这次非常受邀来到位于北美的本田博物馆，这座本田博物馆虽然没有茂木赛车场内的那座大，但里面也包含了民用车辆、赛事用车及摩托车。首先说明一点，本人是个重度机车控，所以这次主要相与大家分享一下馆内一些经典摩托车。
    由于博物馆位于美国，所以我们在这里可以看到本田向美国市场中投放的一些非常有特点的车型，这些车型都在某种程度上引领了美国摩托车的发展潮流，在历史上留下了浓墨重彩的一笔，其中就包括摩托车界的销量神话：本田幼兽， 多用途全能王CT90，以及本田打入市场的美式巡航市场的沙都系列车型，当然也少不了神车CB。
                                                                               【下方多图预警】
1.Honda Cub 50 幼兽
    说到幼兽大家并不陌生，虽然他从未正式引入到国内销售（香港地区除外），但幼兽的名字已经烙印在每一个骑士的脑海中；幼兽的由来可谓是一帆风顺，从1958年推出以来，幼兽凭借着稳定的四冲程发动机，打入了由二冲程发动机占主导地位的摩托车市场，就是这个大胆的举措在后来也救了本田一命。

   为了获得更高的耐久度，幼兽的车架被设计成了高强度弯梁的形式，大尺寸辐条轮圈也让它有了更强的通过性，即使在乡间田野使用也没有任何问题。

    幼兽的成功还得益于结构和本田强大的售后团队，因为幼兽本身是一款结构非常简单的车型，所以本田向每个摩托车经销商都提供了充足的配件，保证了用户在遇到故障时可以快速处理。美国探索频道还曾对幼兽做了一系列摧残实验，实验结果表明，无论是把幼兽扔到水中或是从楼上抛下，都不影响幼兽的正常启动。

   幼兽的出现让本田在日本取得了一次重大成功，相同的发动机排量，相似的车身尺寸，但由于高转速四冲程发动机的加入，让本田的竞争对手们黯然失色。

     当幼兽出口到美国时，也因其人畜无害的外观，以及及其简单的操作方式，一下就获得了美国人的青睐，在他们可以骑着幼兽去干任何事情，正如同幼兽在美国的广告所说，这真的是一款让妈妈也放心的摩托车。
2. 1966款 Honda CT90
    在本田摩托车的制造历史中CT90是一个始终无法忽视的经典车型，虽然它没有幼兽近亿的销量，但在6060年代，它充当了平民ADV的角色，两条菠萝胎和较高的离地间隙赋予了CT90十分优秀的越野能力；因为其良好的路面适应性，受到了猎人和澳大利亚邮政人员人员的喜爱。本田推出CT90主要是瞄准了需要长期在恶劣路况下骑行的消费者，CT90适合在旷野环境和狭窄的小径中行驶，而且体积小巧且重量很轻，是经营生产的不二之选。


     结构简单、皮实耐用在那个年代已经成为本田的代名词，在这一点上，CT90与幼兽有着十分相似的地方。从20世纪70年代后，CT90开始大规模出口到西方国家，其中澳大利亚非常欣赏CT90的性能，将其作为邮政用车和消防用车。

     CT90搭载了一台89cc四冲程风冷单机，OHC结构让它保持了一定的耐用性，而且据说CT90的车速可以轻松爆表。

     虽然CT90早已在1979年停产，但由于其特殊的定位和独特的驾驶乐趣，让它近些年来成为了收藏界的新星。
3. 1969 Honda CB750
    在20世纪60年代末期，本田成为世界上最大的摩托车生产厂商，这归功于本田在经历了幼兽的成功后，资金充裕的本田宗一郎决定于1969年向美国和欧洲市场推出了CB750。CB750吸取了GP赛车的制造经验，不过CB750是准备供应美国市场的车型，但美国消费者似乎更倾向于排量更大的车型；但现实是，在当年整个日本最大排量的摩托车发动机只有650cc，虽然美国人喜欢大排量，但多大排量对于他们来说似乎没有上限，就在本田焦头烂额时，有小道消息称凯旋正在研究750cc发动机，这下本田有了目标，决定研发750cc的新车型。

1968年2月，本田组建了一个由二十名成员组成的团队，CB750的四缸发动机正式开始研发，虽然在当时本田已经成为最大的摩托车生产商，但他们把更多的精力放在CB750上，争取用这台新车跻身于世界顶级摩托车制造商。
     本田并没有出现试制赛车时的错误，他们的每个汽缸都有四个小阀门，由双顶置凸轮驱动。本田的工程师们知道切割零件削减了生产成本，所以两个阀门代替了四个，而SOHC代替了DOHC。而不是像赛车一样使用昂贵的齿轮传动装置，在经过批量生产后，这台发动机也逐渐降低了成本。


     四根排气分布在车身两侧，在那个年代中很容易让车手产生驾驶欲望。

     CB750在1968年10月的东京车展上揭幕，它的横空出世震惊了世界，带有赛车血统的SOHC直列四发动机、前轮上的盘式制动器、电启动及五速变速箱，虽然这些功能在当时并不是闻所未闻，但从未有人将这些技术融合并量产。

      CB750树立行业标杆，随后川崎也开始效仿本田，开始设计750级别的全新车型，但由于CB750的势头太过迅猛，导致川崎的750项目一直停留在图纸之上，不过在1972年川崎推出了排量达到903cc的Z1不过两者并没有太多交集所以CB750也没有受到来自竞争对手的威胁。
4. 1998 Honda VT1100T Shadow ACE Tourer
      Shadow这个名字对于国内消费者来说不算太陌生，在ZS车泛滥的的年代，一款名为沙都400的美式太子会时不时的出现在大街上，这里说的沙都，就是我在博物馆内见到的Shadow系列车型。

Shadow在美国的主要任务就是在美式巡航市场中分得一杯羹，Shadow车系最早出现于1983年，本田推出了VT500c和VT750c，旨在满足美国巡洋舰市场的需求，事实证明后来Shadow的表现也没有令人失望。

      馆内停放的是一台排量为1099cc的VT1100T Shadow ACE Tourer，别看名字长，其实有用的部分只有VT1100T，1099cc的VT系列可以说是Shadow的一个小分支，它是美国降低大排量税后的产物， ACE Tourer也是专门针对美国市场推出的一个“美国经典版”车型，它在风挡、油箱上与大部分VT1100系列车型均有不同，前者更适合长途巡航。

     VT1100T搭载一台排量为1099cc的V-Twin发动机，它的动力水平是Shadow中最强的，不过很快被2002年推出的VTX1800与VTX1300所取代。


      虽然VT1100系列车型比较短命，但它的出现也起到了承上启下的作用；目前仍有不少二手VT1100T活跃在国外的二手车市场中，售价大约在2500-3000美元不等。
5. 1980 Honda CBX Super Sport
     现在提到六缸摩托，我们想到的大多是本田金翼，或者是宝马的K1600GTL，再或是天天被某些自媒捧上天的Benelli 750 Sei，这些当然都不是，而是堪称80年代的工业杰作的本田CBX。就算是把它放到现在，我相信没有人不会被这硕大的发动机和六根前段所吸引。
     CBX可以说是在CB750的基础上开发出的终极产品，说的更直白一些，就是本田将80年代体积更大、更重的六缸发动机塞到了一个产自60年代的车架中，虽然这种“大跃进”式的做法在现在看起来有点傻，但无法否认这台六缸发动机是非常优秀的产品。



      CBX与CB750在配置上十分相似，电启动、液压盘刹等配置一应俱全，而且从图中看，CBX还加入了强制熄火开关。

       先进的DOHC 24气门 直列六缸发动机是CBX最耀眼的地方，这台发动机由年轻的工程师历经18个月设计完成，说到这里也不由得感叹一些国内的摩托车制造企业，辛辛苦苦几十年，还不如人家18个月的出货效率高。
   1978年本田开始测试他们的第一辆原型车，测试时的速度超过了210km/h，1979年的CBX可以在11.36秒内覆盖四分之一英里，终点速度为189.82km/h，但后来加入长鞍座和整流罩的CBX被淘汰，而且量产后，1981年的CBX 与1978年的车型相比动力从105匹马力下降至100匹马力。
                                                                                      【写在最后】
      本田十分看重美国市场，这一点从上个世纪50年代就可以看出一些端倪，直到现在，本田大排量车型销量最高的地区也在美国；这次游览博物馆看到的这几款摩托车不尽代表了本田在美国市场的发展趋势，也是整个美国摩托车发展态势的一个缩影。

〖接着上边的5款车继续〗

     6. 金翼GL1100 Aspencade

     金翼这两个字在国内就是壕的象征，庞大的车身和巨大的沙发座椅让金翼走到哪里都能成为焦点，金翼真正开始进入人们视野也正是从GL1100开始的；最初的GL1100是在日本本土生产，但到了1980年开始，本田在俄亥俄州的工厂也开始了生产工作，GL1100在美国投产最大的好处就是可以更直接的与哈雷竞争大型巡航车市场，在那个年代哈雷滑翔占据了大部分市场份额，所以本田也不遗余力的升级GL1100，我在博物馆中见到的GL1100 Aspencade就是GL1100的终极版。

     GL1100 Aspencade的豪华程度在当年毫不逊色于滑翔，调频收音机、胎压监测、可以容纳两顶头盔的巨大尾箱，这些配置在当时可以说达到了摩托车中的劳斯莱斯水准；也正是如此，GL1100 Aspencade的售价达到了7000美元以上。
      博物馆中的GL1100 Aspencade疑似低配版本，根据资料记载， GL1100 Aspencade应该是搭载液晶显示屏的摩托车。     7. 1996 Honda CR250R
       直到今天CR250R仍然是摩托车越野赛中最具代表性的车型之一，虽然由Jeremy McGrath驾驶并为本田带来了诸多荣耀，但CR250R的出现也象征二冲程时代开始走向衰落，钢架车身设计也即将过时。

       从1973年开始，本田使用CR系列车型统治了整个摩托车越野比赛，其中CR250R贡献了巨大的力量，博物馆中的这台1号战车就是Jeremy McGrath的御用战车。
       8. 2007 CBR1000R
      博物馆中存放的这台CBR1000R，是Miguel Duhamel御用赛车，这台CBR1000R经过Honda Racing Cropration（HRC）的改装后可以应对竞争激烈的赛事，虽然Miguel Duhamel很早就退出了MotoGP，但他仍然驾驶这台17号战车参加AMA超级摩托车比赛。

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