2016年初买了一台KTM1290 Super Adventure跑了一趟西藏，后来家人知道这台车的存在无奈卖掉。今年又有了跑新疆的计划，遂考虑再入一台Adv，被我作为车辆藏匿点的朋友是R1200 GS Adventure车主，可供选择的自然非杜卡迪Multistrada 1200 Enduro莫属了。
杜卡迪Multistrada 1200 Enduro于2016年10月17日在国内发布，作为2016年国内最后发布的adv车型，相比另外两款顶级adv宝马R1200 GS Adventure与ktm1290Super Adventure，杜卡迪这次给1200 Enduro的官方定价23.25万元， 是目前国内三款顶级adv车型中官方定价最厚道的。即便考虑到宝马中国某些经销商前无古人的价格折扣， 购买Multistrada 1200 Enduro就送你直飞意大利托斯卡纳免费参加为期一周的“杜卡迪驾驶学院拉力课程 ”，仍然能够体现出杜卡迪的满满诚意。
从表中可以看到相比KTM 1290adv的222公斤及宝马1200adv的225公斤净车重，1200 Enduro车身净重高达241公斤确实没有任何优势。不过我从杜卡迪意大利官网上查到的数据是1200 Enduro净重225公斤，160匹马力，136nm扭矩，至于为何到了国内虽然马力、扭矩数据动力相差无几而车身净重却增加了这么多就不得而知了。即便如此我们参照一下国内版本Multistrada 1200的209公斤及Multistrada 1200 S的212公斤净重，1200 Enduro所增加的30升油箱，升级至前19寸后17寸的辐条轮圈，后悬挂也升级为铝合金双摇臂，行程更长的减震这些配置上可以看出杜卡迪在车身轻量化上所作的努力仍然是非常显著的。
杜卡迪的颜值从来都不容置疑，在 1200 Enduro上更进一步，矩阵式LED大灯加上标配的弯道辅助灯即使夜间也是令人赏心悦目，看着只有鸡蛋大小的6颗大灯亮度却非常高，远光灯开启的情况下，完全可以与市面上大部分射灯相媲美，被奥迪收购之后的杜卡迪也深得玩灯的精髓.
1200 Enduro所配备的TFT彩色液晶显示屏说它是目前摩托车上最漂亮的仪表都不过分，可以根据周围光线自动感应，在任何环境下均有非常高的辨识度。仪表盘内置的蓝牙可以同时连接多达5台设备，通过把手按键可以控制电话接听、调取通讯录拨打电话、查看短信、音乐播放及控制导航。
实际上1200 Enduro最让我充满兴趣的功能是驾驶模式个性化调节（Riding Mode），其中可以调节选项及略显夸张的可调范围让我联想到了ps3上的GranTurismo6这个游戏，如果玩过此游戏的玩家一定对车辆的悬挂、变速箱、传动及车身部分的调节最有感触，游戏中可以根据不同的赛道特征对车辆进行调节来跑出更快的圈数。
在杜卡迪的这套个性化调节系统中，基于运动、旅行、城市、enduro这4种驾驶模式，可以分别对发动机，DTC（牵引力控制）、DWC（前轮离地控制系统）、ABS、DSS（减震系统）进行调整。
在 “发动机调整”选项中，4种驾驶模式均可以进行高中低三种发动机功率选择。针对每一种驾驶模式DTC（牵引力控制）可以进行8级调整或者选择关闭，同时DWC（前轮离地控制系统）也可以进行8级调整或者选择关闭。
从相关资料上可以看到Ducati 1200 Enduro、BMW1200adv、ktm 1290adv配备的abs系统均为Bosch 9me，在ktm 1290adv上针对ABS仅有运动、街道、雨天、越野四种设置，BMW1200adv则有配合5种驾驶模式的5种ABS设置，而1200 Enduro在运动、旅行、城市、enduro这4种驾驶模式中均可以对ABS进行3级调整或者选择关闭, 仅仅ABS就有16种状态。
在 DSS（减震系统）设置上，配合4种驾驶模式及4种减震器负载状态（单人、单人+行李、双人、双人+行李），可以分别对前减震的拉伸和压缩进行最硬、硬、默认、软、最软的选择，同时还可以对后减震的预载荷进行24级调整，
杜卡迪的这套驾驶模式个性化调节系统的技术基础也是来源于MotoGP厂车的需求及开发，最后导入到量产车上，这也是我目前在摩托车上所见到过最复杂，可调节范围最广的系统。试想你的车只需通过菜单进行不同的设置，即可改变油门反应、牵引力控制及abs的灵敏度，在配合调节减震器给你的不同样的驾驶反馈，让你可以根据不同的路面，根据你的驾驶习惯进行细微的调整，还可以通过DUCATI Link multistrada手机APP进行数据记录，是不是有种在驾驶MotoGP赛车的感觉。
只需在手机上安装DUCATI Link multistrada，通过蓝牙连接车辆，即可将行驶过程中车辆的动力模式、转速、油耗、时速、倾角等信息帮你记录下来。虽然杜卡迪不是第一个开放此类接口的厂家，但是确实让摩托车的乐趣增加了许多，以往需要4S店专业电脑才能读取的数据现在尽在手中，可以非常直观的看到自己把车发挥出什么样的性能。
骑行感受：
把手高度及宽度设计非常合理，接近于越野车的姿势，双臂非常舒服，即使站骑也无任何不适，根本不需要安装增高码，而KTM及BMW的大多数车主都会选择加装增高码。
座椅过于凹陷，据说是为了照顾国内车主喜欢双脚着地的习惯，虽然只有850的坐高，因为坐垫过宽，身高175CM大多数情况下也只能双脚脚尖着地。过于凹陷的坐垫在站骑的时候前后挪动屁股容易碰到后座。如果不安装尾箱，后座乘客与前座距离太近并不舒服，如果长期载人一定要加装尾箱。
Sport（运动）模式下起步会很冲，带人骑行建议使用Touring(旅行)模式。Urban(城市)模式其实就是我们俗称的雨天模式，没有直接标注雨天模式会让人产生误解。实际上欧洲城市中遍布着大量凹凸不平的石块路面，特别是著名的比利时石块路面，更是所有汽车进行耐久试验的必做科目，所以意大利人将我们俗称的雨天模式称为城市模式就可以理解了。
Enduro（越野）式暂时无缘去试，真正的越野模式得配合菠萝胎去跑烂山，毕竟在公
路上使用越野模式确实会有点傻。而且，杜卡迪的配件等待周期实在太长，一块原厂透明风挡订货都要半年！！！！
在中低速时被老杜卡迪车主诟病的拖档现象我个人认为有了相当大的改进，即使5挡时速80或者6挡时速100也是可以接受的，这点在我骑朋友的959的时也同样感觉的到，毕竟骑行的舒适度也是众多车友选车时考虑的因素之一。
发动机的爆发点从7千转开始，过了7千转你可以非常直接的感觉到Panigale超跑系列的基因，绝对会让你肾上腺素飙升，这要得益于这部DVT Testastretta 引擎（搭载可变气门正时控制系统）在保证了中低速行驶顺畅的前提下，仍然保留了ducati原有的暴躁感与加速感！其实杜卡迪动力的暴躁是远胜KTM的，虽然坊间一直都说KTM的车过于暴躁难以驾驭，如果真的进行对比，KTM简直就是小鸟依人一般温顺，老婆坐过1200 Enduro之后再坐KTM1190Adv R 都说KTM舒服。
因为有着30升的油箱， 1200 Enduro同KTM 1290adv相比1190Adv及BMW 1200Adv相比1200GS 一样显得略微臃肿，大家都知道顶级Adv油箱加大、车身变宽并不代表性能更好、操控更佳，其实这些顶级Adv车型在低速转弯、原地挪车时发生“险情”的机率更高！反而对车主基本功的要求更高，当然，顶级Adv最明显优势就是高速行驶稳定性更好！
整台车给人感觉就是“硬派”，1200 Enduro是杜卡迪家族中最高大威猛的车款，骑行感受也是偏硬，减震的设定，离合、刹车的手感均很硬，包括换档杆都会给你很硬的感觉。作为偏越野的车型这样的车辆调教其实没有问题，但是在日常公路骑行时舒适感会欠佳，毕竟公路还是1200 Enduro的主战场。你也需要考虑到日常的居家旅行，出门装X买菜购物！
一直觉得KTM的声音很难听，而1200 Enduro在骑行过程中排气管的声音及发动机的杂音实在是比KTM还要难听，也只有在高转的时候才能感觉到浑厚有力。虽然声音对一台车来说只是很小的一部分，但是现在消费者对声音越来越关注，连TMAX这样的踏板都把声音调校的非常动听，想改善1200 Enduro的声音只能选择改装排气。
三种不同动力模式下，刹车均异常灵敏，却丝毫没有突兀的感觉。弯道abs真是好东西，即使弯道中低速刹车也可以明显的感觉到倾斜的车身在发生变化。
Multistrada 1200 Endro、R1200 GS Adventure、ktm1290Super Adventure这三款顶级adv车型，无论配置、动力还是操控也均是顶级，个人认为1200 Enduro作为杜卡迪正式向KTM与BMW发起挑战的第一款纯正Adv车型，还也有些需要改进的地方，同样也需要等待时间去验证，但是正如杜卡迪对1200 Enduro描述：杜卡迪将凭借前沿的科技、卓越的性能和完美的舒适度助你在广阔天地间自由驰骋，无不显示出杜卡迪对Adv市场的信心。
优点
丰富实用的电子配置，近乎变态的可调节功能及调节范围。
做工相当细致，车上每一条线束均有卡扣固定，这点远胜KTM优于宝马。
缺点：
没有标配胎压监测及加热把手。
车身太重，挪车时需要格外小心。
原厂配件等待周期太久。
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