关于
斯巴鲁，之前在我的印象中，是拉力赛之王，水平对置发动机的独门技术。开过的人，几乎都被它有趣的灵魂完美的征服。我是
沃尔沃的车主，也是超卡试驾员，这次我接到的一份特殊的任务，试驾新款
斯巴鲁XV(
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询价)。对于它的印象，也只是听说过，没见过。作为沃尔沃车主，注重安全，对这次新加入的EyeSight系统兴趣很大，一款以性能见长的品牌，如今在安全方面也逐渐的向极致水平靠拢。不过，斯巴鲁很多时候还是像一个专心于技术的工科生，外表不太爱显露，张扬。所以，我通过这一周的亲身试驾，来带大家解读一下它到底多么的有趣吧！
刚刚拿到试驾车，热爱摄影的我抑制不住内心的激动，先在北京的奥运场馆附近为斯巴鲁XV来几张夜景大片。关于这款车的感受，待我细细讲来。
我自己的沃尔沃V40 Cro
SSCountry，正是和斯巴鲁XV类似的跨界车。确实，我自己有着浓厚的北欧情怀，喜欢那种简约的唯美，更喜欢跨界车独树一帜的造型，以及公路与越野的兼顾性。不过，官方售价，两者差了10万左右。买沃尔沃，明确的说，纯为了情怀，我就是喜欢，就好像看上了一个自己喜欢的姑娘，花多少钱，都必须要拿下。但抛开情怀纯讲技术和性价比的话，斯巴鲁有着更加独特味道，你真的需要亲自尝试过才能知道。
从底盘的离地间隙来看，我最开始想用V40cc越野，那真的是想多了。不过斯巴鲁XV离地间隙可达220mm，就几乎可以当作SUV来使用了。
关于汽车的安全性，各个厂商的重视程度不同。确实，在满足碰撞测试的要求为前提下，并不一定每个品牌非要做到极端。不只是中国人，很多人对安全的认知还停留在钢板厚度的水平上。但做安全这种在市场上费力不讨好的事情，斯巴鲁这回可是下的很大的功夫。
沃尔沃全系标配了City Safety，从之前的60系到我的这台V40，主要可以在每小时50公里下，预防与前车的追尾。但行人探测和ACC自动巡航，必须要加选装包(新
XC90(
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询价)之前的老车型都是这样的配置)。而这次斯巴鲁带来了EyeSight驾驶辅助系统，将防碰撞制动系统，全车速自适应巡航控制系统，起步油门误操作预防功能，车道偏离修正以及警报和提示等配置全部集成。最重要的是，其中，一套预防女司机误踩油门的功能，这一点还真是沃尔沃所没有想到的。关于这套系统，我放在最后说，我觉得，斯巴鲁最引以为傲的机械部分与驾驶感，是最让我震撼的。
斯巴鲁这个品牌的性格，在我心目中，就是大学里面的工科生。外表虽然俊朗，但似乎不太赶时髦。带个黑框眼镜，朴素的衣着，每天图书馆、实验室两点一线，去钻研着那些高深的技术。
比如，这个次顶配车型还是卤素光源，你看人家自主品牌，LED大灯，美丽优雅的LED灯带，不管肚子里面的货有多少，至少会打扮自己。不过，斯巴鲁的工程师就是认为，内功最重要，把有限的成本尽量多的留给安全与机械方面。美丽的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。斯巴鲁，至少是市面上百余品牌中，为数不多的有趣灵魂。
我作为一个向往诗和远方的摄影师，和狂热的翼豹粉丝们自然不是一类人。用现在时髦的话说，我比较佛性。我最讨厌和别人去比赛，倒是喜欢自己在山路的弯道上享受驾驶乐趣。所以，WRC赛场，对我最大的吸引力是能够拍到赛车最精彩的一瞬间，对名次输赢毫无兴趣。所以你和我去扯斯巴鲁该不该用CVT，这完全无效，我只认这款车的驾驶感受我是不是喜欢。
汽车赛事对于厂家来说，一方面是培养一群车迷，提高品牌的认知度。更重要的是，这是一个强大的技术储备库，最新的技术一旦成熟且成本可控，便可以用于民用。然后，我们就可以买到一款自己喜欢的车了。但是，并不能因此限制汽车厂家的想象力，毕竟人家最终还是要赚钱。满足了少数车迷的情怀而不去落地，最终结果可能就会像我最爱的SAAB那样不复存在...
正因为我不是斯巴鲁的粉，翼豹情怀与我无关。我觉得驾驶的乐趣，并不是对动力、操控的极端追求，而是在于一种良好的兼顾性。像
汉兰达(
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询价)那样又软又晃的操控性，我特么绝对受不了。而我曾在欧洲租过原汁原味的3系旅行版，把人颠吐血的操控，并不是我想追求的极端。还有尚酷那样青蛙一样的造型，和挤到无法忍受的后排空间，满足不了我一次能带仨妹子出去玩的需求（带妹子的目的是摄影，请不要多想）。然而斯巴鲁XV，开过的人，一定会深深的爱上这台车的
关于外观，关于审美，作为摄影师，我很讨厌去拍摄千篇一律的主题。比如前几天，有两位摄影老法师，为了挤占颐和园十七孔桥的拍摄机位而打起架来。这么油腻的行为我实在无法忍受。毕竟，我是车迷，与别人千篇一律的品牌和三厢的造型，开一辆这样的车还不如去搭公交车。所以这种跨界车的造型，我无法抗拒。
作为摄影师，跋山涉水追寻最美的影像，SUV虽然越野性不错，但并不能满足我作为车迷在公路驾驶操控性上的追求。我并不需要硬派越野去征服某条穿越路线，某一处大坡，只希望离地间隙不要成为我的绊脚石。所以，四驱系统兼顾多弯山路的操控性与轻度越野的脱困能力，才是我的硬性需求。
这次，我和朋友驾驶这台XV，前往北京的西北部，在山路十八弯的109国道体验动力和操控，穿越沿河城幽州大峡谷小试越野性能。探访京张铁路青龙桥火车站，去追寻那条100多年前属于中国人的第一条铁路的足迹。
动力和操控，是斯巴鲁XV的核心。我就先捡最重要的向大家详细的叙述吧！
在拿车之前，我完全没有查看过这台车的任何资料，当我踩下第一脚油门，明显感觉到这就是自吸+CVT的组合。第二脚，感觉这动力匹配的简直太特么完美了！
如今涡轮当道，CVT因为
日产过于舒适的调校，自吸+CVT=移动的四轮大沙发，不过你要是以这种固有的印象去理解斯巴鲁XV，那可就真的too simple,too naive了！
2.0自吸被日系车玩的很成熟，这没毛病。然而它的CVT，却不是一般的CVT。人们的固有印象，CVT不能承受大扭矩，但这一点仅存在于钢带式CVT，但成本和工艺水准更高的钢链式CVT，就完全是另外一个概念了。
其实很多的试驾稿件里，总是把发动机和变速器的表现完全分开，独立的去评测它们的性能。但是，这两者是一个整体，之间的匹配水平，才是动力表现成败的关键。这一点，斯巴鲁XV的动力感受，简直是开挂...
踩下油门的深度，仅仅关系到车辆的转速，车速会随之线性的提升。也就是恒定油门踏板力度，转速几乎恒定。当你把油门踩到更深，比如转速恒定在5000rpm，车速的线性提升只是比3000rpm快很多。可以说，这种动力持续的快感犹如当今的高性能电动车，我曾在
特斯拉上有所感知。
说自吸的动力比涡轮好，这个蛋我是真不能扯。但2.0L带动这款并不沉重的车身，真可以说绰绰有余。推背感是一种持续线性，并不会像涡轮那样好像从我后背猛蹬一脚。再加上CVT把转速那么一恒定，可以说，驾驶的激情与舒适度之间，并不再是相对矛盾的话题。
这次出门，车里带了一个妹纸。我的职业作为汽车编辑，开车多少带点激情，总会被妹子说，你能不能慢一点，你能不能不把车开的那么一耸一耸的...然而坐上斯巴鲁XV这一路，全程无吐槽，但自己也处在一种令人愉悦的激情驾驶状态。成全别人，愉悦自己，从此驾乘关系不再互相对立...
我曾经开车带不同妹子出去拍照，下车想吐的总共有过仨...除了频繁的推背、刹车之外，山路转向的侧倾，也是重要的诱发点。于是，正可以引出了斯巴鲁这套史上最完美的水平对置发动机布局。
作为欧系车的死忠，我们总会把操控性挂在嘴边，总觉得底盘扎实，侧倾小，是欧系车最独特的优势。不过，那真的是因为你没有开过斯巴鲁...
在妙峰山顶部的停车平台上，我们做出了一些漂移动作。我开过的那些欧系车，漂移时候甚至腿或者胳膊，都需要抵在驾驶室两侧的门板、挡板上，不然感觉整个人都会离开座位。然而，斯巴鲁的座椅并没有太多包裹性，但漂移时的侧倾很小，让你根本不需要这种多余且不专业的动作。确实，我是玩摄影的，驾驶方面，尤其是什么赛道，跟我聊深了，我也不懂，就是玩票，所以还是更在乎一些最直观的体验。
我第一次尝试漂移，在朝阳体育中心的一大片场地。当时温度不低，轮胎与地面的附着力良好，我的感受是我所打出多大幅度的转向，轮胎几乎会贴着地面而执行我的意图。不过这两天北京天气的极度寒冷，妙峰山山顶更加寒冷，轮胎的抓地力也出现了大幅下降，则更容易制造漂移动作。
面对山路的弯道，斯巴鲁XV的表现就是一个字：从容自如！
不对，是四个字...面对如此完美的性能，我可能太激动...
目前使用水平对置发动机的品牌，仅有两家：
保时捷和斯巴鲁。多少真正懂车的人，都是冲着这个金字招牌而来。打开发动机盖观察机体，最高位置至少降低了20cm，这是无论直列、还行V型气缸布局，都完全无法做到的。
弯道中的体验，最明显的感受就是极限很高。作为一款跨界车，有着类似SUV那样的离地间隙，但由于发动机重心的降低，对其侧倾的抑制，以及出色的轮胎的抓地性，车辆的可控性甩出了市面上大多数车型好几条街。就算是有人对2.0自吸的动力有点微词，但操控方面的表现，我可以很负责任的告诉大家。XV的表现简直太棒了！
关于悬挂，我是这样认为的：因为通常直4、V6的车，发动机重心高，为了抑制转向的侧倾，需要更硬的悬挂。但斯巴鲁XV给我的实际体验，完全没有那种傻硬傻硬的感觉，当然也不会像日产那样可以把悬挂做得像个席梦思，而是恰到好处。说实话，这几天的试驾，我对这款车悬挂的表现没有什么印象，更多的还是专注于驾驶上，或许这种没有印象的印象，就是XV的悬挂给我的最好印象。既不会影响我操控的精准性，也不会像很多欧系车那样能把人颠到吐血，传递着路面柏油的每一个颗粒。以前以为这才叫路感，才叫运动。还是那句话，因为你没有开过斯巴鲁。
以上大部分篇幅都在喷它的公路驾驶体验。下面，我们来走一条轻度越野的路线，还是想拍出一些野性的感觉。沿河城幽州大峡谷的挂壁公路，其实是京郊的一处秘境，惊险刺激，风景独特！
永定河峡谷从官厅水库，绵延至门头沟三家店。因为水库的蓄水，永定河早已成为“永定溪”。因为水一直流动，所以这里并没有完全成为冰河。在这里，我们也来找一找冬日的感觉吧！
峡谷中陡峭的岩体落差百米，宽阔的柏油路到京冀界终止。下面，最惊险刺激的线路，就是几乎无法错车的挂壁公路了，这几乎就是一条单行线路...
正因这里清奇之画风，吸引着我这种喜欢探险之人的趋之若鹜。不过，当出现对向车辆的时候，恐怕你的心里就会有一些类似于羊驼那样的动物奔腾而过了。不是你倒车，就是我倒车，不然谁都走不了。
中途，有一些风景不错的下道点，我们也正以此来尝试一下斯巴鲁XV的越野能力。看到对面的陆巡、
牧马人(
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询价)中间夹杂着一台
奔驰GLK，当然此类路况对于斯巴鲁XV来说不在话下。
充足的离地间隙对付这种碎石路来说也并不是问题，一台跨界车也能拍出类似于硬派越野的感觉。当然，小豁怡情，大豁伤车。对于越野这件事，还是需要对自己的车有充分的了解，量力而行。
最值得一提的斯巴鲁XV采用了X-MODE系统。这套系统之前出现在
森林人(
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询价)、
傲虎(
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询价)之上，也是首次应用于XV车型。开启这项功能之时，四驱系统的动力传递将会有更快的反应。
X-mode通过车辆动态控制系统的功能，加强了对动力输出和扭矩分配的控制。着其实更像是一套“傻瓜”越野系统，只需按下按钮，四驱系统就会自动适应路面状况，对动力输出进行调整，提高中央差速器效率，强化LSD限滑差速器工作等一系列匹配，达到提升通过性和脱困性目的。中控台最上方的小屏幕可以显示四驱传递状态，四轮绿色表示抓地良好，而某一个轮子出现黄色，说明有打滑的情况发生。右侧还可以显示车辆所在位置的上下俯仰坡度。
在不同的路况下，每个车轮的摩擦系数是不同的。而这套系统可以根据不同车轮的摩擦力而自动分配扭矩输出，让车辆打滑的过程更加短暂。
沿着这条穿越路线继续前行，很多在山体上凿出的原始的隧道，没有经过任何的修饰，好像穿越那些最原始的秘境。这种挂壁公路，在国内最出名的一座，当属山西长治的太行山大峡谷中的郭亮村，幽州峡谷只能算是郭亮村挂壁公路的微缩版吧。但最主要的是，这里离北京最近。
在我们出山之时，天色渐暗，来到官厅水库的永定河大坝上，这条挂壁公路也就到了尽头。天空的繁星、云朵与湖面倒影的灯光，眼前画面美不胜收。当然，大坝之上斯巴鲁XV的这一张夜景照片，显得更加的迷人。
第二天，我们踏上返回北京的路线。首先，我们来到了一个山顶咖啡馆，想在寒冷的冬日，找一个温暖的地方，享受片刻的宁静。
结果很不巧，由于冬季客流太少，咖啡厅的老板和员工集体出国考察，只留下了工程队的朋友帮忙照看。不过，热情的老板朋友还是为我们这些远道而来的客人免费的泡上了英式红茶。我们只是在这里拍了几张文艺的美照，然后奔向下一个地点。
我又来到了这个文艺青年最喜欢的地方，青龙桥火车站。作为京张铁路上保留最完整的一座火车站，目前已经不承担客运业务，仅是作为列车之字形铁路的掉头区域。
宁静的小站空无一人。只有詹天佑像矗立于此。这个故事曾经出现在我们的小学课文中。我们今天行驶于八达岭高速（京藏高速），都能感受路况之险峻，更何况100多年前技术条件落后之时而修建京张铁路呢！
铁路线上最著名的当属这条之字形换线铁路。因为坡道过大，铁路的转弯半径也无法实现列车的通过，因此当时中国最棒的工程师，詹天佑先生想出了这种方法，让列车在此掉头，之字形折返前进，以解决这样的问题。当然，建国后70年代，北京至张家口的主力铁路线路已经改为丰沙线，修筑于永定河峡谷，也就是我们前一日所走的路线。而老京张铁路，运营最多的列车，还是北京的市郊铁路S2线。
青龙桥车展是我们这次试驾旅行的最后一站，我们沿着八达岭高速返程。期间在高速公路路况，对于EyeSight功能有了更多的体验。能够给我们比较实际的就是车道偏离的警报和提示，还有自动跟车（全车速自适应巡航控制）功能。下面，我也就这几天EyeSight驾驶辅助系统使用情况进行一个总结。
斯巴鲁这套Eyesight系统，我们今天看到了它的成品正式装车。但它背后的研发历程，经历了28年，和我同岁。
1989年，EyeSight系统还停留在一个想法的时期，主动安全的必要性在当时没有被普遍认知。但毕竟，作为负责任的汽车大厂，必须要有高瞻远瞩的眼光。毕竟，技术和大数据的积累，并不是我们平常理解的一两年就能搞定，甚至需要几代人的努力。
1999-2008年这段时间，斯巴鲁研发出了ADA(Active Driving Assist)实现了小规模量产，采用双目立体摄像头的驾驶辅助系统装配在量产车上。2003年，ADA系统可以实现能够主动制动的自动巡航系统，也就是目前人们普遍认知的ACC。
直到2008年，这套系统更名为EyeSight驾驶辅助系统，
通过双目立体摄像头单体控制,构建防碰撞制动系统。2010具备了与对象物体的速度差在30km/h以下的时候,能够预防碰撞的可能性。2013双目立体摄像头实现了远距,广角摄像头化，彩色成像识别。
直到今天，斯巴鲁认为EyeSight系统在识别能力和判断力上达到了成熟，才正式的推向市场。如果没有这30年的积累，我想上路肯定会有隐患，比如有人跟我反应，
别克昂科威(
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询价)的自动刹车经常会出现没有理由的误启动。其实我的沃尔沃也有过一两次误启动，比如停车场的横杆，但至少我认为这种误启动还是有理由的，至少不会产生危险。
EyeSight系统的核心，是一套模拟人眼的双目摄像头。就像人眼的观察，这套摄像头可以有效的掌握环境的状况，准确的识别对象物体的距离、形状，速度。并且颜色的识别还可以检测出前方的刹车灯。因而，通过对路况的判断，可以准确的对潜在的危险对驾驶员进行提示，或直接进行自动刹车等干预动作。
关于EyeSight的实际体验，我也并不可能非得制造出紧急情况太测试它好不好用，就像我们试车不能去试气囊是一个道理...不过在一些其它的预防安全，EyeSight系统还是有一些更贴心的地方。
比如，红灯停车看手机，是包括我的不少年轻人的陋习。这个，说实话，真改不掉...正当我进行如此操作时，车辆“滴滴”两声，仪表盘显示前方车辆已启动。至少，不需要后面的车喇叭催促了。
当车辆在路上行驶，车轮不小心压线的时候，同样会用声音提醒，并且在仪表上显示注意路线偏离。
当你开启车道保持功能，车辆一旦碰到标线，转向可以自动将车辆修正回原车道。但这套功能并不像沃尔沃那样，可以长时间完全保持在车道内实现半自动驾驶。毕竟，斯巴鲁认为自动驾驶尚不成熟，并不敢盲目推向市场。当然，沃尔沃那套系统虽然表现不错，但毕竟是在自动驾驶实现之前的一次尝试，图个新鲜觉得挺好玩，但对我来说，有没有两可。
关于ACC自动巡航，目前也并不是什么新鲜配置了。斯巴鲁EyeSight能够实现0-180km/h车速之内工作。但并不像沃尔沃那样能小幅的控制转向。
EyeSight系统有一个最大的特点，可能沃尔沃没想到，或者是北欧的女司机驾驶技术都太好了。在驶离车位、挂错挡，油门当作刹车的这种意外的操作，系统可以判断是否为误操作，同样先用声音提示，并且发动机可以控制动力的输出，而不会大脚油门直接窜出去。
大家可以在网上搜一个视频：女司机在地下车库30秒神级操作
步骤：
1、下车，往摘R档，车辆向后倒车；
2、车辆向前滑动，女司机马上扶住车辆，打开车门，迅速上车。
以上操作很棒，没毛病，但事情并没有结束。
3、她没有摘挡，居然踩到了油门上，duang，后车遭殃。
4、此时，女司机慌了神。理应换到P档，谁知道她为什么挂了前进挡。向前冲，duang上了20米开外的另一面墙。
如果她开的是一台斯巴鲁呢，至少可以将这次误操作的损失减到最低。从步骤3开始，就应该是可以防止的。
当然，斯巴鲁的EyeSight系统在最核心的自动刹车方面，在50km/h以下的情况下，可以刹停而防止碰撞。当然，如果车速再快，自动刹车反而会造成风险的。目前的人工智能，模拟数据还不能保证更高速度下系统不会做出误操作。至少这一块已经和沃尔沃的表现齐头并进了。
最后总结：斯巴鲁的定位，目前的情况就是，懂车的人对他一定是真爱。但对于目前国内市场，人们盲目追求豪华品牌的这个现状，斯巴鲁的境地确实有点尴尬。确实，之前我对斯巴鲁的印象，完全停留在理论，比如水平对置发动机的神坛。用句粗俗的话讲，知道它牛逼，但没有体验过它到底多牛逼。其实，斯巴鲁平时广告宣传的能见度很低，我知道，因为他们公关部没钱。因为人家总想把钱花在怎么造车，怎么让机械方面达到最棒，怎么让一款车更安全。豪华品牌，靠的是内饰一定要用什么所谓几层的牛皮，广告公关层面需要铺天盖地的去说开我们奔驰的人是什么身份，开
宝马又要怎样去驰骋赛道。不过，我大学同学里面成绩最好的学霸，毕业后去了汽车研发中心，自己却买了一台斯巴鲁傲虎。这就是我刚才说到的哥们，图书馆实验室两点一线。不过，如今人家也知道应该买一台空间更大更实用，又要有着格调与众不同的车，带着老婆孩子出去旅行。然而他已经不是当年带着眼镜的书呆子，而更会享受生活了，最近也来找我学摄影呢！
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