帕杰罗(参数|询价)车友反应帕杰罗是一款好车，造型时尚，动力充沛，制作质量也不错，使用满意，虽然如此，还想让它在高一点，使它更加威猛。
   通过车友会、朋友圈、汽车论坛了解帕杰罗底盘改装增高的方法有几种，本帖所用方法是帕杰罗底盘（改装）增高的新方法，本增高方法的增高件属长效寿命的固定位安装件，一次安装，终车使用，前面增高30毫米，后面增高40毫米（1.5吋增高）(或前面40毫米，后面50毫米，（2吋增高）），安装与原车原配部件配合，不改变、不改动、不撤换原车原配任何部件，只是安装，且操作简单，但安装需要的相关工具必须具有，安装的过程是一个行走装置部件部件的卸下与回装的过程，是真正意义的无损安装，无缝链接，精密适配，对原车性能没有影响，完全的静音运行，安装增高件是增高，卸下增高件又恢复原车原配状态，此种增高方法性价比最好，只有唯一，没有第二，认为是帕杰罗底盘（改装）增高的理想配件和性价比较高，一次安装终车使用的增高方法。
    轮毂轮胎更换帖子在76楼。
    四轮定位问题、半轴传动及动态延伸和舒适性问题的论述在5楼。

    山猫我无处不在，我行走于高山大川，我纵横于无人沙漠，我穿梭于密林深处，我驰骋于绿茵的草原，我腾挪于山间小路，我颠簸于土路泥泞，我游刃有余，我一往无前，我自信、我勇敢，前4后5底盘增高、13500磅拖车绞盘、275/65/R17越野胎一起上，喵！










   帕杰罗前增高件安装到位，即可回装，回装的技巧在于束缚一下避震总成。增高件无损安装，不需要拆解避震器总成，不影响避震工作性能。
    后增高件安装完成，增高件安装在后弹簧上面的胶垫上，与原车的部件准确适配，安装简单。

    增高件增高尺寸准确，在原车高度上增高前30毫米后40毫米（或前30毫米后50毫米，及前40毫米后50毫米），感觉增高高度合适，整体外观协调，完美威猛，增高尺寸不大，全在前后避震弹跳的小范围之内，对于前后避震、整车操控、驾驶性能没有丝毫的影响，路感如行云流水一样顺畅。
  

[ 本帖最后由 北京方舟 于 2021-10-8 15:09 编辑 ]

帕杰罗其时尚的造型和较好的功能，逐渐得到了帕杰罗车友和潜在消费者的认可，已购车的车友在对帕杰罗赞誉的同时，也想通过改装增高底盘高度，让帕杰罗再高大威猛一些。通过对帕杰罗反复的观察与测量，结合其他越野车辆增高的理念与实践， 制作出了适合帕杰罗的增高套件，增高套件的安装使帕杰罗外观完美协调，高大威猛，通过性大幅提高，彰显出越野车的雄劲与狂野。帕杰罗增高套件按前增高30毫米后增高40毫米的高度制作（或前40毫米后50毫米），车的前部可以准确的增高30毫米，后部40毫米，这样的制作在车子使用几年后仍可保持车子前后高低的均匀与车体的完美协调。套件金属件采用锻钢调质数控制作，准确精密，配合间隙极小，强度较高，非常坚固。非金属部分采用高强塑钢制作，与原车原配部件配合实现底盘增高。增高套件长效制作，固定位安装件，不运转、不摩擦，一旦安装一劳永逸，用个十年二十年不会发生变化。
    不少车友活动圈子大，范围广，出行远，各种复杂路况经常遇到，难免会有坎坷，安装增高件底盘增高通过性能大增，远走千里，始于足下，万里之远，车轮飞奔，一路畅通，万里无虞，这对于车子用途广、出行路途远、驻地路况差的朋友无疑是一种有效而完美、一劳永逸的解决方法，使用之后的美感也会溢于言表。帕杰罗增高件的制作精致与完美，没有前者，是一种创新、创造，是一种升级、是一种没有比拟的超越。
      帕杰罗增高件的特点是：
   1  增高件增高效果明显，增高尺寸准确，增高后更加完美协调，使用没有任何不适。
   2  增高件制作精美，强度较高，牢固耐用，与原车接续部位配合精密，一次安装终车使用。
   3  增高件安装对原车原配部件不作任何改动，是真正的无损安装，保持了整车性能的整体性与完整性。
   4  增高件安装使用没有后续的维护保养，属于长期固定件安装，没有后续成本，总体成本较低。
      增高件前件

     前后全套件

     前件与避震顶的连接

     前件与避震顶连为一体

   
   后件置于原车弹簧上部

    防锈处理后的增高件直接安装使用完全是为了应付复杂的路况，或在山路、或在土路、或在崎岖小路，或远赴青藏、川藏高原，可一往直前的奔向心中的家园。
     帕杰罗增高件制作的思考：
     1 帕杰罗(参数|询价)前后悬挂采用的是独立悬挂，这种悬挂为安装增高件提供了方便的条件，安装增高件简单易行，在增高
       的同时也防止了后悬挂下八字问题的发生。
     2 帕杰罗快速行驶时车子的整备质量和运动势能的重心后移，位于后轮附近，增高件与进入成熟期的原配弹簧结合
      将是相得益彰，将保持长期的稳定。
    3 帕杰罗增高件增高件耐老化、高强度、长寿命，是没有前者的创新。是一种技术、是一种理念、是一种整合,是
      一种增高方法的进步与超越。
    4 增高件安装在于车体与行走连接的静态部位，原理是车体行走安装位置的延伸，是弹簧增高方法的升级和改进，
      能有效改善弹簧增高的不足和局限。
    5 帕杰罗增高件的安装，客观提高了后避震桶内活塞下止点动态位置，动态范围扩大，动作更加灵活有效，避震性
      能增强，使用寿命延长，因而本增高方法不需要更换避震桶，如果有改进乘坐舒适性的需求可参考5楼内容。
    6  帕杰罗底盘增高件的安装是对原车性能的补充和完善，安装增高件会使性能有所提升、车身完美协调。
    7 增高件与原配弹簧的结合，是对帕杰罗性能的有效提升，本套增高件的安装，不改变原车原装原配的任何部件，
      不对任何部件进行破拆，增高与恢复非常容易，是对车辆的无损适配和对问题的完美解决。
[ 本帖最后由 北京方舟 于 2019-3-17 07:39 编辑 ]

1   车辆的四轮定位问题。
      车辆的四轮定位在车辆的生产完成以后，四轮定位就已经不是一种重要工作了，四轮定位的首要工作是确定行走装置在车体上的固定安装位置，这个位置一旦确定，以后的使用产生位移的可能性非常小，即便是更换部分部件，由于是标准生产，部件的一致性非常好，也不会生产尺寸的偏差，以多连杆独立悬挂行走装置类型来说，目前被大多数车辆采用，其优点一是避震功能强，且振幅不被叠加，二是行走弹跳动态范围大，三是行走垂直自适应，（在一定角度内轮毂轮胎与地面保持垂直），这些优点可以完美自如的行走。在没有遇到特殊外力作用情况下，四轮定位的作用可以忽略,或者大部分情况下就不需要做，以保持原来的定位位置为最好。从技术的角度分析，车辆使用过程中致底盘降低或改装增高（无损范围），高度不是很大的情况下，行走垂直完全可以自我调整适应，技术上不需要进行四轮定位，以保持原车出厂状态数据为好，在车辆没有受到外力作用下，原厂定位位置不会被改动，只要原厂数据不变，车子使用十年八年行走系统不会出问题。
     论坛中常有车友反应，一年做两次四轮定位，可还是轮胎偏磨，细细思索，一是接受了似是而非定位的只言片语的影响，二是四轮定位再次操作改变了原来数据，做偏了，偏偏又遇上了四轮定位业务不精的人员，无论其如何卖力，如何折腾，如何认真，如何热情，都将是南辕北辙，虽然他们也参照定位数据，但实实在在的是应用理解不准确，不理解车子在空载、中载、重载状态下的受力附着，也或者根本没有四轮定位的统筹概念及行走装置与车体的动态配合关系的动态理解，即便是认为给你做好，往往会适得其反，会有诸多的别扭。目前大部分四轮定位的操作没有考虑到车辆的适时定位，也就是动态定位，进行的全是空载静态定位，这样做数据调整到非常准确的情况下，大概率是偏磨轮胎内侧，或使用感觉不理想。目前社会上的大部分车辆生产设计精巧，四轮固定位置安装，完全取消了四轮定位的调整设置，这样设计的车辆轮胎不会偏磨，从生产到注销均不需要四轮定位。
     如果车子遇特殊情况确需定位，想让车子轻载、重载轮胎都不偏磨，行驶比较顺畅，可以考虑车子配重情况下的动态定位，（一般中型suv配重250公斤）在这种条件下震动与转动轮毂进行数据调整，达到标准，再进行两次验证，可以达到完美的状态。如果不配重以空载做四轮定位，不能把数据指示调到中心位置，应将数据调整到边沿（即空载一侧）。
    前轮前束角的调整，车辆前轮的主销倾角是不能调整的角度，设计角度多少就是多少，由固定的安装位置确定，不能再次调整，主销内外倾角随车辆行驶悬挂弹跳及承载重量自我调整适应，需要再次人工调整（自适应调整超出范围）的概率较小。前轮的调整主要是左右两轮的转角的角度和角度的指向位置应该一致，这样调整暂不考虑方向盘的方向，使左右轮转向的角度，转角的位置完全一致，最后调整转向方向与方向盘指向一致（也可以以方向盘优先的方法进行调整，调整到左右两轮的转向角度、位置一致），在车辆行驶不跑偏的情况下，无损增高也不需要调整。
2   车辆行驶车体倾斜的诸多关系
   车体倾斜是车辆前进方向与车体质量运动方向不一致而产生的偏差，倾斜的幅度与车体质量运动速度而产生的离心力相关，且成正比例关系，离心力的大小是一个动态指数，是多种力的合力，速度越快，质量越大，离心力越大，倾斜幅度越大，在影响倾斜幅度的诸多因素中，车的质量是一个常数，最主要的因素变量是质量的运动速度。
    倾斜的幅度还与车辆防倾杆的配置密切相关，防倾杆是一根22--35毫米直径粗细两端弯曲的钢棍，配置在前后悬挂附近，与避震系统连接，车辆不同，配置各异，其防倾作用的大小取决于防倾杆直径的粗细，防倾杆直径越粗，防倾作用越好，车体倾斜幅度越小，稳定性也越好，悬挂的弹跳范围也小，驾驶会感觉悬挂很硬。这种情况在高档轿车体现的是非常充分。
    车辆底盘降低或增高的改装，防倾杆不改动，行驶中的倾斜幅度在同样行驶条件下不会增大。无损增高安装理论的分析是防倾杆工作角度发生变化，行走时两侧悬挂发生高差，需要的是防倾杆扭转力增大，扭转力增大，相应的是倾斜幅度减小，平衡作用增强。车辆改装安装增宽法兰（厚度25--30毫米）对于轴长近2米的车来说其防止侧倾和稳定作用也微乎其微，可以忽略，其防倾作用主要因素还是取决于轴的长度、行走系统的刚度、避震的阻尼、防倾杆直径的粗细及强度，这些相应部件不发生损坏，其使用稳定性不会变化。
3   半轴的万向传动
万向节从被发明至今已有几百年的历史，是一类容许两轴间具有较大位移的联轴器，一般两轴间的夹角最大可达35--45度，目前汽车半轴是完全的采用双万向节结构，80度、90度的传动也毫无问题，而且在传动过程中可以随时改变轴的夹角，并具有较大的角度补赏能力，并可靠地传动转矩和运动。汽车万向节是目前应用最广泛且经久耐用的部件，发动机动力的输出与传动，通过汽车的行走装置能完美的完成，既可以轴向又可以轮毂垂直向弹跳的变动补赏，车辆的增高与降低，行走的弹跳与震动，不会对半轴功率的传输、角度的变化、万向的传动有影响，也不会对半轴磨损。只要了解和思索一下汽车万向传动的原理，提高一下认知能力，会认识到增加半轴磨损是各种一知半解误传误说、和半瓶子醋只言片语的似是而非。
4   油耗增加的几种因素
目前国5排放标准的汽油车，升百公里燃油是4.5，实际用车正常值为4--5升，发动机燃油利用率最高（35%左右）的转速是1200--1800转/分钟，以这个转速及相应的车速行驶比较省油。超过这个转速遂转速的升高，燃油利用率逐渐降低，油耗逐渐增大。当车速大于发动机相应转速时行车电脑指令停止喷油，当发动机转速大于相应车速时开始供油。油耗的增加还与使用的轮胎有一定关系，使用越野胎或增加胎面宽度油耗增加。安装增高件增加离地间隙油耗不会增加，按照实践与空气动力学的计算油耗应该降低。发动机正常工作温度70--90度左右，温度较低时油耗增加，北方的车辆冬天采取保温措施可以节油1--2升。
5   车辆的舒适性问题
     车辆的舒适性与那些主要因素有关，主要是行走单元避震系统组合的连接及车辆防倾杆直径的粗细，在这个问题上平衡稳定性与舒适性是矛盾的，德系车偏向于稳定性，日系车偏向于舒适性，真正倾向于越野的车辆，需要强壮的车身与硬一些的悬挂，以适应较强动作的运动，往往不过分强调舒适，但基本是和谐的统一，二者兼顾，避震系统一旦确定，其舒适性的衡量测评应以中等负载的驾驶感受来说，以轻载感觉硬或重载感觉软的说辞不足为凭，论坛中常有车友对一款车的舒适性有大相径庭的反映，究其原因是评价条件不一致的原因，评价一款车的舒适性是以中载状态下的感觉比较客观，以空载、或满载评价车的舒适性不确切。车辆底盘增高不改动、不更换原避震组合，增高后的舒适性不受影响，防倾杆扭转力的增加会使平衡作用增强，车子会有硬的感觉，如果想再提高一下舒适性，可以通过舒适选装件调整提高舒适性。
           舒适性选装件与避震器下端和悬挂下摆臂适配，其作用原理是对避震器阻尼系数的调整与增大悬挂动态范围。  



[ 本帖最后由 北京方舟 于 2020-10-31 10:00 编辑 ]

祝你使用满意，

朋友你好，感谢你的支持，

感谢车友称赞，

朋友，技术上不需要，精神需要因人而异。

朋友，看一下16楼内容，

感谢老牛开马车版主，把帖子设为精华，欢迎版主批评指正。