往这个方向上走。这些天的论坛上，我们一直在定义需要什么样的平台，基本上我们在这方面已经想清楚并开始做了。如果今天看不到有竞争力的产品，上汽不可能去下那么大的赌注。