奔驰GLK350的第三代4MATIC四驱结构则采用了多片离合器式的中央差速器，从稳定性和强度上来讲确实不如托森式；同样的，它在先后桥的设计中也不含锁止机构；防止车轮打滑方面具备一定程度的电子辅助（4ETS电子牵引力控制）。通常GLK350的前后轴输出比为45：55，正因如此，它的后轮要比前轮更宽一些。需要时，前后的扭矩分配比还可以达到30：70或70：30。
【对比】目前最详尽的GLK350对比Q5分析报告（30，42，72，95楼有更新）！你会选择谁？(单选)
31楼2010-01-25 15:55IP属地：上海
奔驰GLK350的第三代4MATIC四驱结构则采用了多片离合器式的中央差速器，从稳定性和强度上来讲确实不如托森式；同样的，它在先后桥的设计中也不含锁止机构；防止车轮打滑方面具备一定程度的电子辅助（4ETS电子牵引力控制）。通常GLK350的前后轴输出比为45：55，正因如此，它的后轮要比前轮更宽一些。需要时，前后的扭矩分配比还可以达到30：70或70：30。
32楼2010-01-25 15:56IP属地：上海
厂家方面的技术简介了解过后，下面我们就该开始亲身的体验了，好不好光说是绝对没戏的！
33楼2010-01-28 10:54IP属地：上海
●项目设置：
1/接近角、离去角分析
2/陡坡缓降
3/普通草地攀爬感受
4/含沙子成份的陡坡攀爬
5/交叉轴情况脱困性测试
◆ 接近角、离去角分析
其实在这个项目中，GLK与Q5很难比出个胜负。接近角方面，奥迪Q5仅有2°的优势胜过GLK（Q5为25°）；离去角的数值GLK优势要明显一些，25°比17.5°，其主要原因是Q5的稍长的轴距所致。不过在实际的体验中，GLK的优势也并非那么突出，稍稍长出来的排气管有时也会给你制造点小麻烦，请车主们也要多加注意。
34楼2010-01-28 10:55IP属地：上海
◆ 陡坡缓降
该项目主要是功能性的比拼，陡坡缓降技术其实已经不算罕见，像Q5和GLK这般身价的车型都应该配备，除非你真的不太想把它往SUV那里靠。该功能的便捷性是在下坡前一按键式开启，随即在下坡的过程中则不需要你控制任何踏板，车辆就会自行的刹车缓行，非常方便且安全。35楼2010-01-28 10:56IP属地：上海
很遗憾，我们的GLK350并未配备陡坡缓降功能；在项目的对比中，它需要驾驶者自行控制刹车，虽说在这块场地上并不没什么难度，但想象一下如果是路面换成了泥地你还会有这样的从容么？
特别说明的是，奥迪Q5的陡坡缓降动能可以通过巡航手柄对下坡速度进行单位为1km的调整，在下降的过程中能看到Q5的ABS系统自己进入了越野模式，毫无疑问Q5胜出！
36楼2010-01-28 10:58IP属地：上海
◆ 普通草地和沙地攀爬感受
都说上坡容易下坡难，这句话放在SUV车型上就要完全颠倒了，因为这是考量它能力的重点！首先从刚才下坡的地方开上去，坡度不算太大，但也存在一定的难度。在干涸的河床上，有些坑洼的路面中是含有大量的沙子，一旦车轮打滑或是发动机扭矩不够时都有可能挑战失败。
37楼2010-01-28 10:58IP属地：上海
在冲顶过程中，两款车的发动机都发挥了应有的动力，充足的扭矩成为了它们成功的根本，尽管期间还是可以感觉到轮胎附着力的改变，但在一定速度的帮助下，这种难度对它俩来说还真不算什么。看到这，GLK和Q5的车主们也可以对自己爱车有个判断，偶尔撒撒欢儿可以，不过前提是找一条硬点的路。
既然没难度，那就制造困难对它们进行考核。旁边就是一条沙子和草地的混合路面，只要能顺利冲过沙地，成功登顶就会有可能！
GLK350与Q5都使用了公路胎，一旦压到沙地，轮胎便会瞬间丧失足够的抓地力，而发动机强大的扭矩也会在4只轮子飘忽的攀爬中大量消耗，最终导致爬到半截就趴窝了……
38楼2010-01-28 10:59IP属地：上海
或许是因为GLK350的前胎使用了235mm宽度，相比Q5还是窄了一点，又或许是Q5越野特性的ESP（关掉ESP后，该系统会进入到越野模式，在面对车轮打滑时会相对延时介入）发挥了些作用，经过几次挑战，GLK始终没有Q5爬的高，这一点是我们没想到的。
39楼2010-01-28 11:00IP属地：上海
不过这也算不上什么优势，顶多算是调侃，毕竟两款车型都没有顺利冲顶，在不具备低速四驱和完全锁止的差速锁时，沙子往往是大部分SUV的天敌！想要撒欢？路面必须要选好！
40楼2010-01-28 11:01IP属地：上海
◆ 交叉轴情况脱困性测试
越野项目对比中，最困难的就是眼前这个大斜坡了，当车辆的一个叫角率先爬上斜坡时，便会制造出一个“交叉轴”现象，说白了就是让对角车轮在一定的时间内出现悬空现象，而另一副对角车轮的悬挂将被大幅压缩，在这种前提下，车辆是否可以继续攀爬完成项目将是考验越野车脱困性的看点。一般的，车轮悬空会消耗掉车辆前进的动力，及时的对打滑车轮制动且分配动力将是体现四驱的本事。
首先来看看奥迪Q5，在面临眼前这种交叉轴状况时，我们能听到托森差速器机械调整时发出“咔咔”的声音，不过此时右后车轮已经悬空，左前轮也出现打滑，按理说这时候电子辅助系统已经可以通过转速差侦测到这一点并对打滑车轮实施必要的制动，这也是厂家方面所传达的概念。不过从我们的观察中，电子制动似乎没有起到任何作用，悬空车轮依然疯狂打滑，不过最终Q5还是勉强通过了项目（我们尝试了所有能用到的模式，包括关闭ESP等）。
这时候可能很多朋友会质疑，我们刚才刚说过托森可靠性高，能承受的强度大等等优点，这时候怎么又不行了呢？其实问题不在于托森差速器本身，当遇到极限交叉轴状态时，托森已经完成了它的使命，进行了前后轴之间的扭矩分配，但是由于电子制动系统对于打滑车轮的制动效果不明显，因此造成Q5的脱困性并不理想。
当GLK的车轮悬空后，车辆并没有失去太多前进的动力，4ETS很快就将打滑的车轮控制住，而另外两个有附着力的车轮在此时便可以得到应有的动力，整个过程中，GLK的表现要比Q5从更容一些，虽然中央多片离合器式的差速装置稳定性没有托森高，但是它的电子辅助系统的介入十分有效，对打滑车轮的制动效果非常明显，最终它成功脱困，整体表现优于奥迪Q5。
从荒郊野外我们回到城市，接下就要谈谈两款SUV最擅长的部分了——即公路驾驶。3.2升V6发动机，199kW（270马力）330N·m；3.5升V6发动机，200kW（272马力）350N·m。这是奥迪和奔驰的主力六缸发动机，数据是如此的接近。7G tronic七速自动变速箱；7速S tronic双离合变速箱，连名称都如此相似。当这样的动力组合放在一起，注定这是一场针锋相对的斗争。
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