在法拉利建厂近百年的历史中，2001年诞生的Enzo先是用上了创始人Enzo Ferrari的称号，但今天，LaFerrari赌上的是法拉利整个品牌的荣耀。
当然，这并不是我第一次如此近距离地接触LaFerrari，在2013年的日内瓦车展上，我仔细端详了她的诸多设计，除了现在的California T不太让我感冒之外，每一次的法拉利测试都让我深深佩服这群全世界最顶尖的汽车设计师与工程师，他们不断地创造属于法拉利的味道，那是属于法拉利的红，属于法拉利的高转V8/V12引擎，属于空气力学与视觉艺术的独特语言，包括在赛车场上，法拉利带给你的驾驭感受同样专属于法家，你必须去习惯她然后享受她，法拉利从来不会迎合你的喜好的打造出你想要的超跑。

如果你是大头义的资深读者，你应该不会陌生我曾经说过的这样一段话：〝法拉利从来不会来适应我们，我们必须适应法拉利，他们总是骄傲地从高处看着我们，当我们终于回过神来理解法拉利再一次创造了历史，那已经是若干年后了〞。
从288 GTO、F40、F50、Enzo，到眼前的LaFerrari，说实话，除了Enzo我一辆都没开过，还好我并不认为那是太过丢人的事，在国际拍卖场上，一辆漂亮的288 GTO没有个3000万是不可能落锤得标的，就算有本事迎娶回家的，多半也只是供养在恒温的防潮收藏室或是私人博物馆，会真正开上路的人我想少之又少，也就是说，认真开过288 GTO而且能说出个所以然的，我想可能都是我父亲辈的车界骨灰级前辈，我还年轻，还开过这些法拉利经典旗舰也是刚刚好而已。

对于我没开过的超跑，我并不想用意淫的方式写出我的第六感评论，但根据我开过308 GTB、348TB、F355跟之后的无数法拉利的经验，我大概只能告诉你诸如288 GTO或是F40之流的车，跟所谓的豪华舒适基本上没半毛钱关系，那个年代的涡轮引擎说穿了都是变态工程师离经叛道，意欲表现义大利人热情个性独特的泄欲工具，288 GTO当年是为了参加WRC而打造，是偶然也是必然，她采用的涡轮动力与法拉利首款纵置MR引擎，加上与308GTB如出一辙的经典线条，让法拉利在超跑历史上奠定了无可动摇的地位。

F40是我最想驾驭而至今没能有机会的一个遗憾，尽管后来的Enzo与LaFerrari无比强大，但F40是我认为法拉利历史上个性最独特，性格最乖张，在超跑里程碑中最无可取代的一辆超跑，这是庆祝法拉利建厂40周年的代表车款，也是Enzo Ferrari在世的最后一辆代表作，1100公斤重的车身加上无所不用其极的V8涡轮动力，纯粹而原始的手排变速箱，在当时完全压过保时捷959的锋头，成为世界上速度最快的量产跑车，尽管F40在拍卖场上屡创天价，但由于超过1300辆的总生产数不像288 GTO那般稀少，因此想收藏F40并不像288 GTO那般可遇不可求，努力一点大头义此生还是有机会的。
但相对于F40的惊世骇俗，F50我想直接略过，那时法拉利面临转型的阵痛期，不是F50不强，只是相较于Enzo诞生时全球惊叹声不断的声势，F50在历代旗舰中显得黯淡无光。直到Enzo横空出世！
那是法拉利在F1场上横扫千军的年代，舒马赫+法拉利几乎等于天下无敌的代名词，Enzo在没有让和夸张尾翼的设计下创造出量产车史上最强大的高速下压力，6.0升V12引擎暴发出的660hp马力在当时没人能够想象，媲美F1换挡速度的序列变速箱首度上身，再加上彷佛带壳F1的夸张造型与首开先例的前掀式鸥翼车门，Enzo不仅让法拉利在超跑领域的地位自此无人可以撼动，连带也将当时合作的Pininfarina设计推上声势的最高峰。

Enzo赌上了创始人Enzo Ferrari的名声，法拉利的自信心得到了空前的回响，这是法拉利品牌历史上的重要里程碑，而时隔了11年，代号F150的LaFerrari再度撼动的超跑迷，没有人会怀疑这又是全球超跑领域最最顶尖的产品，在Enzo之后，F150必须有个象征意义更大于Enzo的命名，当时总裁蒙特泽莫罗说：〝这是最能诠释法拉利品牌精髓的一款超跑，不论从设计、性能、科技或是安全技术，这都是法拉利品牌实力的最完美呈现，所以我们用LaFerrari命名之。〞
资深车迷应该都知道，在Enzo之后，法拉利对于买家的资格审核越来越严苛，为了杜绝投机型买家炒作价格，他们内部有一套独特的积分制度，只有拥有过几辆限量法拉利的车主有资格购买LaFerrari这样的限量车款，而针对全球最顶尖车主设立的XX Program条件更是严苛，首先你必须是Ferrari Challenge法拉利挑战赛的常客，第二是你购买的V12限量车款必须达到一定积分（类似458这类常规V8车款是没有积分的），第三是你车库中还必须停着几辆法拉利。而我们眼前这辆经典法拉利红的LaFerrari，确实是车主车库中众多的法拉利之一，车主最心爱的一台不能带回家，那是必须随法拉利车队移动的FXX K，那全球三十二分之一的经典，我们后面会有交代。

关于LaFerrari的技术分析容我在后续版面再重点解说，在此容我再度介绍与我一同试车的周哲男George先生，George是《汽车杂志》台湾合作伙伴Top Speed极速超跑集团董事长，拥有包括2014 GT Asia年度冠军与多个GT大赛分站冠军头衔，Top Speed Racing旗下拥有多达6辆征战各地的法拉利458赛车，George除了熟悉LaFerrari之外，更是少数可以在全球主要赛道测试FXX K的顶尖车手。
眼前这辆LaFerrari对我跟George来说都算是相当熟悉了，那是Top Speed Racing队长的爱车，多数人眼中神秘稀有的天王级超跑，其实出现在台北极速超跑总部的频率并不低，LaFerrari虽然稀有，但车主并不吝于开出门让车迷欣赏，在天气晴朗的周末清晨，经常可见LaFerrari出没在北部山道，法拉利车主都知道，马儿不经常跑世会出问题的，

正当我们编辑部讨论关于黄色超跑的专题时，关于法拉利与红色之间的渊源便不断被伙伴们拿出来讨论，提到红色，马王LaFerrari当然又是不二之选，正当部门针对LaFerrari展开热烈讨论之时，还好，幸运之神站在我们与读者这边，长年在国外奔波的车主刚好在大头义回台时有空档，加上天气给力，原本不稳定的阵雨天气在我们约好那天格外晴朗，这也让我与George有充分空间可以好好发挥LaFerrari的实力。
这里是台湾北部知名的北宜公路山区（台北-宜兰），传说中的九弯十八拐山路就像日本秋名山一样受到热血车迷的热爱，一到周末总是吸引许多性能车、重刑摩托与自行车友上山攻弯。一般来说台北近郊的山路选择不少，超过500hp马力的超跑一般会选择从石碇到双溪的106县道，一来106路面较宽，柏油状况也比较好，途中还有美丽的庭园咖啡厅供车主小憩，不过讨论过后我们决定让LaFerrari挑战难度更高的北宜路段，除了大幅的高低落差外，北宜路段有几段较长直线与高速连续弯，同时还有鸟瞰兰阳平原的无敌美景，某些路段或许路面平整度不佳，但别忘了，288 GTO当时诞生是为了WRC，而LaFerrari更不像FXX K是赛道专属，在任何公开道路上都应该有其适切的表现。

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我与George驱车下了高速公路在坪林与LaFerrari会合，George从车主手中接过钥匙，论驾驶技术，我在George面前喘气都要很小声，我很费劲地将五点式安全带扣上，这时的我几乎动弹不得，我连相机都懒得拿，我很怕一会强大的G值会把我的相机甩得老远，相机摔坏了不打紧，万一把LaFerrari车内哪块碳纤维饰板碰伤了，那可能是我10部相机的价格。
对于长年在赛车里头看世界的George来说，他几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿，我很认真地盯着驾驶座的仪表盘，LaFerrari确实将法拉利带进了一个崭新的时代，全数字的仪表盘美轮美奂，从我侧面的角度看去看不到立体的转速表指针，那感觉不太真实。George压下方向盘上的Start钮点燃了身后的12只汽缸，这副排气量6.3升，压缩比高达13.5:1的超级V12引擎的峰值马力达到恐怖的800hp！那是什么概念，自然吸气的V12引擎每公升单位功率达到127hp…。还记得我们在6月刊中提到，当年本田S2000的F20C写下125hp/L的世界纪录，在15年后才被保时捷GT3 RS4.0打平，那并不代表保时捷的技术15年后才追上本田，要知道排气量越大、汽缸数越多，越难兼顾到引擎的单位输出效率，而且，这是用在量产车上，必须兼顾耐用度与严苛的排放加油耗标准。撇开当家的HY-KERS技术与电动机不谈，这副举世无双的V12引擎注定名留青史，前无古人之外，我悲伤地认为后也不会有来者了。
看着George轻松自若地驱策油门往上山路上挺进，我下意识地抓紧了副驾驶座的门把，其实我是多此一举，安全带把我五花大绑，我的身体根本不需要额外的支撑。于是，我们不断朝着上山的盘山道路前行，路旁的景观从阔叶林慢慢转为细叶林，正常来说随着海拔攀高会进入浓雾路段，转过山的另一侧经常是截然不同的天气，但出乎意外的今天一路晴朗，越往山上道路变得愈来愈陡而且愈来愈刁钻，George看似淡定但速度却愈开愈快，他悄悄地将方向盘上的Menatino旋钮转到RACE模式，在不断的进出弯过程中，换挡的转速不断地被延后，你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的，她不像458的V8引擎在3000转以下还有点破音的，逼近9000转时有种撕裂天地的尖啸与狂妄，Laferrari的V12自始至终都维持一种非常绵密而细腻的频率，你能感觉来自身后的强大推力与法拉利独家的震动酥麻感，寻常路段我相信没有人敢刻意拉超过9000转换挡，在2、3挡之间让转速在4000~6000转之间游走，坐在副坐的我已经感到有些晕眩，手心也不自主地冒汗，George知道我侧试过的超跑不计其数，我们也都知道这还在热身阶段，只是这不是在赛道而是在开放的山道上，几个出弯时车尾轻轻一滑，都让我不自主地心头纠结了一下。
进入RACE模式后，George很明显地延后的升挡的转速并且刻意延后了煞车点，在几个小角度的胳膊弯中，他刻意降挡然后补油，然后间歇在弯中收放油门，经过了十多分钟的热身，倍耐力为LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已经属于街道版最强半热熔胎，热开之后其实可以容许非常暴力的入弯，轮胎稍稍哀号了下很快又回到转弯的轨迹，倒是George明显已经咬着了出弯点，但脚下给油却显得保守，我拉长了脖子看了下转速表，2挡时转速在6000多转来回挣扎了下，直到车身拉正才直奔9250转红线而去！