3bar的魔咒如果你的自动变速器有故障（顿挫、冲击、打滑、刹停不走），绝对逃不过3bar的魔咒，不信你看我的分析。此帖是《AL4AT8自动变速器热车不走、换档顿挫、冲击故障分析》的后续篇，自己交了不少学费得来的宝贵经验，希望能呵护车友们的玻璃心。
AL4故障维修的重中之重：主油压
R2 是柱塞工作油压3bar
主油压2.5-21bar，N档不能低于2.5，D档不能低于3bar
因为 R2 柱塞工作油压是从主油压3bar限压得来的，如果主油压低于3bar， 阀体柱塞工作状况将不正常。
破除魔咒的必杀技
破除魔咒的必杀技就是调整阀体下的第二个端塞，主油压调节阀端塞，往里旋提高主油压。根据维修师傅经验，扭半圈可以增加0.25bar左右压力。下面看看效果
2月26日今天终于找到一张较为信服的图片了，出自某变速箱修理厂的培训教材，并非个人瞎分析。
主油压调整螺栓是用来修正油压误差的。在热车起步、换档时，这个误差才表现出来，正常行驶时，有主油压电磁阀调节油压，没有什么问题。
如果修正后故障未排除，再换件也不迟。
'
换档正时
'
最近看到资料，有“换档正时”的说法，觉得太贴切了，补充内容到这里来。
'
AT变速箱的故障，本质就是换档正时出了问题。
'
有点汽车常识的，知道发动机的正时系统，307是正时皮带，皮带有涨紧轮，DIY过的车友都知道涨紧轮的调整有个标准，要求指针指向凹槽。厂家建议6年或9万公里更换正时皮带。我们发现，6年更换正时皮带时，涨紧轮的指针大部分都向左偏离凹槽了。
正时皮带调得太松、或太紧都不好，有异响，发动机油门响应差。正时皮带调得太松了还怕跳齿。涨紧轮有弹簧按理是能保证指针指向凹槽的，为什么还会向左偏离呢？答案，就是涨紧轮的弹簧弹力变弱了。（相关维修手册更换涨紧轮的标准就是检测弹簧弹力，一般能顶用2根皮带）。更换正时皮带，重新调整涨紧轮，发动机噪声会降低很多。 换了正时皮带、火花塞、95油，全合成，静音超爽。 AT变速箱也有换档正时。换档正时点的标准点就是90度油温N、P档油压在2.7bar,D档3.0。 而阀体主油压调节阀就相当发动机的涨紧轮，调整螺栓相当于涨紧轮指针，主油压调节阀内部也有弹簧，同样弹力会减弱。 主油压调节阀调整螺栓就是给我们修正换档正时点的。 AT变速箱油压低了，就是换档正时点有偏差了。
,
调整前
自动变速器调整前油压：
NP档 2.4bar
D档 3.0bar
R档 2.9bar
自动变速器调整前油压：
油温 90℃
电磁阀激活时间：
NP档 100%
D档 76.4%
R档 61.6%
调整后
自动变速器调整后油压：
NP档 2.65bar
D档 2.95bar最低
R档 3.3bar
自动变速器调整后油压：
油温 88℃
电磁阀激活时间：
NP档 100%
D档 82%
R档 64.4%
对比
可能还有许多人不明白上面是什么意思？解释一下，不换油环，只动一个地方，油压立马能提升。
调整前N档油压已跌至 2.4bar
调整后N档油压保持在2.65bar以上
调整前D档油压在3.0bar
调整后D档油压保持在2.95bar以上
调整前R档油压在2.9bar
调整后R档油压保持在3.3bar左右
标致AL4的怠速参考油压 N档 2.7bar （怠速下2.5-3.0bar为正常）
标致AL4的怠速参考油压 D档 3.1bar
标致AL4的怠速参考油压 R档 4.6bar
调整后，N档工作油压已经 在怠速下变速箱机油压力(液压系统工作压力)必须是从 2,5 到 3 bar 标准以内。而D档基本相符，R档比标准值还有差距。
莫名丢失的油压
冷车油压N档符合标准
油温达到90℃后，油压2.4bar，丢失了0.3bar
冷车油压R档符合标准
油温达到90℃后，油压2.8bar，丢失了1.8bar。
冷车油压D档符合标准
油温达到90℃后，油压略有降低。
看似相同却大不同
上面对比，貌似D档、R档差别不大，我们却忽略了一个细节 调制电磁阀激活时间调制电磁阀激活时间 冷车和热车的调制时间百分比是不一样的 ，冷车高，热车低。
官方标准：
作为在自动变速箱上的机油压力调节电磁阀的激活时间的百分比值，在N档或P档时，当发动机转速为 3000 rpm时压力激活电磁阀的正常值 :
激活时间 (100%) : 2,7巴
激活时间 (50%) : 10,9巴
激活时间 (0%) : 21巴意思是说 激活时间越高，主油压越低。上面分析激活时间冷车高，热车低，按理主油压应该冷车低，热车高。为什么结果是相反的呢？丢失的油压去哪里了呢？
寻找失落的油压
AL4变速箱的长效油 ESSO ATF 71141，油在不同温度下的运动粘度是不一样的，100℃时是7.3（热车车况），而40℃时是37（冷车车况），运动粘度低，油变稀，越容易从离合工作活塞、油环、蓄压器边缝泄漏出去，这些元件都是活动的，就会出现冷车油压正常，热车油压低的现象，这个现象不可避免。所以不同的变速箱的油一般不能混用的原因，就是粘度不一样。6AT的油比4AT稀。
随着变速器工作公里数越长， 油环会磨损、油会氧化变质、摩擦片会磨损，这些都不可避免，这时变速器还能正常行驶，就是靠油压传感器监控油压，不断调节主油电磁阀占空比来提升油压至标准值，上面描述的热车比冷车电磁阀激活时间短就是这个道理。调整的目标是工作油压和基准油压基本相同。但是怠速时主油电磁阀占空比100%，以及换档时，主油电磁阀占空比升高至80%以上，整体油压偏低于标准值， 油缸充油慢，和平顺换档阀不协调，导致离合器不能在规定时间里接合，表现出打滑、顿挫、冲击各种故障。（见我的另一种帖子分析） R档油压油压比较高，有冲击感是正常的，其他档位有冲击就不正常。
成也萧何败也萧何
主油压调节的目的，驱动柱塞换档，给离合器足够的压力不打滑，加速时摩擦力大，需要更大的压力（其实加速或减速，压力都会升高），起步时3.1bar，匀速行驶3bar，油泵负荷也小。
在2300转/分，流量25升/分，压力17.5bar，而匀速行驶时主油压在3bar左右，14.5bar的压力去哪里了？
我们回头去看上第二张图，VRP为主油压调节阀，1、4、6接1.75bar，2、7接主油路，5接主油压电磁阀（0-3bar)控制油路，3接泄油路，直接流回泵的进油口，油压就是通过3这个大泄油口回流到油泵的进油口，油压就这样被泄掉了。如果把3这个泄油口关紧，油不漏了，主油路压力会大增。
VRP主油压调节阀依靠柱塞的左右移动，不断调整泄油口的大小，从而实现保压、泄压。主油压电磁阀起着四两拨千斤的作用，即通过（0-3bar)的油压进入VRP5，去控制（21bar-2.7bar）的主油压。看上图，120℃时，怠速流量才11L/mn，压力3.5bar。是比较理想的状态，油环、活塞等地方的泄漏小。而对比前面的测试参数，R档冷车有4.6bar，热车时才有2.8bar，说明压力泄漏超过0.7bar。压力泄漏的原因有油的运动粘度低，油环、活塞的泄漏大。
压力泄漏还有一个原因，就是VRP主油压调节阀泄漏。VRP主油压调节阀是一个直型可变溢流阀，右边是弹簧，怠速时，左边有主油压 主油压力电磁阀调节油压，当左侧压力大于弹簧的压力时，柱塞会偏移平衡位置(假设2.7bar)，向右移动，3泄油口变大，压力被泄掉。如果左侧小于2.7bar，如2.4bar，柱塞还是在平衡位置。因为油温升高后，油环、活塞会泄掉一部分压力，而VRP主油压调节阀本身原来的平衡位置也有一个泄油口，柱塞本身磨损也会有泄压，最终导致主油压力不得保压，达不到2.7bar的标准值。而且，油温高，主油压调节阀的弹簧刚度变小，弹簧力变小，原来限压在2.7bar，因弹力变小降至2.4bar，这种可能不是没有的。VRP主油压调节阀为变速器工作正常起了很大作用，但也是导致变速器故障的罪魁祸首之一，所以说成也萧何败也萧何。
拨云见日
既然主油压调节阀能泄掉将近18bar的压力，说明它胃口是很大的，反过来想，那些油环、活塞磨损的泄漏量不是小乌见大乌了？ 我把主油压调节阀的泄油口堵小些，岂不是弥补了油环、活塞磨损的泄漏了吗？
答案是可行的。 主油压调节阀的端塞是可调节的，有16圈，就是设计给我们调整用的，可惜许多人却没有充分利用它。
常见故障维修的不足
1、主油压调节时的油温未达到工作油温。
36：放气螺栓
37：水壶
38： 水泵
39：暖风热交换器
40：散热器
41：出水室
42：变速箱
43：发动机
44：冷却液、机油热交换器 (带自动变速箱)
看发动机的冷却系统可知，节温器未打开时，发动机出水室流出的冷却液流入变速箱冷却液、机油热交换器，流出进入空调暖风热交换器，再经过水泵泵进发动机内部。温度达到89度后，节温器打开，部分冷却液经过散热器散热后流回水泵，和暖风热交换器流出的冷却液汇合。说明变速箱的油温受到发动机水温的影响。实际工作中，变矩器锁止的情况，变速箱的产生热量很低，油在润滑油道流动，还有散热效果，油温低于水温，70-80度左右。 但在低速工况，变矩器不锁止，液力传动，油温比水温高，通过发动机水温冷却降温。
按照变速器的正常工作油温是在80-110℃，大部分变速器阀体清洗，大修过后，一般都是加完油后就进行油压测试。看过修理厂的诊断仪是通用的多品牌的诊断仪，显示标准也是和标致专用的一样。参考油压2.7bar，所以他们调到了2.7bar。此时的油温不过40℃左右（和发动机的油温不是一回事）。 如果有才调到2.5，在（2.5-3.0）范围，那效果更差了。我跑了几十公里的路，没有走走停停，油温才70左右。所以要想油温升高，要么需要在时速40km以下跑一段时间，此时变矩器不锁止，油温升得快。要么挂D档，踩住刹车，提高变速器油温。市内跑一般油温达到90度后和冷却液基本持平，受节温器调节，温升就慢些了。有多少维修店能做到90度调节油压在2.7bar？太烫了、又麻烦。 但冷车调到2.8bar，2.9bar，是可行的，许多人还是根据厂家2.7bar标准进行调节。
2、盲目更换电磁阀
电磁阀损坏，出现的症状是油压比标准油压高，ECU无法降低至标准工作油压，可能的原因有
电磁阀密封圈泄压。
电磁阀线圈烧，主油压调节阀没有调节油压，输出油压高。 一般是永久性故障。
电磁阀开启不灵活，最早一批是12欧，后来改成博格华纳1.2欧，电流更大。没有油压调节故障码，不要换电磁阀。
3、更换油环
更换油环能弥补部分的泄压，如果调整主油压不能解决，要按连蓄压器的油环256503、256504也换了，蓄压器的油环也是主油路的一部分，所有的执行元件油路都和它连在一起。
4、清洗阀体
顿挫，换档不平顺，动不动就清洗阀体，先按标准调节主油压再说。 如果是长期油压不足烧片，磨损，油很脏，另外说。
5、更换变矩器
变矩器可能为出现锁止不良，可能还不需要修，先调节阀体上的油压调节阀看看。
掌握主油压调节，消除一半故障
冷车油压调到2.8bar，给修理厂重新调，还比较保守，才调高了0.1bar。
油温86度，油压N档还有2.65bar，调整前有时已低到2.4bar，有几次已出现小斜坡起步后溜，平地放手刹后几秒才有动力的情况，虽然不是很明显，但已经不太正常了。
油温86度，R档，油压还有3.2bar，调整前有时已低到2.8bar。3bar 是变速器正常工作的标准。
油温88度，D档，油压还有3.0bar，且电磁阀激活时间是82.4%， 而调整前是78%。
’
话说主油压调节是主要是靠VRP主油压调节阀、调整弹簧螺栓、主油压电磁阀进行控制调整的。原有的程序基本就是换档占空比为80%左右，怠速时占空比为100%。如果通过修改程序，将怠速时占空比调整为90-95%，换档时的占空比也相应减少，也能达到提高油压的作用。理论上是可行的。现在有些新车发现行车品质差后，去4S店升级ECU程序就好了，估计也是这个原理吧。不知4S是否有针对油压调整的升级补丁呢？变速箱维修的肥差，厂家会轻易放出补丁吗？‘
AL4玻璃箱的主油压调节，你会了吗？磨损泄压不可避免，先尝试把主油压调节至2.7bar（90度），2.8-2.9bar(冷车30度）。相关的故障情形分析，油路图，后续在帖子《AL4AT8自动变速器热车不走、换档顿挫、冲击故障分析》更新。
网页链接
京公网安备 11010102004670号