今天我们来说一说悬挂，悬挂系统对一台车来说是尤为重要的（这是废话，出了空调什么的，感觉其他都重要）。悬挂系统关乎一台车的操控性、舒适性、安全性。
汽车悬挂主要分为非独立悬挂、独立悬挂（按照结构的不同分为、横臂式悬挂、多连杆悬挂、烛式悬挂、纵臂式悬挂、麦佛逊悬挂）、主动悬挂。其中非独立悬挂现在基本只用在货车上，就不说了。现在的轿车都已经式独立悬挂的时代了。一张图让大家看懂什么是非独立悬挂和独立悬挂
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
双臂式悬挂
多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。 主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。
现在改装界流行一句话，一低遮百丑。意思就是说车身高度矮下来，车子看上去会拉风不少。这个我不是很赞同。其实得看是什么车。假如给你一个牧马人(参数|询价)，你还觉得走VIP风格和hellaflush好看了吗？
车身矮了我个人觉得是拉风了不少。可对于日常使用来说是件非常蛋疼的事。毕竟我们开的不是赛道，而是爬坡上坎的市内道路。经常一不小心下个地下停场就刮底盘。
目前降低底盘常见的三种方法：换短弹簧、换气动悬挂、换绞压悬挂。短弹簧可以在不更换避震筒的情况下，换掉原装弹簧，用于降低车身高度，提高车辆路感。但如果稍不注意，会出现开船感，什么是开船感？就是感觉自己在开船，一晃一晃的。气动悬挂，是低趴死忠的神器，通过后备箱的气罐充气放气使车身高度可以自由调节，但是缺点是很硬，真的很硬。你会感觉到这车就是没悬挂。但是真的很拉风炫酷。绞牙悬挂可以根据各人习惯调节悬挂高低软硬，也是最常见的改装悬挂。很多改装街车都更换。
虽然悬挂的种类繁多，但是更换悬挂还需谨慎，一是要根据自己喜好，二是确保安全。不要一味追求美观而忽略了实用性及安全性。
谢谢大家，本期医生讲堂结束。下期见。
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