发表于 2018-04-07 16:29 IP属地：天津
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今天简单讲解一下途乐四驱系统
先来说说很多朋友关注的四驱系统问题。比如陆巡的轴间动力分配为4：6。而途乐正常行驶状态轴间动力分配是1：99。这说明，途乐在正常情况实际上是后驱，当有打滑情况，多片式离合器介入，后轮向前轮输出动力，前轮最多分配50动力，帮助后轮脱困，然后回到1：99，后驱状态。这是途乐auto模式的动力转化方式。
说到这里，其实没有结束。途乐越野性能强大是众所周知的，那它到底强大到哪？
途乐的强大在于它的四驱结构比较奇葩。奇葩在于，它的分动箱可以实现机械锁止，是前后桥可以硬连接。在非铺装路面上，4H模式四驱，分动箱内部齿轮通过链条实现硬连接，前后轴动力分配为50：50。这时候，它就是一辆不折不扣的分时越野车，加上后桥差速锁作用，低速扭矩放大，它的越野脱困能力等同于
牧马人(
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询价)卢比肯，陆巡，霸道4.0，
帕杰罗(
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询价)。也就是说，4H 4L模式，它的四驱系统是通过分动箱连接的，动力不通过多片式离合器，所以在后轮打滑的情况，扭矩可以全部输送给前轮。而其他中央差速器结构是电控多片式离合器的车型，最多只能分配50%的动力。这是途乐的多片式离合器与其他同类型车最大的不同，同时也是途乐越野强大性能的保障。
说完了四驱再说说底盘技术。好多朋友纠结最大的问题是后轮独立悬挂和避震器。如果说，Y62把后悬挂由非独立改为独立是一种硬派越野的向公路性能的妥协，那它的避震调校就是告诉大家。途乐骨子里还是硬派血统。它的避震调校是偏重越野的。这样的调校保证了在一定越野强度对后桥独立悬挂的保护。毕竟，极限越野中，双叉臂独立悬挂的皮实程度一定不如整体式非独立悬挂，这一点，毋庸置疑。同理，舒适度方面也相应的变得更为舒适。当然了，舒适度的感觉也是因人而异。但是有一点必须说明，独立悬挂必然在舒适性强于非独立悬挂。非独立悬挂在抗艹性也必然强于独立悬挂。在独立悬挂的前提讲舒适性能，麦佛逊式悬架没有双叉臂独立悬挂舒适，最后是多连杆独立悬挂，但是维修保养成本是反比。从这一点讲，途乐选择前后双叉臂独立悬挂，是非常明智的。
给大家讲解一下途乐用的中央差速器
途乐用的是多片离合器差速器，
多片摩擦式限滑差速器的接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制，反应速度快，部分车型还具备手动控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可保持全时结合状态，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩给后轮，并且高强度的使用会时摩擦片过热而失效。
优点：反映速度很快，可瞬间结合；多数车型都是电控结合，无需手动控制；
缺点：最多只能将50%的动力传递给前后轮，高负荷工作时容易过热。
多片离合器模型
途乐的后桥差速锁
途乐后桥用的是牙嵌式差速锁
手动机械差速锁的技术简单，生产成本低，但却仍然是迄今为止最为可靠、最有效的提高车辆越野性能的驱动系统的装备。它可以实现两个半轴的动力完全机械式结合，很牢固。但是只有在恶劣路况或极限状态下使用差速锁，在正常行驶时使用会对汽车的轮胎等部件造成严重的损害。
优点：在越野路况可以使车辆所有车轮得到有效动力，在恶劣情况下摆脱困境；
缺点：必须在低于5Km/H时速的状态下切换。
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