NSX,20周年。长篇翻译连载,不定时更新!(更新至74-75页,183-184楼)

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2012-04-16 18:53:42
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12012-04-16 18:53IP属地:未知
一只叫兽的前言

随着近10多年来家用汽车在中国普及开来,国人也开始逐渐关注起汽车来。但是介于国内汽车行业整体起点低,在加上很多不专业的媒体的错误宣传,神车对国人的各种洗脑,我觉得我有必要把一些好的,正确的东西分享给更多的人。从而通过这些文章,让读者自己去判断曾经所接触到的一些汽车方面的知识是否是合理的。虽然这个方法看上去很傻,但总比什么都不做要强。如果各位觉得不错,我希望你们能转载到各个论坛,让更多的人看到这本书。最后我想说其实我决定这个计划也是受了Vtecken和D-PROJET豆的影响,虽然我不认识他们,但是他们都用采取了实际行动来推广人们对赛车运动和改装车的认识,我很受感动,我觉得只要下定决心,我也可以用自己的方法来让人更多的人认识汽车。





下面写一下安排



这本书共有144页,我会抽时间把翻译的文章和图传上来,有时间的话每天可能都会传一点,如果时间不充裕,可能几天才会上传一点。大概一周能上传2-3次左右。



这本书只是一个开始,等这本书弄完了,之后我还会不断在这个帖子里上传其它的文章,至于这个计划能持续多久我也不知道,如果可以,我希望是一辈子。



我会在辣车网的论坛,爱卡的思域(参数|询价)坛和保坛同时更新。也就是说我现在只会在这3个论坛更新。



其它的一些事项我会随时在主楼更新。







《》符号里的全部是当页采访对象的原话,符号后我就不注明说话人了,如果有多人同时对话的情况,我会注明对话者。





1-10页:2楼 11页:17楼 12-14页:20楼 15-17页:57楼





18-21页:60楼 22-23页:88楼 24-27页:91-92楼





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22012-04-16 18:56IP属地:未知
封面






1页










2005年12月27日,第1万8734台NSX,也是最后的一台NSX通过铃鹿生产线。





目录(这个就不翻译了)








4-5页








在车主的心中,NSX还将不断进化-黑泽元治



6-7页








1990年9月13日NSX发表,2005年12月27日NSX生产结束。



7-8页








20年的真相,公之于众。黑泽元治,回顾NSX



10页








至今为止未被谈及的NSX的真相!



黑泽元治是在本田第2期F1参战发表后才和本田的跑车扯上关系的。1983年的某个发表会上,本田技研的社长兼本田本社的常务董事的川本信彦和我聊天,他如果本田参加F1的话应该会夺冠,但是本田现在只造雅阁(参数|询价)这类型的车,这么搞是不行的诸如此类的谈话》黑泽元治说道。

从摩托时代就已经是本田迷的那些人现在差不多都已经有积蓄了,这些人应该开始想买跑车了吧》黑泽说。《你说的太对了》川本说。



但实际上NSX的开发早在这之前就已经开始了。引擎已经考虑要用V6了,当时的社长久米是志也想搞跑车,而且已经开始参加F1了,在这种情况下,造跑车也算是有了大义的名分。

原型车的开发完成不久之后我就被叫去本田技研在枥木的测试赛道了。那个时候的车身已经很接近NSX了,整体上已经可以说是一辆NSX了。》黑泽说。

但是,NSX还不是一个正式的计划,测试全部是在晚上进行的,对本田的其它研究部门也是保密的,每晚枥木的环状测试赛道总是响彻着V6高亢的轰鸣声。



图里那个人就是黑泽元治,旁边是他的简介

1940年出生于兵库县。最开始参加摩托比赛,1965年成为尼桑的车手并以此为契机进入汽车的比赛。1969年驾驶R382获得日本大奖赛冠军。之后在国内外均取得了优异的成绩。从赛车手隐退后,开始作为赛车评论员活跃于各大赛事,同时参与普利司通和各汽车厂家的开发工作。其卓越的评价能力在汽车业界留下了种种业绩。爱称《元桑》。







今天就到此结束,敬请期待后续。
32012-04-17 18:39IP属地:未知
11页








开始



黑泽元治最初测试NSX的时候,本田准备了多个版本的NSX,全铝车身的,全钢车身的,4轮转向的,后轮也采用了悬挂几何角度自动调节的等。



《全钢车身的版本立马就被否决了,因为太重了,用这个造跑车实在是太难了。4轮转向也不行,后轮的悬挂几何角度自动调节也被取消了》



这个时候的原型车和之后出售的NSX在装备上还有点不同,引擎是3.0L的4气门单顶置凸轮轴,这是把里程的V6扩缸后的版本。



《拥有240马力,是台非常好的引擎,低转到高转的转速上升很不错,感觉很好。也有一定的扭矩。我觉得是台好引擎》



但是,从最初开发的时候车体刚性不足就成了一道难关。



《总之就是完全没有刚性,软绵绵的。我记得我最快开到了240公里,实在是太可怕了,都不敢开了。那个时候的本田车全部都刚性不足。我想这台也不例外啊!那个时候对于车辆到底需要什么程度的刚性,我觉得开发人员还没完全搞清楚。总之不能光靠数据,不实际测试的话是不可能知道的。》



开发测试的舞台从枥木研究所的环形赛道搬到了铃鹿赛道,提高车体刚性成了重要的课题。



夜晚在铃鹿赛道的测试中,为了提高车体刚性,开发人员在不断的试行和错误中,车体刚性得到了大幅的强化。



《现在担任Super GT的泷敬之介加入开发团队后,车很快就弄好了。测试之后,告诉开发人员这个地方软了,他们会立刻在现场用氩气熔接补强铝材。就这样通过不断的测试,补强,最后车子比原来重了60公斤。》



60公斤,的确是做了大规模的修改。实际上开发团队把这个结果图面化,并重新改进后,有一种说法是,相比原车只增加了12公斤。







熟成



但是铃鹿赛道的夜间测试已经到了极限。



《只在晚上偷偷摸摸的测试,开发是不会有进展的,让我们去欧洲搞测试。结果上面的人就这一问题进行了讨论,结果就是我和铃木久雄一起去全世界找赛道,看看有没有哪里适合的。我们去了意大利,去了德国。》



黑泽元治回忆起曾经参与普利司通开发时在纽堡林进行过测试,如果不把车带去纽堡林,是绝对不可能把车做出来的,最初黑泽元治就有了这个想法。



《但是在这里测试的话,立马就会被各种媒体记者包围。》



于是本田在正式NSX正式发表的1年以前,就在1989年的芝加哥车展上公开了原型车。这么做的话,就能堂堂正正的在公路上进行测试了。



结果就是日本汽车厂家第一次,以纽堡林为前线基地设置了工作站。经过不断的努力和错误,终于完成了车身的刚性强化。





图中NSX右边的小字内容



本田的新跑车计划在社内也是以绝密进行的,但正是因为有不在纽堡林进行开发就不能完成NSX这一思想,为此在正式发表1年之前就公开了原型车。



图中纽北左下的小字内容



现在被称为新车开发圣地的纽北在当时的日本还默默无名。在这里开发的提案正是由担任普利司通轮胎开发的元桑提出。
42012-04-17 20:36IP属地:未知
12页-13页








14页














TYPE-R

《开发途中,一部分的人觉得不断的加东西让车子越来越重,明明是想做轻量化的中置后驱和跑车的,这么做简直是浪费了全铝车身的优势。而另一部分人觉得必须要配备二重后窗,高级音响,音响的扬声器真是又大又重。但我没反对他们这么做,后来上原繁提议做一个轻量化的版本。当然

并不是正式的开发,说到底是想把所有现场的开发人员牵扯进来,让大家把那些和性能无关的东西全部拆掉,甚至连空调都掉,看看这么做之后车辆性能到底能有多大的提升,这样一个类似于游戏的挑战。》



真正的轻量化版本的开发并不是在NSX发售之后开始的。而是88年后半到89年就已经在进行之中了。

《事实上NSX就有了2个版本,把这件事告诉川本社长后,川本社长就去试驾了这2个版本的车,于是他说这2个版本一起卖。》

这个轻量版本正是在NSX发售2年后登场的TYPE-R。



实际上在TYPE-R开发的背后还有个小故事。



《纽北天气一直不太好。基本上是多云天气,任何时候会下雨都不奇怪。我还听说有某轮胎厂家搞测试,行程安排里边有3个星期几乎都在下雨。按预先安排的行程办事还真是进展缓慢,下起雨来更是糟糕透顶。但是不知道为什么,测试NSX的时候完全没有下雨,进展非常的顺利。这为轻量版本的开发争取了时间。正是天公作美才成就了TYPE-R。》



正式因为有了这个小故事,才有了NSX图片上面那段大的黑子,内容如下



NSX是晴天男,托它的福,TYPE-R诞生了。



文章下边的现在进行时已经进入15页了,下次到15页的时候再一起翻译。
52012-04-18 00:21IP属地:未知
我也感觉本田国内营销这一块完全不行啊,这个只要交给他们自己去解决了。其实在国外讴歌的品牌知名度很高,这也跟国外人们对汽车的消费观念有关系。



你说的R系列四气门全开那个叫做气门正时,和之前说的升程是2个概念,气门正时是指的控制气门开启和关闭的时机,而升程是气门开启后气门进入汽缸的深度(不知道这么说你能否理解)。下面回到4气门同时开启的问题,4气门不是只有低转的时候才开启,而是引擎只要在转,且处于排气上死点附近的时候,4个气门就会同时开启。而车厂为了宣传,肯定是捡好听的话说,这个每个厂家都一样。



4气门同时开启的效果,4气门同时开也是有先后顺序的,不是说4个气门真的一下就同时开启了,肯定是在到达排起上死点之前的某一个角度进气气门会先开,目的是早点把混合气(空气+汽油,直喷的情况就只是空气)吸进气缸,之后排气气门开,废气排出,这个时候吸气气门还是开着的,但同时排气气门也是开着的,这就是所谓的4气门同时开启。在这4个气门开启的途中,吸入的混合气会把气缸内未被排完的废气给挤出去,单然也会有一部分混合气也会排出去,废气经过排起口(就是取掉排起管后你能在汽缸体上看到的那几个洞)的时候会产生气缸内的脉动,因为废气不是一下就能全部通过那个排气口的,后排出的废气因为不能马上通过,就会在那个地方打转(放心这些打转的废气是不会从新返回气缸内的,因为它们的后边有混合气把它们挤出来)从而产生脉动,这个脉动加上气缸内本身的负压,会将大量的混合气吸进来。然后排气气门会在之后关闭。因为低转低速的时候节气门的开度小,空气阻力大是肯定的,所以才有了延长4气门同时开启的时间,就是利用那些负压来吸收更多的混合气,从而达到省油的目的。如果不这么做,同样的时间内,你吸入的空气就少(因为最开始是吸入的空气,到了进气管喷了汽油才是混合气),效率就低,这才是费油的原因之一。



上边这个例子是中速的,低速省油的话,就会缩短4个气门同时开启时间,提前吸气气门关闭时机。



根据所在转速控制这个气门开闭的时机(就是某个角度打开或是关闭),就能改变引擎的特性,比如省油,或是增加动力。增加低转低速4气门同时开启的时间是省油的一个手段之一,而并不是说省油的方法只有这一个。



还有就是你贴的那个图,第2段的开始到却因节气门开度小而增加是对的,但是那后边的就是他自己YY的了吧,不敢苟同。



进气排气时机影响动力油耗这个学问太大了,我也只是说到了一小部分,而且有很多东西都没有说到,比如利用进气管的排气脉动增加进气量等等,这当中肯定也有很多遗漏了的东西。



总结就是改变气门的开闭时机改变引擎特性。



你后边那些问题今天确实没有时间解答了,等有空了我在帮你看看,虽然我也有很多不懂的,你不要见笑啊。
62012-04-19 20:47IP属地:未知
第15页






接着14页的现在进行时翻译



现在进行时



NSX当时发售的时候是装备的横滨轮胎。能配得上这台日本第一的超跑的轮胎必须是高性能轮胎,所以当时那些轮胎厂家都开始针对NSX开发新轮胎了。



担任普利司通开发测试的黑泽元治曾说《对于我来说还是有点遗憾的,在最终阶段,普利司通的轮胎因为路面噪音和胎纹本身所产生的噪音没有被采用。但是被采用的那个厂家的轮胎在跑到1000公里的时候会开始出现异常磨损,而且湿路抓地力低,因此除了事故,特别是在美国,遭到了很大地投诉,结果最后还是换成了普利司通的轮胎。》



高性能的OEM轮胎010(指的是RE010),是专门为NSX开发的,之后被许多性能车采用。



《NSX车主周末会把车从车库里开出来,去赛道跑跑。结束后,他们下周又会再次来到赛道,这样的车主很多。当然也有比NSX快的车,但是不太能像NSX这么使用,原因是车子撑不住。而且跑赛道零件消耗激烈,零件贵的话就不能经常跑。NSX车主当中老板比较多,只有台NSX对于他们来说是不够的,当中有些人也有保时捷GT3,法拉利。但是,我都拜托他们不要卖掉NSX,还有相当一部分人拥有NSX,但不怎么开。



从这种意义上来说,即使了解新款的保时捷,法拉利,但是他们真的知道NSX的优点吗。我一直在思考这个问题。



不仅是全铝车身,而且维护方便,费用相比其他跑车也低。而且翻新的话整个车就像重生了一般,从这个意义来说,就算是NSX停产了,它的历史还将继续向前。》



本田本色



《最初,本田制造的真资格跑车的目标是后期升级型,但是开发途中,疯田出了Supra Turbo A,马力270P,价格好像是400万左右吧。500万以上的跑车总不能输给它吧,那时INTEGRA刚刚装备VTEC引擎,但是3升V6的引擎装不下VTEC机构。那好,这么办!于是,把几近完工的V6引擎废掉,重做了带VTEC的V6,而且要搭载这台引擎,不得不延长NSX的前后轮距。这种变更在其它厂家是根本无法想象的,正是因为本田才能做出如此重大的改变。》



NSX开发的时候,法拉利328,保时捷911(参数|询价)(930)都还是70年代的设计,性能也停留在那个年代。



《当本田把NSX造出来的时候,不论是保时捷还是法拉利都认真了。保时捷在NSX造出来之前知道本田新造的NA跑车比保时捷TURBO快的时候震惊了。》



自从NSX出来之后,法拉利从348到了355,性能大幅提高。保时捷也从964进化到了993。



在理论上搭建的NSX概念车,经过20年以上,时至今日,依然不会简单的褪色吧。



《能让保时捷和法拉利认真的对手,我认为NSX很本田。在这层意思上来说,我希望本田能运用NSX的概念,造出下一代的跑车。全铝车身,1300-1400公斤,V8中置后驱,我想应该会很有趣。》(从现在来看,黑泽老头子的愿望破灭了,人家造混动去了)



黑泽照片旁的小字

NSX的性能让海外的厂家认真了,从NSX之后法拉利和保时捷推出的跑车就能一目了然。NSX基本性能的强大时过20年仍不褪色。



第16-17页




72012-04-19 21:39IP属地:未知
第18-19页




NSX诞生秘话



2010年11月21日-22日,在铃鹿赛车场举行了庆祝NSX20周年的活动-NSX fiesta。在活动现场出现了本田技研工业第4任社长川本信彦的身影,同时在场的还有NSX开发计划的推进人铃木久雄,开发责任人上原繁。本杂志在那一天采访了这3个关键人物,时到今日才能公开的诞生秘密。





第20-21页




公司不会再次否定的时候,那就是OK了。



在NSX fiesta再度会首,把NSX送到世上的人。





川本信彦(右)担任本田技术研究所社长的1984年,开始了作为NSX开发基础的UMR(低底盘,中置后驱)的研究开发计划。打头阵的正是铃木久雄(左)。之后的1986年铃木成为了本田技术研究所的董事。



把本田NSX送到这个世上的背后,有2个为此积极奔走的人。



一个正是构筑起第一期和第二期本田F1黄金时代的80年代本田技术研究所社长实力派的川本信彦。1990年就任本田第4任社长,引导了先端技术集成体的NSX的正式发售。另一人就是凭一己之力守护NSX开发的铃木久雄。



川本和铃木都是受到创始人本田宗一郎的熏陶,作为爱车之人被培养起来。两个人都非常喜欢赛车。(再看看现在的本田,大悲!)



本田的DNA



川本曾担任1964年F2用的1升直列4缸引擎的设计,67年成为本田F1的引擎设计负责人。推出F1后担任了轻车LIFE的引擎设计。《本田NSX是我当社长的时候同意开发的跑车。我喜欢赛车,也很喜欢跑车。(现在的社长看了这话他不感到羞愧吗!!!)最开始,我们把思域(参数|询价),雅阁(参数|询价),披露等量产车送到了这个世界上。但是,在同时我们瞒着上司偷偷地进行着一个计划。NSX,我们无论如何都想把它造出来。所以都怀着满腔热忱进行开发。NSX就是本田的精神,本田的DNA!》(泪奔,有此社长和队友何愁大事不成。再回头看看新的NSX,混动!草泥马啊!)



然后川本开始谈论NSX计划开始的故事。



1976年,川本就任研究所的董事。2年后,面对汽车比赛的真正复归,川本开始着手设计F2用2升V6双顶置凸轮轴引擎。在解决了废气排放问题后,开始了摩托和汽车比赛复归的摸索。1980年开始本田向欧洲的F2比赛提供引擎。第2年参战F2,2个赛季后获得了冠军的王座,冠军车手是Geoff Lees,驾驶RALT HONDA 。



这之后,在川本的主导下,开发出了F1用的1.5升V6双顶置凸轮轴引擎。把它装在Spirit的底盘上,开始了第2期F1活动。从这些经历能看出来川本是打骨子里喜欢赛车。完全沉浸在赛车的世界中,从而找出跑车应有的姿态。(这段话简直是在打现任本田社长的脸,呵呵)



川本最好的讨论伙伴铃木说《1984年用思迪的部件造了一台UMR(低底盘,中置后驱)。那个时候最火的乘用车是白色的MARK II。之后进入了泡沫经济的时代。80年代中期,帕杰罗(参数|询价),RV也陆续登场,是一个车型很丰富的时代。就是那个时候川本给我说,造一台只属于本田的跑车吧。我也很想造,很是高兴。》铃木笑着回忆起当时的场景。



川本刚进入公司的时候,本田才刚刚踏足汽车比赛的世界。但是已经开始生产跑车本田S500。



《我想搞赛车,上边没有说NO,然后就开始搞了。周末我带着便当去赛车场帮忙。亲父(当时本田社内的社员对宗一郎的亲切称呼)也非常喜欢赛车。》



配图旁边的小字



1984年都灵车展中展示的本田berlinetta。本田和宾尼法利纳共同开发的概念车,搭载本田的F2用2升V6赛车引擎的中置后驱近未来跑车。造型和宾尼法利纳设计的法拉利完全不同。据说是开始开发NSX的本田技术研究所为了得到本田本社的承认,和宾尼法利纳合作的计划。




21页后边有一小段延伸到22页了,留到下次翻译。

82012-04-21 19:48IP属地:未知
22页




23页








制造世界第一的操控车!

开车的是人,满足人的感觉的是技术。



全铝车身

川本讲述了采用全铝车身时的一个故事,《赛车和跑车是将驾驶本能发掘出来的道具。所以NSX的开发计划也积极地进行着。本田的基础也差不多完善了,差不多该造跑车了,不是从实际方面,而是在情感方面。上原繁给我说想使用全铝车身。那个时侯我很担心,全铝车身不会出什么问题吧。我们把保时捷928的铝制引擎盖弄来,对腐蚀等做了检查。而且铝在成型的时候不会像铁那样做出很好的形状。因为不能承受强烈的压力,做不出漂亮的线条和外形。 但是由于很软,所以容易弄小(请自行想象橡皮泥),涂装后进行干燥能提高强度。开发人员不知道从什么地放下手,什么地方结束,把这件事搞明白还是花了相当大的功夫的。我们自己进行了全部的检查,然后在做出来,没料到全铝车身建功,NSX成了一台好作品。》



NSX采用了全铝车身,同样的强度下,铝的重量大幅低于铁,且耐腐蚀性也比铁好。还能回收再利用。缺点就是成型困难,熔接也很困难,生产性不好,本田的工程师们独自开发出了新的铝合金,以及独自的加工技术,解决了以上难题。当然为了NSX建造了专门的生产工厂。

NSX不仅是车身,引擎,悬挂,座椅骨架等都是铝制的,因为铝的关系,200公斤的轻量化得以实现。是当时全球拥有最好操控性能及刹车性能的车,而且还拥有其它跑车难以奢望的舒适性和安全性。



本田的精华



引擎在开发途中都还是使用的V6单顶置凸轮轴4气门,对此产生异议的正是川本。他主张使用为思域(参数|询价)和INTEGRA开发的双顶置凸轮轴VTEC机构。如果这样的话,就需要涉及到延长轮距等大规模的改造。



我们比欧洲更快的解决了废气排放的问题。保时捷当时为了提升动力增加了排量,真是少见 。然后一个机会摆在了我们面前。上原提议把INTEGRA的VTEC机构加到NSX上。他提出这个意见的时候,V6的4气门单顶置凸轮轴已经造好了,这台引擎转速上升轻快,重量也轻,在商业利益上面来看也不错。但是跑车没有精华是不行的。说到本田的精华,必然是引擎。于是,上原提议马上把引擎更改为双顶置凸轮轴的VTEC。》这之后川本再次发挥了他的独裁决断。




《那个时候,就连上原也露出了不快的脸色,我觉得能和他吵一架真是太好了,双顶置凸轮轴的VTEC让NSX成为了真正的NSX。》



苦恼的不只是上原,铃木久雄也很烦恼。



铃木久雄谈到当时的情况说,《引擎开发几近完工,开发进行到了80%,这个时候才说单顶置凸轮轴的4气门不行,要换成双顶置凸轮轴的VTEC,开发现场炸开了锅。但是当时的上层非常顽固,一旦说出去的话就不会收回,可是本田的社风又是对于喜爱的事物决不妥协,尽全力做好。双顶置凸轮轴VTEC能提高本田的形象,思域和雅阁(参数|询价)都卖得很好,F1也是好事不断。在强大的压力下,凭借最棒的技术向着完工步步迈进。》



90度夹角的C30A型V6双顶置凸轮轴VTEC引擎在更改共鸣室的容量和采用进气歧管系统后,轻松的达到8000转的红线,高转速下的轻快表现,正是双顶置凸轮轴VTEC的魅力。



只是为了装VTEC引擎,轮距从2500毫米延长到了2530毫米,全长也增加了95毫米。



23页左下小字

本田在1989年的芝加哥车展发表了NSX原型车。搭载3.0升单顶置凸轮轴的原型车的轮距比后来的NSX短30毫米。左上角的VTEC引擎是为了表示,这台车总有一天会搭载VTEC而展示的。
92012-04-21 23:27IP属地:未知
24页




跑车没有精华不行。说到本田的精华,当然是引擎!



25页




战略



下面再来谈谈设计。NSX的具有攻击性的驾驶舱模仿了喷气式战斗机。车尾的尾翼和车体是一体式的。尾部的组合尾灯采用横长设计,奢侈的三重透镜构造。不用多说,低长的头部采用了跳灯。



本田和意大利的汽车制造所宾尼法利纳关系不错。出思迪敞篷的时候,车身的基本构造和软顶的布局等就是请他们设计的。之后也保持着亲近的关系。



1984年在都灵车展出展的中置后驱HP.X(本田.宾尼法利纳X),引起了极大的反响。这本是一个实物模型,却给之后NSX的开发带来了很大的影响。



当时以搭载F2使用的V6引擎为前提的运动车型正是这台HP.X。实际上这台车出展都灵车展,是连本社都不知道的。枥木的本田技术研究所以这种方式让本田的高层认可了NSX的开发计划。铃木说道,《我们决定采用中置后驱后,就制作了实物模型。并打算拿给宾尼法利纳看,并听取他们的意见。于是我们联系了宾尼法利纳,对方说他们只做法拉利的设计,就算看了也没用吧。即使这样我们还是想得到一些建议,便拜托他们帮我们看了一下。于是对方的笑脸消失了,一脸严肃。这个时候我确信NSX这个计划能行 。》



25页下方小字



担任研究所社长时开发了NSX,就任本田社长后将NSX送到世界上的男人-川本信彦



1936年东京出生,1963年进入本田。1964年,和本田的第3任社长久米是志共同开发当时的F2用1升引擎,1965年为参加F2的布拉汉姆车队提供引擎。1966年搭载久米和川本开发的引擎的布拉汉姆赛车在F2取得11连胜。1967年,担任本田F1引擎负责人。1968年第一期F1结束后调往民用车设计部门,担任本田1300,初代LIFE等的引擎设计。



1978年,比赛F2用的2升引擎开始开发,1980年赛季中盘,提供引擎给参加欧洲F2的各个车队。1981年Geoff Lees驾驶RALT HONDA 获得冠军。



1983年,就任本田技术研究所社长兼本田本社的常务董事。这一年,将开发的1.5升F1引擎提供给SPIRIT HONDA ,开始了第2期F1。



1990年,就任本田第4任社长。将NSX送到世上。1992年7月,宣布退出F1。之后,1998年3月发表2000年参加第3期F1的声明,不只是引擎,连底盘也是本田的全体制参战。以此为句号从社长退任,担任董事顾问。
102012-04-21 23:36IP属地:未知
26页




道场和老师



汽车开发少不了对汽车的优点和缺点了如指掌的一流车手。川本认为道场和老师是很重要的,便找到了铃木商量。



铃木谈到了选定NSX熟成场所纽北的过程和选定开发车手黑泽元治的原因,《道场就是让NSX飞驰的场所。枥木的测试赛道,根据情况也会使用铃鹿赛道。但是川本对我说铃鹿真的好吗!?于是纽北进入了我们的视线范围,三个月后我们在纽北附近建立了工作站。川本是老师,就差一流的车手了,在众多车手里,实力一流且不带有任何厂家颜色的只有黑泽元治了,我们拜托了他。这是一个正确的选择。元桑正确地理解了开发方针,正确的指出了缺点。在纽北,他比现役的F1车手还要快,而且我们的设定也很完美。》




1989年2月在芝加哥褪去面纱的NSX(当时名为NS-X),之后立马被运到欧洲,4月开始在纽北进行实地测试。纽北,只要喜欢车的人肯定都有所耳闻吧。位于德国西北部,科隆南方的赛道,1972年开设。



这条赛道在森林中,围绕着纽堡林古城,全长20.8公里的难赛道,高低差300米。上上下下,还有很多看不见的弯道。从超高速弯道到角度很急的弯道一共超过150个。路面像波浪一般凹凸不平。



要在纽北及其周边安全快速的疾驰,不光是悬挂,车辆整体的平衡性以及资质都将受到严峻的考验。顺便说一句,1964年8月2号搭载1.5升V12的双顶置凸轮轴4气门引擎的本田RA271在这里华丽地上演了处子秀。



对纽北了如指掌的是黑泽元治。作为赛车手和汽车评论家,为了测试轮胎移足纽北的名人。从80年代中期到90年代中期每周都在纽北疾驱。在入力变化激烈的赛道,汽车的好坏马上就能知道。NSX最初测试的时候,马上就暴露出了弱点




川本眯着眼睛说道《虽然把NSX运到纽北进行试炼,但是谁都没想到这条赛道如此厉害。最初开始跑的时候,只要车身跳起来的时候,就会扭曲,后来每次跑的时候都会对车身和悬挂做调整。以常识来说新车测试的时候应该是秘密进行的,但是NSX什么伪装都没做,让它在裸奔状态下飞驰。因为我们觉得跑车对数据的要求必须要精确,让它在量产车的状态下测试比较好,所以就让它裸奔了。就连空气动力学也一清二楚,开发团队都很高兴。自从开始在纽北进行测试后,我开始觉得,本田是不是也应该拥有一条这种恶作剧式的,严厉的测试赛道。于是我给铃木他们说了这件事,后来就在北海道旭川郊外修建了鹰栖实验场。这以后本田的量产车一下就变好了。》



开始在纽北测试的时候,最初送到技术研究所的传真是“在空中的姿势太差劲了。”但是在日本的同事不知道是什么意思。同事们都纳闷空中的姿势太差劲,到底是怎么回事!?
后来在NSX驾驶舱后边加装一根粗管的照片被送到了纽北。当是担任NSX车体设计的现任社长伊东孝绅愤怒地说道《那些家伙算什么,开什么玩笑。》



但是,日本的同事到了纽北实际驾驶之后都留下了恐怖的记忆。经过纽北的测试,我们知道了造车的一些什么东西。通过这里的经验诞生了严苛的鹰栖赛道,以及赛道上那看不见的连续弯道。90年代后在鹰栖经过历练的本田汽车不断诞生出来。



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本田鹰栖实验场,也就是鹰栖测试赛道,1990年兴建,1993年秋竣工。拥有1周6.8公里的高速环形赛道和1周6.2公里的弯路赛道。弯路赛道根据铃木的提案再现纽北,最大高低差57.5米,拥有160R到9R的异样弯道以及路面变化的高难度赛道。第2代NSX-R以此为道场进行试炼。川本担任社长的时代,海内外合计共修建4条测试赛道和1条比赛赛道。



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担任技研董事的时代,参与NSX开发的男人-铃木久雄



1943年秋天县出生。1967年进入本田技研工业。1986年,就任本田技术研究所董事。1988年成为本田技术研究所常务董事,参与NSX开发。1992年就任本田RD美国董事副社长。1996年担任本田技术研究所常务董事及本田RD欧洲UK董事社长。2000年本田技术研究所专务董事退任,转任高层集团顾问常驻本田RD美国,2003年退任。





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超级跑车的开发离不开道场和老师。道场就是纽北,老师就是元桑!

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