终于，终于，历经九年，别克君威(参数|询价)终于换代了，虽然上一代君威是个非常经典的作品，但毕竟已经九年了，再好的产品也会让人产生审美疲劳，而且九年前的产品在设计理念等方面和新品还是有一定差距的。
而来到全新一代别克君威，上一代的运动化调校能否得以保留，上一代空间方面的不足又能否得到改善……这些，我们的超深度车评将一项一项为你剖析。
2.车型由来
全新别克君威20T超深度车评
君威这个名字在美国最早可以追溯到1973年，不过1998年前的前三代车型和中国消费者没什么关系。中国人真正知道君威要到它的第四代车型，也就是1998年的君威世纪，它是当年国内为数不多的B级轿车，也正是这一代君威让国内消费者领略到了美式轿车，也正是这一代君威给国内消费者留下来美国车费油的印象。随后2002年，别克正式用君威这个中文名替代了世纪。
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第二代君威我们就非常熟悉了，这款车以欧宝英速亚为原型，基于通用Epsilon II短轴平台打造，2008年正式上市。这一代君威完成了从美式舒适到运动风格的过渡，它凭借着动感的设计和出色的操控，很受年轻人（包括当年的我）的喜爱。三年后的2011年，欧宝英速亚OPC设计风格的君威GS(参数|询价)在国内上市，更强的动力，更先进的技术让它成了当年市场上最有科技感的中级车之一，而它搭载的CDC悬挂等技术即便是放到今天也是相当出色的。
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苦等了九年之后，第三代国产君威，也就是本文的主角与我们正式见面了。它依然基于全新一代欧宝英速亚修改，造型动感依旧（北美还有溜背版和跨界旅行版，泛亚则根据国情引进了相对保守的三厢版车型），不过动力总成已经换成了通用最新的2.0T 9AT、1.5T 9AT和混合动力系统。
3.外形观感
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在整个B级车市场都在往年轻化发展的今天，回望上一代君威设计是颇具前瞻性的，而新君威自然还是围绕“运动”的命题做文章，同时因为有君越(参数|询价)来满足对空间以及舒适度有需求的消费者，设计师不需要畏手畏脚，新车出来的效果还是很对年轻人胃口的，比老款更低趴更具轿跑姿态，也算是同级车当中为数不多比较激进的运动型轿车。
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从侧面会明显感觉到新君威是向前俯冲的，向前抛出的线条再加上狭长的车窗轮廓，整车很像宝马6系那种扁平的轿跑。尾部用了微微上翘的短促设计，显得非常干练。即便是和公认运动化B级车阿特兹(参数|询价)、蒙迪欧(参数|询价)相比，新君威在运动感的营造上都是要更彻底些的。
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新君威最出彩的地方我认为是这个倾斜的C柱，美国有溜背版车型，但一开尾门就露出后排乘客后脑勺这事儿在国内是很不得体的，所以泛亚的设计师做了折中处理，保留了溜背式的线条并将其设计成了三厢形态。
4.外形细节
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飞翼式的进气格栅已经成为别克新一代的家族特征，看似简单的材质其实还隐藏不少科技配置。比如亚克力材质的车标背后就是ACC自适应巡航的雷达探头；中网的后方还有主动式进气格栅开闭系统，冷车状态可以关闭进气格栅，快速让发动机进入工作温度，高速时相同的操作一定程度上可以减少风阻，降低油耗。
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这一代别克的矩阵式LED大灯已经下放到了威朗GS(参数|询价)上，更高一级别的君威自然不会缺席。夜晚打开大灯的一瞬间，灯光从中间往两边点亮，犹如推开窗户一般，颇有仪式感。矩阵式LED大灯最重要的一个特点是灯光的分区控制，前方有车的话，正前方会用近光，两侧用远光；在对向有车时，会自动关闭射向对向车道的远光，夜间确实能扩大视野并提升安全。
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但君威并不是全车都采用LED光源的，尾灯除示宽灯和刹车灯外，全是卤素光源，很多人说省成本，其实还真不是。我参加过别克很多活动，跟别克设计师交流发现他们对尾灯用LED光源一直比较克制，倒不是说LED灯技术有多难，而是过亮的灯光在雨天容易让后车“致盲”，所以细心点的读者会发现通用的刹车灯要么是卤素的，要么是经过漫反射之后的LED（像君威这样）。
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1.5T顶配车型配备的轮胎是固特异efficientgrip系列轮胎，这是一款偏向静音表现的轮胎，它具体对NVH的贡献我们后面会说到，轮胎尺寸为225/55R17。我们同时也借到了2.0T车型，它采用的是规格更高的马牌MC5系列轮胎，静音表现会更好一些。
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车上还有个有意思的小细节，行李厢门开启的方式和君越一样是需要轻按尾厢别克logo的下部才能打开的，一般人肯定不知道。
5.尺寸级别
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一眼看过去你就会发现新君威明显是加长加宽变矮了，实际上新君威的高度降低了28mm，长、宽、轴距分别增加了59mm、7mm、92mm，车身三围在同级对手中已经算比较大只的了。我猜测这也是考虑到溜背的车身线条会牺牲掉一部分乘坐空间，才在基础尺寸上进行加大，至于具体的乘坐空间我们后面会细说。
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6.动力系统
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和君越一样，新君威目前有三款不同的动力组合：入门的是1.5T涡轮增压发动机，最大功率125kW，最大扭矩252Nm；高阶的是2.0T发动机，最大功率192kW，最大扭矩350Nm；还有一款1.8L的混合动力车型。
我们这次测试的是担当销售主力的1.5T即20T车型，它的发动机和君越20T完全一致。从参数上看，除最大功率略小于蒙迪欧的1.5T外，在同级里几乎是参数最强的发动机了。多啰嗦一句，和上一代君威一样，如果你对动力系统不满意，这一代也是可以刷带原厂质保的鹿头程序的，不过仅限于2.0T车型，目前还没有收到1.5T的相关消息。
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别克之前的6AT就不提了，在前一段时间还用过双离合作为过渡，表现也不是特别让人满意。这次别克算是顺应了民意，除混合动力车型外，全系搭载的都是一台通用自己研发的9AT变速箱。那么现在小排量发动机和多挡位变速箱的组合表现究竟如何？
7.动力表现
像君威20T这种小排量涡轮增压发动机配9AT变速箱的动力组合，我认为调校难度其实是要高于配6AT或双离合变速箱的，因为你要解决涡轮建压和多档位快速切换的问题。
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实际体验来看，新君威的这套组合是目前我体验过最好的小排量配9AT。先说动力，新君威比上一代轻了160公斤，1.43吨的重量在同级里还算是比较轻盈的，1.5T发动机的参数也挺漂亮，利用好2500-4000转这个很小区间，爆发力没有2.0T发动机那么暴躁，好在日常开起来还是挺轻快的。再配合齿比绵密并且动作积极的9AT变速箱，在你需要动力时总能在不知不觉切换到合适的挡位，调整到最佳的动力输出转速，这种使用起来动力恰到好处的感觉，甚至有点2.0L自然吸气发动机的感觉。
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这样的表现当然要好好表扬一下这台9AT了，以往通用的变速箱给我们最大的一个感觉是总在思考人生，这台变速箱则表现非常积极。油门稍微松开，便会悄悄然升挡来压低转速（在时速90km/h左右就能进入9挡，让转速常年保持在1200rpm左右），当油门稍大一点，9AT又能快速地降挡拉高转速。我觉得稀饭首试里有一句话形容的很贴切，“看着转速表，犹如A股里的小盘股，走势急促地起起降降。”
但你说这种起起落落会给你造成多大的滋扰呢？其实并没有，除了急加速转速被推到3000转以上，会有些发动机的噪音传递到车厢内，其他时候如果你不看转速表是全然不知道变速箱的这些小动作的。我觉得这种调校思路和大众的双离合有点像，好处是兼顾了省油和加速，但会对变速箱的升降挡动静抑制提出了很高要求，从这层来讲，变速箱调校上通用已然从一个差生变成了优等生。
8.操控及乘坐感受
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上一代君威短、硬、快的底盘至今还被不少人所津津乐道，开起来有种很紧绷的感觉，一上车就会有种莫名的紧张和兴奋。坐到新君威上，你会有种底盘怎么这么散的错觉，其实不是，因为这代君威为了不让驾驶员时刻那么紧张，已经将避震往舒适方向调了，相对应的悬挂行程也就变长了，所以过颠簸路段的振幅也会相对变长。
现在，即便路况不好，驾驶君威也可以比较放松、舒服。新君威不会再出现车身很容易随着路况的变化而跳动的情况了，在乡村道路上，驾驶者能够感觉到悬挂蹦蹦跳跳的动作，但是这些震动几乎都被悬挂给吸收了，车身姿态安定了很多，抗颠簸的能力也变强了。
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但你也别以为变舒服之后，新君威的运动特征就完全没有，底盘的运动特性其实还在，过弯一样很麻利，包括过烂路那种韧韧的质感以及厚实感都被保留了下来。唯一露馅的地方是在过桥头跳的时候，长行程的悬挂会有点拉不住车身的感觉，而且会伴随着余波以及轻微的横向位移。
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另外新君威的转向还是一如既往，我们之前长测的威朗GS属于很贼的那种调校，比例很快而且精准，但多数人不太习惯。新君威的转向保留了精准的特性，指哪儿打哪儿，但比例没那么快，如果液压转向满分是100分的话，我觉得新君威能拿到90分，同级里大概也只有阿特兹能和它媲美。另外新君威还提供了运动转向模式，但这个模式下转向反而有点黏黏，不是很舒服。